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CJJ／T 49-2020 地铁杂散电流腐蚀防护技术标准(完整正版、清晰无水印).pdf

平，需引起轨道专业工作人员的高度重视。 8为了满足地铁杂散电流防护工程检测的需要，本标准建 议，回流走行轨在牵引变电所回流点同一断面轨缝连接处宜设置 电缆连接的绝缘节，在并联的电缆线路中宜串接两只电流分流 器。绝缘节设置可按牵引供电系统的回流网进行划分，绝缘节处 的走行轨可根据回流网和杂散电流防护的需要，设置成可断或可 通模式。“断”则采用绝缘式轨隙连接，“通”则采用低电阻的电 气轨缝连接。 在不影响供电方式和回流电流的情况下，在变电所回流点处 设置分流器的主要目的，是便于走行轨电流和杂散电流的测量 利用网络通信技术，测量变电所的馈出电流或车辆受电电流，以 及回流点处走行轨的回流电流，便可得到车辆用电电流及杂散 电流。 9当走行轨构成回流网的主要回流导体时，它只能与回流 系统的回流线、均流线等保持电气连通，而且连通电阻要满足设 计值的要求，且越小越好，以保证高效回流 回流网是一个独立的系统，为了高效率地把回流电流送回牵 引变电所负极，防止回路电流泄漏形成杂散电流，显然不能与无 关联的线物体或物件有任何电气接触。 10采用轨道回流系统的地铁工程，当在走行轨上设置了轨 电位限制装置时，为了回流通畅和安全，则要求地铁主体建筑结 构和沿线敷设的金属管线对地保持绝缘，在跨越江、河、海湾等 水域的重点地段更需要采取加强绝缘的防护措施。对地铁交通来 说，无论地下、地面或高架，轨道对地保持绝缘是基本要求。而 露天线路和高架线路容易因自然条件对轨道绝缘产生影响，对此 采取正确的防护方法和措施，可有效地减小这种影响。 11在地铁线路工程中有些路段的道床会采用木枕，对木枕 作防腐绝缘处理是提高轨道绝缘性能的有效措施，也是国际通行 的做法。如美国纽约地铁、华盛顿地铁等，建设年代较早的线 路，多采用做过防腐处理的木制轨枕并沿用至今，其轨道绝缘相

对较好。 12对于高架地铁线路的道床，容易受到自然因素的影响， 采取相对应的绝缘防护措施非常必要。例如，增加与轨道并联的 回流电缆，采用具有高绝缘性能的轨枕、绝缘垫片、绝缘套 靴等。 13、14地铁工程建设的实践证明，道床素混凝土达到 100mm以上的，可整体加大地铁线路与大地之间的绝缘效果 由于其杂散电流泄漏至大地的电阻增大，因此对社会的危害可大 大减小。现今的地铁隧道建设工程多采用盾构法施工，当隧道底 部受条件限制铺垫道床素混凝土未能达到本标准规定的厚度时， 可考虑采用其他相关的绝缘防护措施加以弥补。 采用防护方案二的加强绝缘的消极防护方案，对轨道绝缘防 护设计的标准要求更高，需要做好绝缘防护的设计、施工、检 验、验收、交接等一系列工作。如轨枕及其配套部件的绝缘性 能，道床本身为了保持高度绝缘性能需要增加一层绝缘材料的铺 垫层，使之与道床结构间有效隔离。 地下线路如没有条件铺垫道床素混凝土的，则需考虑绝缘涂 层或垫层或减振道床，其轨道专业的绝缘防护设计应按本条内容 进行。 15本标准规定在钢轨与道床之间设置30mm间隙的最低 限值，可利于确保轨道与地有足够的绝缘空间。 16地下线路道床排水沟的设置，应按现行国家标准《地铁 设计规范》GB50157的规定进行。本标准对此的规定是道床排 水沟“不应作为用水点生活用水和设备冷却用水的排水通道”， 考虑到轨道在潮湿的道床上，其绝缘性能会显著下降，特做此 规定。 17根据多年来地铁运行的实践经验和国内外标准及研究资 料表明： 1）对地铁杂散电流在源头上采取加强绝缘的防护措施 走行轨对结构、对地的过渡电阻值到达1502：km

以上，则认为是安全的； 2）对采取排流防护的地铁工程，其走行轨对结构、对地 的过渡电阻值达到152：km以上，则认为是可以接 受的。 3）计算从钢轨处流出的杂散电流值，是衡量地铁钢轨在 25年的运行周期内是否受到杂散电流腐蚀造成损伤的 重要参数。如果从地铁单线单位长度钢轨流出的平均 杂散电流最大值不超过2.5A/km，则可认为钢轨未受 到损伤。

