标准规范下载简介
铁路200至250kmh既有线技术管理办法.docx允许速度大于200km/h的地段，竖曲线半径应不小于20000m，特别困难条件下应不小于15000m并须经铁道部批准。
第15条 路肩宽度：路堤、路堑两侧均应不小于1.0m。
第16条 路基应有完善的排水系统，并保持排水畅通。
第17条 评价既有路基基床时，基床范围取设计标准道床底面以下2.5m沥青路面的一般施工方案，其中基床表层范围0.6m，基床底层为1.9m。既有路基基床应符合表1的要求。
表1 对既有路基基床的要求
第18条 既有的基床以下路堤，压实标准应不小于压实系数0.89或相对密度0.7，其加固宜根据土质情况采用注浆或复合地基桩等处理方式。经多年运营压缩变形稳定的路堤可不作加固。
第19条 既有路基刚度不匀和薄弱处所应作加固处理，如路桥过渡段、新旧路基和涵洞顶至轨底高度小于1.2m的路涵过渡段。路桥过渡段长度应不小于20m、路涵应不小于15m。
第20条 路堤边坡和易风化的软质岩、强风化或构造破碎的硬质岩以及土质路堑(含碎石土、卵石土等地层)的边坡坡面(含边坡平台、侧沟平台)均应进行防护或加固。
第21条 桥梁的动力性能应满足提速200km/h技术要求。经检算不满足要求时应进行加固或改造。
第22条 桥涵孔径应能正常通过1/100频率的洪水及历史上最大洪水。对技术复杂、修复困难或重要的特大、大桥还应能安全通过1/300的校核频率的洪水。对达不到要求的，应进行加固、扩孔、抬高或改建。
第23条 涵洞顶至轨底的高度不宜小于1.2m，否则应采取弹性过渡或改造等措施。涵洞接长时应对基础的强度进行检算，必要时进行加固。
第24条 直线桥上，线路中心至维修通道栏杆内侧的距离为3.75m、至避车台栏杆内侧距离为4.25m；既有桥改造困难时，可维持现状，但维修通道或避车台未达到规定距离时，必须采取安全措施。
第25条 既有简支混凝土梁上不得设接触网支柱。
第26条 既有隧道原则上应在整治病害的基础上保留使用。既有双线隧道可改造为单线居中运行，满足200km/h旅客列车通过的需要。
第27条 隧道内轨顶面以上净空面积单线隧道应不小于52m2，双线隧道应不小于80m2。
允许速度大于200km/h的单线隧道，隧道内轨顶面以上净空面积应不小于58m2；双线隧道应不小于90m2。净空面积不满足要求的应采取限速措施。
第28条 当隧道洞口50m范围内无建筑物且洞口外20m处的微压波峰值大于50Pa，或隧道洞口50m范围内有建筑物且建筑物处的微压波峰值大于20Pa时，应设置洞口缓冲结构。对建筑物处的微压波峰值有特殊要求时，洞口缓冲结构应进行特殊设计。
第29条 正线应采用60kg/m钢轨的跨区间无缝线路，钢轨应满足时速200公里60kg/m钢轨技术条件。应采用Ⅲ型轨枕(宜按每公里1667根配置)、一级道砟；有挡肩轨枕用弹条Ⅱ型扣件，无挡肩轨枕用弹条Ⅲ型扣件。
第30条 线路几何尺寸应满足提速200km/h平顺性要求，验收线路时，正线线路、道岔几何尺寸静态允许偏差值为：轨距±2mm，水平、高低、轨向（直线）、扭曲3mm。
第31条 正线道岔应采用可动心轨、混凝土岔枕，轨底坡1︰40、分动外锁闭的Ⅰ型道岔。道岔与道岔间的线路应保持弹性连续。
第32条 碎石道砟粒径级配应符合表2的规定。道床肩宽应不小于45cm，砟肩堆高15cm，但不应超过钢轨顶面，边坡坡度1︰1.75。非渗水土质路基的道床面砟厚度应不小于30cm，底砟厚度应不小于20cm，岩石、渗水土路基的道砟厚度应不小于35cm。有砟桥面轨下枕底道砟厚度一般不小于35cm，困难条件下不小于25cm。隧道内轨下枕底道砟厚度应不小于35cm。轨下道床顶面应低于轨枕顶面20mm，混凝土枕中部道床应保持疏松，轨枕顶面无道砟。
允许速度大于200km/h地段，轨下道床顶面应低于轨枕顶面30mm。
第33条 正线插入短轨不得小于6m，但不得连续插入。插入的短轨未焊接时线路允许速度不得大于160km/h。
第34条 站内正线上两组连续对向铺设的道岔间插入短轨长度，当有旅客列车同时通过两侧线时，应不小于50m，困难条件下应不小于33m；当无旅客列车同时通过两侧线或道岔顺向设置时，宜采用25m，困难条件下应不小于12m。
第35条 200km/h速度等级的旅客列车采用交流传动、动力分散式动车组。动车组牵引系统应具备功率冗余。
第36条 动车组应有识别的标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、自重、载重、全长、最高运行速度、制造厂名及日期、定期修理的日期及处所，应有“高压危险禁止攀登”的标识。
第37条 动车组应具有列车运行安全监控功能，对重要的运行部件和功能系统进行实时监测、报警和记录，并能提前向检修基地传输。
第39条 制动初速度为200km/h时，列车紧急制动距离限值为2000m。200～250km/hCRH型动车组，制动初速度为250km/h时，紧急制动距离限值为3200m。
第40条 动车组采用计算机控制直通式电空制动系统。制动系统具备动力制动和空气制动的功能，当动力制动能力不足或丧失时，使用空气制动补充，仍须保证规定的紧急制动距离。