杂散电流最天值不超过2.5A/km，则可认为钢轨未受 到损伤。 5.3.6在地铁杂散电流防护的实践中，使用排流网进行排流防 护，将流出的杂散电流引流回送至牵引变电所负极，是防护工程 方案三的显著特征。因此，本标准要求轨道专业密切配合供电专 业进行杂散电流排流网的设计。 1地铁结构是杂散电流腐蚀防护的主要对象，当采用又堵 又排的防护方案三时，为了更好地增强排流效果，在结构钢筋不 具备连接条件的情况下，需要在道床底部敷设排流网，并保持其 纵向电气连通。 2排流网导体的选择需要考虑满足其远期排流的截面需要 钢筋、扁钢或扁铜等金属均可用作排流网的导体。 3排流网设置于道床底部，为了保持纵向贯通，在每个敷 设排流网结构段的两端，需设置杂散电流专用的测量与防护连接 瑞子。根据各城市地铁的实践，建议将连接端子至变形缝之间的 距离设置为0.2m~1.0m。 4新建地铁隧道及地下结构排流网设计时，建议在道床下 预理排流钢筋、扁钢条或扁铜条等类型的排流导体，以此作为排 流网。当敷设完成后，需要分别检测排流网导体与隧道结构钢 筋、与道床结构钢筋的绝缘值，也需要检测隧道结构钢筋与道床 结构钢筋之间的绝缘值。在通过检验确认道床结构钢筋与隧道结 构钢筋之间保持绝缘的前提下，当确认排流网纵向电阻偏大时： 建议排流网导体与纵向结构钢筋进行可靠焊接连接，或在排流通

路上并联电缆。 如果排流网纵向电阻偏大，会提高结构钢筋对地电位，从而 加大杂散电流。解决办法，一是将排流导体与结构钢筋相连，二 是沿着排流网纵向并联电缆。排流网与结构钢筋焊接连接，既有 利于降低排流网的纵向电阻值，文可有效防止结构钢筋受到电 蚀。 杂散电流从供电区域走行轨流出后，在排流装置投入时，大 多数杂散电流经排流网、排流装置流回到变电所负极。但也有一 部分从排流网流出经结构至大地，再从大地流回结构，文从结构 流出到排流网。此时若结构钢筋与排流网焊接连接，可减小结构 流出的杂散电流DB34／T 3072-2017 重点项目信息技术规范，从而使结构钢筋受到防护。 减小杂散电流的主要措施之一，是要想方设法提高走行轨的 对地、对结构的绝缘电阻值。而排流网与道床纵向结构钢筋连 接，有可能降低走行轨对地、对结构的绝缘电阻值，也可能降低 走行轨对排流网的过渡电阻值，从而加大了杂散电流，而且也让 结构钢筋受到流出、流进又流出的二次电腐蚀。所以，应审慎处 理此类连接。 5在进行新建高架结构排流网设计时，建议在轨道梁承轨 台预理排流扁钢条或扁铜条等导体，并需要考证梁体纵向结构钢 筋与桥墩支撑结构钢筋之间的绝缘情况。当排流网纵向电阻偏大 时，经技术论证与评估，在满足防护要求的前提下，排流导体可 与纵向结构钢筋进行连接，也可在排流网上并联电缆，以提高其 排流性能。 6排流网纵向导体总截面的设计，关系到杂散电流的排流效 率和防护效果，需依据现行国家标准《轨道交通地面装置电 气安全、接地和回流第2部分：直流牵引供电系统杂散电流的 防护措施》GB/T28026.2和本标准规定的方法，经计算得出 需满足的参考指标包括远期运营高峰时段排流网正向偏移平均值 小于或等于0.1V，或远期高峰时段排流网极化电位30min内的 正向偏移平均值不大于0.5V。

5.4：1地铁主体建筑给构按照设计安求可划分为车站建巩、地 下结构和高架结构，具有耐久性的特点，根据现行国家标准《地 铁设计规范》GB50157的规定，设计使用年限为100年。地铁 车站建筑结构由钢筋混凝土构筑而成，地下结构则由施工方法决 定采用何种类型的结构，高架结构可分为钢筋混凝土结构或钢梁 结构。无论哪种主体建筑结构，都是地铁杂散电流腐蚀防护工程 的第一防护对象，防护工程的目的是使结构内部金属（钢筋）免 曹泄漏的杂散电流腐蚀。因此，防护设计主要应针对这些内容的 防护需要进行设计。

5.4.2主体建筑结构的地下工程防水设计、施工和验

铁防腐蚀工程质量的基本保障。地下工程防水设计、施工过程 中，需按现行国家标准《地下工程防水技术规范》GB50108执 行，并加强工程技术管理和施工过程控制。地下工程防水验收过 程中，需按现行国家标准《地下防水工程质量验收规范》GB 50208和《工业设备及管道防腐蚀工程施工质量验收规范》GB 50727执行，并应强化工程验收的技术要求，以确保工程质量。 地下车站及机电设备集中区段的地下工程，防水标准是不充 许渗水，结构表面无湿渍。按现行国家标准《地下工程防水技术 规范》GB50108的规定，其防水等级属于一级。 区间隧道及连接通道等附属的隧道结构，防水标准是不充许 漏水，结构表面可有少量湿渍，平均渗水量不大于0.05L/（m²： d），任意100m防水面积上的渗水量不大于0.15L/（m²：d）。按 现行国家标准《地下工程防水技术规范》GB50108的规定，其 防水等级属于二级

电流对外部的影响，本标准要求地下工程防水层具有良好的电气 绝缘性能。这实质上是要求防水层材料本身具有良好的绝缘性 能，其绝缘数值要求是体积电阻率p值不得小于1×10°2：m。 现行国家标准《地下工程防水技术规范》GB50108和《地下防 水工程质量验收规范》GB50208，对地下工程防水技术提出了 非常明确的要求，地铁的地下线路工程防水应参照执行。

5.4.4穿越江、河、湖、海等水域的地铁隧道和线路交叉跨越

点50m区域范围内的主体建筑结构，是地下防水工程和防腐蚀 工程的重点区域，防水和绝缘的技术要求高于一般的隧道区段， 故应采取加强绝缘的防护措施

5.4.5按现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的要求，

铁主体建筑结构的设计使用年限为100年。由此地铁主体建筑结 构的结构强度与载荷性能、混凝土结构设计和混凝土结构耐久性 设计等要求，需按国家现行标准《建筑结构荷载规范》GB 50009、《混凝土结构设计规范》GB50010、《混凝土结构耐久性

设计规范》GB/T50476、《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB 10092和《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005执行。

5.4.6采用轨道回流系统的防护方案三的地铁杂散电流防护工 程，由于其整体绝缘防护水平的限制，要求结构段内部的主钢筋 应焊接，不得裸露，且需要设置保护层，钢结构自身也需要采取 防腐蚀措施。 对结构钢筋的焊接要求，需按国家现行标准《钢筋混凝土用 钢第3部分：钢筋焊接网》GB/T1499.3和《钢筋焊接网混 疑土结构技术规程》JGJ114执行。 对钢筋混凝土结构中的钢筋保护层要求，需按国家现行标准 《地铁设计规范》GB50157和《铁路桥涵混凝土结构设计规范》 TB10092执行。 对主体建筑结构中的钢结构防护要求，需按现行国家标准 （钢结构设计标准》GB50017执行。 地下结构形式应与所采用的施工方法相适应，施工方法应与 线路经过地区的地质构造相适应，结构形式因施工方法的不同而 不同。结构钢筋是否电气连通、是否作为接地极、是否作为排流 网，则应根据具体情况，经技术论证、安全评估后方可实施 结构变形缝如果密封不严，则会造成渗水，会给杂散电流防 护带来不利影响。所以，需采取防渗水的技术措施，这些措施也 可起到绝缘作用。 为了检测和监测结构段内部钢筋受杂散电流腐蚀的影响：也 是为了保护结构钢筋的需要，在变形缝两端有必要设置杂散电流 专用的测量与防护连接端子。经验表明，端子至变形缝的距离为 0.2m～1.0m，对测试连接是十分有利的。 5.4.7防护方案二具有较高绝缘防护水平，主体建筑结构的杂 散电流腐蚀防护设计，需要从结构整体上、从整个防护系统上加 以全面考虑，采取行之有效的绝缘与防腐措施，世界上不之此类 成功的案例

5.4.8《城市轨道交通试运营基本条件》GB/T3001

第6.4.3条规定：“直流供电并采用走行轨作为牵引网回流的结 构工程，应有防止杂散电流腐蚀的措施”。主体建筑结构是杂散 电流腐蚀防护的主要对象之一，防护方案三采取排流防护，对结 构钢筋的防护设计就显得尤为重要。 一个结构段内部结构钢筋，无论是出于自身的载荷需要，还 是出于耐久性的需要，其内部本身是连通的。因为，结构段内部 钢筋需要焊接或绑扎，使其成为一个坚固的整体。而一个牵引供 电区间是由若干个结构段组成的，结构段之间的钢筋是否需要连 通，使其成为一个互联区间，则需要根据防护需求经评估确定 当确认需要连通时，则可通过结构段端部预先设置的测防连接端 子进行可靠的连接，以实现电气连通。连通后需要对其纵向电阻 值进行测试，以掌握连通质量。根据本标准附录A规定的方法 和排流防护的要求，规定结构钢筋的纵向电阻值不应大于相同长 度走行轨电阻值的10倍。在结构钢筋具备电气连通的条件下 还需要经过再次的技术论证与评估，以便确定在某些适宜区段可 否作为排流网使用或采取保护措施，为满足结构防护的需要提供 技术保障。 采用直流电力牵引和走行轨回流的高架结构，钢筋混凝土结 构的高架区段是杂散电流防护的重点地段，为了保护桥梁免受杂 散电流腐蚀的影响，防止杂散电流向地铁外部泄漏，桥梁结构钢 筋与桥墩结构钢筋之间、高架车站中的轨道梁与其支撑结构之间 需采取绝缘措施，按照防护要求其绝缘电阻值需保持在10°2以 上。并且建议在桥梁与桥墩之间连接处加装绝缘垫层，绝缘电阻 值达到30k2/个，方可满足要求。此外，桥梁支座本身需采取绝 缘措施，钢结构桥梁及其钢连接件也需采取防腐蚀的技术处理。 为了保护主体建筑结构免受杂散电流腐蚀，更好地做好结构 的防护工作，本标准建议主体建筑结构专业需配合并协助轨道专 业和供电专业，按方案三排流系统的防护要求进行杂散电流排流 网的设计。

5.5.1直流牵引供电及其回流系统可能因其自身的绝

可题而产生杂散电流，限制和防止杂散电流需首先从其产生的根 源上进行研究并采取措施。因此，地铁牵引供电系统杂散电流腐 蚀防护设计主要围绕牵引电源、牵引变电所、牵引网、电力电缆 和接地等内容进行系统设计。其中，走行轨回流网由于存在诸多 缺陷和薄弱点，成为地铁杂散电流腐蚀防护的重点内容

5.5.2新建地铁线路工程牵引供电系统的杂散电流防

主要围绕牵引电压等级、牵引供电距离、牵引变电所位置与数 量、接触网馈电形式、回流网回流形式、电力电缆、接地安全等 内容进行综合分析与技术经济评估。通过专题论证，所提出的防 护方案和具体防护措施，一定要切合牵引供电系统防护的实际需 求，同时对地铁整体也是合理和适用的，具有前瞻性和系统性。