装备停放制动装置的动车组，应具有在20‰坡道上停放制动时不溜逸的能力。
第41条 动车组应装备车载自动过电分相装置。
第42条 动车组须按规定随车配备行车备品和过渡车钩、电气连接线、专用风管及止轮器，并存放在固定地点。
第43条 新造动车组以及检修后按检修规程规定需要试运行的动车组，应安排上线运营前的试运行工作。
第44条 动车组实行计划预防修，分为五级修程，其中一、二级为运用检修，三、四、五级为定期检修。检修周期及技术标准，按铁道部检修规程执行。
第45条 在路网客运中心和始发终到客流较大的地区应设置动车组检修基地，检修基地包括动车段和动车运用所，满足快速检修、安全可靠、高效运营的技术要求。
第46条 动车段和动车运用所应设库线供动车组停放，并应配备相应设备对转向架、车下设备、车上以及车顶设备进行检查、维护、更换、检修和清洗等作业。
第47条 动车段、动车运用所应具备各型动车组一、二级检修，动车组临修，行车安全设备检修，客运整备能力及相应的存车条件；动车段还应具备特定动车组的三、四、五级检修能力。
动车段、动车运用所应配备列控车载设备、LKJ、列车无线调度通信系统等的检修、检测设备和数据转储、分析设备。
第48条 动车组日常运用的整备、清洁、排污等作业应在动车段或动车运用所完成。
第49条 动车组每次入库检修时，应检查车轮踏面磨耗和损伤，并检查受电弓的各部状态。
第50条 动车段和动车运用所应设有信息管理系统。
第51条 车站联锁应逐步改造为计算机联锁。车站联锁设备应具备与列车调度指挥系统或调度集中系统、车站列控中心设备的接口能力，安全信息传输应采用冗余配置的专用信息通道。
第52条 闭塞设备采用速差式自动闭塞。双线区段自动闭塞应具备正向自动闭塞，反向站间闭塞行车功能。
第54条 信号微机监测系统应全程联网，具有远程诊断和故障报警功能。
列车调度指挥系统、调度集中
第55条 应装备列车调度指挥系统(TDCS)；有条件时，应装备分散自律调度集中系统(CTC)。
第56条 TDCS/CTC的车务终端与车站列控中心终端合并设置，具有列控操作和显示功能。
TDCS/CTC的调度员终端应提供限速调度命令的统一模板，实现限速调度命令的输入编辑、显示、回执功能。
第57条 CTC在信号设备控制与行车指挥方式上设有分散自律控制与非常站控两种模式。分散自律控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车进路，并具备人工办理进路的功能；非常站控模式是当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工、维修需要时，转换为车站控制台人工控制的模式，调度中心不具备直接控制权，系统完好时应具备TDCS功能。
第58条 在调度终端、车务终端、车站控制台上设置CTC控制模式状态表示灯：
1.红灯亮：表示非常站控模式；
2.绿灯亮：表示分散自律控制模式；
3.黄灯亮：表示允许转回分散自律控制模式。
第59条 分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但向列车调度员进行提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式系统应符合以下条件：
2.非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。
第60条 TDCS/CTC与无线通信系统结合，应能实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息等向机车的书面可靠传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求、签收回执等信息。
泰州市某污水厂配套管网施工组织设计第62条 列控车载设备由车载安全计算机(VC)、轨道电路信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、列车接口单元(TIU)、记录单元(DRU)、人机界面(DMI)、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。
第63条 在进站端、出站端及区间适当地点设置点式应答器，必要时设置特定用途的应答器。
在级间转换应答器组对应的线路左侧设级间转换标志。该标志采用涂有白底色、黑框、写有黑“C2”或“C0” 标记的反光菱形板及黑白相间的立柱。如图1所示。
按列控车载设备方式行车时，LKJ仍应有线路数据、运行状态和司机操纵等显示记录功能。
第66条 动车组按LKJ方式行车时，列车最高运行速度165km/h(167km/h报警，170km/h启动常用制动，175km/h启动紧急制动）。
第67条 列控车载设备采用设备制动优先模式。
铁路客运专线无砟轨道专项实施性施工组织设计第68条 列控车载设备有完全监控模式(FS)、部分监控模式(PS)、目视行车模式(OS)、调车模式(SH)、隔离模式(IS)和待机模式(SB)等六种。