5.5.3本标准第4.2.4条对采用直流牵引供电并以专

的地铁系统作出了规定，采用防护工程方案一，以专用轨回流的 地铁牵引供电系统防护设计需按此规定执行。

5.5.4本标准第4.2.5条和第4.2.6条对采用直流牵引供

以走行轨回流的轨道回流系统作出了规定，采用防护工程方案二 和防护工程方案三的地铁供电系统杂散电流防护设计需按此规定 执行。

5.5.5在直流牵引功率一定的情况下，选择较高的牵引

压，在相同的牵引功率下按相同的比例降低负荷牵引电流，根据 P=U·I关系式得出，可降低杂散电流值。因此，合理选择牵 引电压制式和牵引电压等级，对抑制杂散电流是行之有效的措施

5.5.6牵引变电所数量、容量和分布距离的设计，对

电流有着至关重要的影响，无其是采用轨道回流系统的地 程，必须要做好这方面的防护设计。

采用分布式牵引供电和双边供电方案，可以有效地减小馈电

距离。由于杂散电流值与直流牵引供电距离的平方成正比，随着 牵引供电距离的增加，杂散电流值将按其平方的倍数增加；反 之，减小直流牵引供电距离，则可按平方倍数降低杂散电流值。 因此，在确定牵引变电站的分布和牵引供电距离时，规定了采用 分布式牵引供电方案，牵引供电距离不应过长，且应避免越区供 电现象，当特殊情况下不能避免时，需缩短越区供电时间。 地铁直流牵引供电回流系统示意见图1。

图1地铁直流牵引供电回流系统示意 牵引电流；U.一走行轨对地电位；U。—接触网（轨）对地

防护工程方案三是地铁杂散电流腐蚀防护最基本的要求，在 重点防护区域采用适当缩短牵引供电距离、加密牵引变电所的设 计方案，是抑制杂散电流的有效措施之一。 现行国家标准《城市轨道交通直流牵引供电系统》GB/T 10411对变电所设置杂散电流防护的要求作出了规定，根据本标 准附录A的方法，可计算结构对地电压，并结合走行轨和结构 钢筋的纵向电阻、走行轨对地电阻、列车运行负荷电流等影响因 素，有助于判明变电所间距的设置是否满足杂散电流防护的 要求。

5.5.7本条规定了牵引变电所正负极母线的连接方法。根据现

行国家标准《城市轨道交通直流牵引供电系统》GB/T10411利 地铁设计规范》GB50157的规定，地铁直流牵引供电系统采用 不接地系统。这样规定是为了加强绝缘防护并可以减少直流杂散 电流的泄漏，防止主体建筑结构钢筋因杂散电流腐蚀而受到损 害，进而有利于提升安全防范意识，有利于地铁自身的防护，同 时保障地铁沿线理地金属管网的安全

不接地系统。这样规定是为了加强绝缘防护并可以减少直流杂散 电流的泄漏，防止主体建筑结构钢筋因杂散电流腐蚀而受到损 害，进而有利于提升安全防范意识，有利于地铁自身的防护，同 时保障地铁沿线理地金属管网的安全。 5.5.8本条规定了一个牵引变电所不得越区向不同地铁线路同 时实行牵引供电，这是为了消除不同地铁线路之间杂散电流的相 互影响。每一条地铁线路应该有自已独立的牵引供电和回流系 统，不同线路之间不得有电气连接，这样可以有效避免一条地铁 线路的回流及杂散电流危及另一条地铁线路。 越区供电会使供电距离大大增加，导致杂散电流值按其平方 的比例增加。为了保证双边供电情况下两侧牵引变电站负荷的合 理分配，需有效地消除越区供电现象。此外，每一条地铁线路的 牵引负荷电流及杂散电流值，都是具有概率统计特性的随机变 量，并不同时出现最大值，消除越区供电对有效限制和降低杂散 电流腐蚀更具有实际意义。

5.5.8本条规定了一个牵引变电所不得越区向不同地

时实行牵引供电，这是为了消除不同地铁线路之间杂散电流的相 互影响。每一条地铁线路应该有自已独立的牵引供电和回流系 统，不同线路之间不得有电气连接，这样可以有效避免一条地铁 线路的回流及杂散电流危及另一条地铁线路。 越区供电会使供电距离大大增加，导致杂散电流值按其平方 的比例增加。为了保证双边供电情况下两侧牵引变电站负荷的合 理分配，需有效地消除越区供电现象。此外，每一条地铁线路的 牵引负荷电流及杂散电流值，都是具有概率统计特性的随机变 量，并不同时出现最大值，消除越区供电对有效限制和降低杂散 电流腐蚀更具有实际意义。 5.5.9、5.5.10双边供电有利于降低杂散电流，目前设计中设 备故障时要改为越区供电或单边供电，所以还要有实现双边供电 的技术措施。地铁应采用双边供电的牵引供电方式，并要求两侧 直流母线上的空载电压及牵引机组的外特性保持一致。这些规定 主要是为了保证双边供电情况下两侧牵引变电所负荷的合理分 配，并可以有效地消除越区供电现象。在分散供电方式时，由于 丘源击玉

备故障时要改为越区供电或单边供电，所以还要有实现双边供电 的技术措施。地铁应采用双边供电的牵引供电方式，并要求两侧 直流母线上的空载电压及牵引机组的外特性保持一致。这些规定 主要是为了保证双边供电情况下两侧牵引变电所负荷的合理分 配，并可以有效地消除越区供电现象。在分散供电方式时，由于 中压电源直接来自供电局，两者间电压做不到一致。在集中供电 方式时，地铁供电电源为高压电源，地铁主变电所可设置带负荷 有载调压装置，实现中压供电电源电压一致。

5.5.11在地铁的不同线路之间、过渡区段及车辆基地，接

不应跨线直接连通而应设置电分段，回流网应设置电气分隔 用这种隔离措施，可以最大限度地避免相互之间的干扰和影

5.5.12为了不影响地铁正线运营并保证牵引供电的机动性，车

辆基地牵引供电系统配备双电源制，以本地牵引变电所的主牵引 电源为主，来自正线的备用牵引电源为辅。同时为了避免与正线 的相互干扰，要求在两电源的接合处，接触网和回流网都需采取 隔离措施，承担回流的走行轨需设置绝缘节，轨隙之间的连接应 采取绝缘措施，并根据需要设置隔离开关或单向导通装置，促使 其实现相应的闭锁和同步操作。以走行轨组成回流网的，在其回 流区段内需保持回流方向的一致，直至通往变电所负极。因此， 走行轨回流网需设置单向导通装置用于回流引导，设置绝缘节用 于划分回流区段

5.5.13备用电源对于地铁牵引供电系统必不可少，设置时需

根据其用途、功能和作用等，提出相应的技术要求。

现今地铁轨道普遍采用焊接技术连接成为长轨，一方面出于 减振防护的需要，另一方面是出于回流通畅的需要。但在某些特 定区段需要中断轨道电气连接，而设置电气隔离，以避免造成相 互干扰，提高回流的安全性、可靠性和导向性，进而防止回流电 流泄漏、限制杂散电流的生成。 为了便于对轨道进行检测和检验，供电专业需与轨道专业共 同提出设置轨道断点的建议和要求，断点处的连接则根据实际需 要决定采用绝缘式轨隙连接还是电气轨隙连接。如果整条线路都 是长轨，将很难实现对轨道畅通情况和绝缘情况的检测和检验 故建议，正线需在适宜处设置若于断点

重点。道床和轨道的施工质量是杂散电流防护的基础，也是防护 关键的因素，而走行轨回流网的防护设计是限制牵引回流电流池 漏的技术措施之一。我国地铁目前普遍采用走行轨作为回流网 因此，做好这方面的防护设计十分重要。

采用走行轨回流网的地铁系统牵引变电所负极母线与走行轨 相连，回流电流沿着轨道和电缆回传至变电所负极，可双向完成 可路。在地铁的某些区段如线路端头单边区段、车辆基地和隧道 出入口等处，出于防止杂散电流泄漏的需要，可设置单向导通装 置，将回流电流单方向引导至回归点。 为了保证回流效率和安全可靠性，规定牵引变电所的回流电 缆数量不得少于2根，其阻抗水平与上网电缆相同，因此具有足 够的导流容量。此项规定可预防其中一根电缆意外断开时保证回 流过程不会立即中断，给检查和维修故障留出足够的时间。 没有牵引变电所的车站，由于此处走行轨回流点到牵引变电 所负极尚有一定距离，为了减少回流电阻、提高回流效率，应采 取旁路辅助排流的方法，即在上下行轨道之间设置均流线。各地 地铁的实践经验表明，均流线的设置距离以600m内为宜。如均 流线超过了600m，还可采取增加连接线等补救措施。 回流网的回流电缆、均流线和连接线所用电缆的规格应 致，均应符合现行国家标准《电力工程电缆设计标准》GB 50217的规定。在重点部位使用铜芯电缆实现电气连通，可有效 降低走行轨回流网的纵向电阻值，满足载流量的指标要求。 设有牵引变电所的车站上下行均流线和同行连接线，可利用 连向各股道的回流电缆。由于在此处的回流电缆已能够满足回流 要求，可以综合利用，不必再增加均流线和连接线的投入。 当牵引变电站间距较大，或走行轨对地绝缘值较低，或在潮 显地段时，容易造成回流电流泄漏从而形成杂散电流。为了限制 和防止杂散电流产生的危害，应主动采取针对性的专项措施，如 走行轨并联回流电缆可增大回流通路，设置单向导通装置可引导 可流电流的走向，增设变电所回流电缆可提高回流效率等。 5.5.16地铁供电系统防护设计中的对接地技术要求，需按现行 国家标准《轨道交通地面装置电气安全、接地和回流第1 部分：电击防护措施》GB/T28026.1和《交流电气装置的接地

5.5.16地铁供电系统防护设计中的对接地技术要求，

国家标准《轨道交通地面装置电气安全、接地和回流第1 部分：电击防护措施》GB/T28026.1和《交流电气装置的接地 设计规范》GB/T50065执行。

5.5.17采用防护方案三的地铁杂散电流防护工程，不

5.5.17采用防护万案三的地铁杂散电流防护工程，在制定以防 为主、以排为辅的设计方案时，需要由供电专业牵头与轨道、主 体建筑结构、综合监控等相关专业共同进行杂散电流防护设计。 排流系统的设计内容包括排流网、监测装置、排流装置和保 护装置。本标准第5.3.6条已对地铁排流网涉及轨道专业的内容 作了规定，排流网防护设计按此条执行。排流系统中其他部分的 设计需按本条的规定执行。 排流系统防护设计是将已经泄漏出去的杂散电流通过排流系 统的引导送回至牵引变电所负极而进行的相关工作。为此，需建 立起杂散电流的排流系统，根据地铁运行情况，对地铁结构和轨 道等主要防护对象采取必要、可靠的防护措施，从而完成其防护 使命。 1我国地铁运营的实践表明，围绕排流系统的一切工作均 由供电专业牵头负责并全程监管。为此需要明确工作责任，以便 更好地开展防护工作。 2任何埋地金属结构、金属管线、机电设备和接地装置都 可能是地铁杂散电流腐蚀的对象，故要求地铁排流网与其绝缘。 自前，各地地铁排流网的设置不尽相同。除了有专用排流网 外，还有利用结构钢筋作排流网的实例，个别的还设有地线排 流。专用排流网宜强调其独立性，做到与结构在电气上不连通。 当结构钢筋具备电气连通条件时，根据杂散电流防护的需 要，经过技术经济论证与评估，可作为专用排流网，使其成为地 铁的保护屏障。结构钢筋实现电气隔离，结构段之间设置测防端 子，结构钢筋的纵向电阻值不应大于相同长度走行轨电阻值的 10倍。 排流网引流点的布设是排流防护关键因素，设计时需根据所 在区域实际情况和各种特性进行系统性评估，根据评估结果方可 确定具体的引流点。因此，建议在排流网及轨道的设计、施工、 检验时，同期考虑并提前布设或多点布设引流点。 3实时监测防护对象的杂散电流相关参数，在此基础上进

行相关测算，以便及时掌握杂散电流的影响程度，为采取防护措 施提供有利条件。 根据国内外地铁的防护实践和有关研究资料，需要对走行轨 对地电位、走行轨对结构电位、结构对地电位、各支路排流电流 和总排流电流等地铁杂散电流参数进行实时监测。通过监测数 据，测算出走行轨对地的过渡电阻值、走行轨对结构的过渡电阻 值、走行轨的纵向电阻值和结构钢筋的纵向电阻值，就可较全面 地掌握地铁杂散电流的泄漏情况，为采取保护措施提供数据 支持。 提出监测装置和排流装置应具备的性能、功能和使用要求， 设计时需满足对相关参数进行准确测量的需要，在实际运用时应 能够及时掌握泄漏电流和杂散电流的变化情况，始终使防护对象 处于防护状态，提升该系统的防护作用。 4排流装置功能设计需要满足实际使用的需求，其主要表 现就是能够收集并将杂散电流送回指定地点，同时可进行控制， 也可根据监测数据进行评判和操作。 自前不少排流装置电阻值不能分段调节，也不能调整并达到 防护电位要求，电阻热容量小，不能在额定电流下长期运行，投 入的排流装置也起不到排流防护作用。本条既是对排流装置的基 本要求，也是针对目前状态的要求。

5.6.1地铁车辆基地是杂散电流腐蚀防护设计的重点内容之一。 由于其构成相对复杂，且关系到地铁运营的安全保障，因此，在 防护设计时需借鉴各地的经验和教训，并结合当地的实际情况， 增强车辆基地防护能力

5.6.2为了地铁整体防护的规范和统一，车辆基地的

5.6.2为了地铁整体防护的规范和统一，车辆基地的杂散电流 防护工程方案需与其正线防护工程方案相同，需按本标准第4.2 节执行。

5.6.3由于采用方案一和方案二的地铁杂散电流防护

满足本标准提出的防护要求，故本条仅对采用防护方案三的车辆 基地提出防护设计的要求，如回流点、回流电缆的布设应合理布 局、分散回流，接触网和走行轨回流网应区分库内与库外，走行 轨应采取加强的绝缘措施，设置绝缘节或隔离开关或单向导通装 置，以便于分段及回流。 车辆基地因管线繁多，牵引的回流要求和绝缘要求就会提 高，对地下管线的防护方法则应根据实际需要，采取加强的绝缘 防护措施，以消除地铁与城市中金属结构之间的相互影响。 由于地铁采用直流电力牵引和走行轨回流方式，在车辆基地 的地层中可能存在杂散电流，因此规定车辆基地范围内直理埋地下 的金属管线结构需具有加强的绝缘保护层。 在车辆基地内，要求将电缆敷设在专门的电缆沟中，以便于 检查和维护。当采用地中直理时，应增强电缆的防腐蚀性能，建 议采用塑料绝缘护套的电缆。有关电缆敷设要求，需按现行国家 标准《电力工程电缆设计标准》GB50217执行。 车辆基地内的轨道防护设计、排流网设计，在本标准第 5.3.5条、第5.3.6条已分别作出了规定， 车辆基地内接触网与走行轨回流网的断开点，在设计时需考 虑予以分开并相互对应，这样有利于对回流的疏导和杂散电流的 防护。 为了避免相互干扰和影响，车辆基地与运营正线隧道之间的 接地线、金属管线需采取技术措施加以隔离。 5.6.4检修线、停车库和静调库是车辆基地防护设计的重点内 容，检修线及车库内出于自身的防护和安全，都要求采取双重绝 缘或加强绝缘的防护措施。对于走行轨的接地，要求区分运行时 和检修时的具体情况，在确保安全的前提下执行相关规定 5.6.5建设在地下或进行上盖物业开发的地铁车辆基地，其杂

容，检修线及车库内出于自身的防护和安全，都要求采取双重 缘或加强绝缘的防护措施。对于走行轨的接地，要求区分运行 和检修时的具体情况，在确保安全的前提下执行相关规定

5.6.5建设在地下或进行上盖物业开发的地铁车辆基地

散电流的防护设计可视同地下线路，且应与地铁正线一致，采 应的加强防护措施，以避免不同方案造成相互之间的十扰 影响。

6.1.1～6.1.3地铁杂散电流采取防护方案二尤其是防护方案三 的防护工程，监测系统是必备的，以利于地铁对防护对象的实时 监测与保护。按照本标准建立的防护监测与控制系统，可对杂散 电流情况进行及时地掌握和有效的控制，也是对地铁防护对象建 立安全保护的屏障

6.1.4防护监测系统的组成和运用，应体现出现代先进科技发

判断地下金属结构受杂散电流腐蚀危害的程度，需要进行大 量的现场测量工作。这些测量工作，有的要在作为杂散电流源的 没备上进行，有的要在防腐蚀的金属结构上进行。由于地铁中的 杂散电流、杂散电流场及许多有关的参数，与现场的实际运行条 牛存在十分明显的依存关系，这使得现场实测工作成为获取杂散 电流参数和判断金属结构防腐蚀状态的重要而可靠的信息来源。 因此，按照本标准统一规定的实验条件和测试方法高质量地进行 现场测试，是士分重要和必要的

6.1.5防护控制系统是针对防护方案三提出的必备防护手段， 其组成和运用应具备排流防护装置的自动启动、退出和人工控制 功能。

2.1为了掌握地铁杂散电流腐蚀防护工程主要防护对象的安 情况和各项杂散电流参数变化，使防护对象处于安全的防护范 之中，应建立可随时进行防护检查的监测系统，用于防护对象

尤其是回流系统中。该系统要求进行定期、实时的监测，要求在 线路中的适当地点预埋相应的测量装置，以便于对相应的杂散电 流参数进行各项测量与监测工作

6.2.2相邻主体结构段、道床结构

在未实施监测时或未采用排流措施之前，本标准不建议进行电气 连通。因为，将连接端子进行连通，是为了让结构之间保持贯 通，以便监测或进行排流时使用。如果不实施监测或不采取排流 措施，可暂不进行连接

通，以便监测或进行排流时使用。如果不实施监测或不采取排流 措施，可暂不进行连接。 6.2.3过渡电阻值是地铁杂散电流腐蚀防护的重要评判参数之 一，主要是轨道与主体结构钢筋、轨道与大地之间的过渡电阻 值。测量时需要对整条线路进行合理分段，然后按划定的测量区 间进行测量。测量所得数据经统计、整理、计算与分析，为了便 于总体比较，计算时需换算为1km长度的过渡电阻值。 6.2.4地铁沿线设置监测杂散电流专用的测量与防护连接端子 是建立地铁杂散电流监控系统的必要条件，对该端子的设置要 求，轨道专业和主体建筑结构专业已分别在本标准第5.3.6条第 3款和第5.4.7条第5款作出了相关的规定 6.2.5地铁杂散电流腐蚀防护工程的监测系统，需要在沿线建 立若王个监测点，以便构成全覆盖的监测网终本条以满足测试

6.2.3过渡电阻值是地铁杂散电流腐蚀防护的重要评判参

一，主要是轨道与主体结构钢筋、轨道与大地之间的过渡电阻 值。测量时需要对整条线路进行合理分段，然后按划定的测量区 间进行测量。测量所得数据经统计、整理、计算与分析，为了便 于总体比较，计算时需换算为1km长度的过渡电阻值

是建立地铁杂散电流监控系统的必要条件，对该端子的设置票 求，轨道专业和主体建筑结构专业已分别在本标准第5.3.6条贸 款和第5.4.7条第5款作出了相关的规定

日的、杀件和要求为原则，对如何设置监测点作必要的规定。 监测系统是将各个监测点进行有效连接，使监测数据及时传 送至处理中心进行统计汇总，以可视形式输出。 监测点的设置应满足测量回流电流、走行轨对地、走行轨对 结构钢筋、排流钢筋及有关金属结构的相应电压、电位以及相应 的接地电阻率等参数。 为了进行有效连接，应设置测量与防护连接端子，其两点间 的设置距离既不宜太长也不宜太短，根据多数城市地铁的实践经 验，本标准规定为0.2m~1.2m范围内。 在结构段的两端应引出连接端子，使其与内部钢筋连通。相 邻结构段的连接端子是否需要连接，则应根据排流措施是否采用

作出决定。在不实行排流防护的情况下，为了加大杂散电流通路 的电阻值，当结构钢筋不采用等电位保护时，就不应使其电气 连通，

6.2.7轨道电位是杂散电流的重要参数，在实际运行中需 时掌握该数值的变化情况。本标准附录A给出了轨道电位 方法，本条需按此规定进行轨道电位连续性监测设计

6.2.8监测数据是地铁杂散电流腐蚀防护工程的重要技术资料

应列入技术档案管理机制要善保管，以便需要时调取、研究与分 所。监测数据的统计周期与处理，则应根据各地的实践和需要进 行划分并作规定

6.2.9国内外地铁杂散电流防护的实践以及相关研究表

个互联的牵引供电区间的结构钢筋在连通后，通过监测显示地铁 结构钢筋处于一1.5V～十0.5V，则被认为是安全的。因此，本 标准将一1.5V～十0.5V确定为保护电位或防护电位，要求排流 系统围绕这一数值进行设计，以确保地铁结构处于安全状态的防 护电位。

6.2.10本条规定为排流装置的启动运行设定必要条件

计允许值或按本标准附录A的公式计算得出结构钢筋对地电位。 当结构钢筋对地电位超出防护电位，或过渡电阻、纵向电阻等参 数的监测结果低于设计值时，都需启动排流装置进行防护 地铁监测与排流装置投入运行后，将时刻保持对防护对象进 行监测，一且监测数据超过警戒线，该装置即刻报警，并根据监 则数据进行综合分析，以决定是否采取进一步的防护措施。排流 装置是否启动则根据综合分析的结果，可进行自动或人工控制

6.2.11本条提出排流系统保护装置的设计要求，其功能设计需

对于走行轨回流网来说，走行轨对结构钢筋的实时瞬间

6.3.1对于走行轨回流网来说，走行轨对结构钢筋的

电压值、结构钢筋对地的实时瞬间电位值、各排流支路的电流实 时瞬间值、总排流电流实时瞬间值、变电所负极柜回流电流、金 属管线对地电位、排流网对地电位等杂散电流参数，可反映轨道 的绝缘情况、泄漏电流情况以及结构钢筋等防护对象可能受到的 实时影响情况。 地铁系统中杂散电流腐蚀现象的重要参数，尤其是运行中的 电流、电压及相应的动态参数，由于受线路及其运行状况等因素 的影响，具有数理统计概率的特点。在其运行过程中的电压和电 流等物理量之间，还存在数理统计中的线性相关关系。因此，应 对这些物理量进行持续性的监测，以便在必要时对相关统计数据 进行分析研究，制定解决问题的策略，从而达到最佳的防护 效果。 根据地铁杂散电流防护的需要，结合国内外地铁建设和运营 生产对杂散电流所进行的长期防护实践，本标准给出了杂散电流 监测参数所包括的主要内容，以供地铁工作者在防护监测、测量 的实际工作中使用。 6.3.2对监测周期、监测的范围与精确度、监测误差等规定限

6.3.2对监测周期、

直，可保证监测数值的可靠性、实时性和精准性，以利于地铁工 乍人员对防护工作的总体把握和控制

。4.1地铁杂散电流监控设施是采用计算机技术、通信技术 图像技术和光纤技术等高新技术的综合网络系统，为保证地铁杂 电流腐蚀防护对象的坚固和安全而设置的管理设施

6.4.2为满足杂散电流防护及设备运行安全的需要，依据现行

生的要求，其技术性能并不是越新越好，而是越实用越有利于

铁工作人员从事监控作业。 .4.6随着现代高新技术的发展和应用，相关行业的技术指有 直会越来越高。地铁杂散电流防护监控设施主要技术指标的量 求，不得低于相关或相似行业监控设施的指标要求

铁工作人员从事监控作业。 6.4.6随着现代高新技术的发展和应用，相关行业的技术指标 值会越来越高。地铁杂散电流防护监控设施主要技术指标的要 求，不得低于相关或相似行业监控设施的指标要求。

7.1.1地铁杂散电流防护工程建设随着地铁整体工程

：1：1地铁杂散电流防护工程建设随看地铁整体工程的施工进 程逐步推进，在土建施工、线路铺轨、设备安装、工验收、工 程交接以及投入运营后的各个阶段，始终贯穿着地铁杂散电流防 护工作的具体技术要求。因此，需要明确提出在建设期各个阶 段、各时间节点应进行哪些检验项目

程交接以及投入运营后的各个阶段，始终贯穿着地铁杂散电流防 护工作的具体技术要求。因此，需要明确提出在建设期各个阶 段、各时间节点应进行哪些检验项目。 7.1.2对于采用走行轨回流网的地铁系统来说，在土建施工阶 段格外要注重主体建筑、道床、轨道的施工质量，这方面如果处 理不好就会给以后的防护及相关专业带来不可估量的影响。本条 规定了防护工程在施工过程中的检验项目、检验要求和检验 判定

段格外要注重主体建筑、道床、轨道的施工质量，这方面如 理不好就会给以后的防护及相关专业带来不可估量的影响。 规定了防护工程在施工过程中的检验项目、检验要求和 判定。

1.3本条对上一条的检验项目作了“抽检不应少于2次”的

7.1.3本条对上一条的检验项目作了“抽检不应少于

规定，并规定“在铺轨施工结束后至工程竣工验收前”这段 进行这项工作，以便及时发现问题和实施补救措施

1.4杂散电流防护的工程验收不仅是在工程工时，而且要

7.1.4杂散电流防护的工程验收不仅是在工程竣工时

在各个时间节点上把好关，例如结构钢筋和走行轨回流网的纵向 电阻、走行轨对地绝缘电阻等检验项目，如果不在工程施工过程 中进行检验，就无法把握工程质量，会给以后带来一系列的问 题。当然有些检验项目在未通电的情况下是无法检验的，因此可 以安排在试运营后的一段时间进行。

7.1.5地铁线路投入运营后会出现许多情况和问题，需要

对杂散电流防护工程进行必要的检验，通过检验来验证前期的工 程质量及发现问题，从而制定相关措施加以应对。运营后的定期 检验应成为一种工作制度，与日常巡检进行有效结合，以确保地 铁运营后的杂散电流防护工程始终处于完备的防护状态，

7.2.1、7.2.2地铁杂散电流腐蚀防护工程的所有检验项目都有 对应的测试方法，根据检验项目被测参数的特点，可分为静态测 试方法和动态测试方法两类。静态方法适用于工程的检查验收和 施工过程中的质量测试，动态方法适用于地铁运营过程中的 监测。 采用静态测试方法检验的参数包括轨道、结构和金属管线的 纵向电阻、走行轨的过渡电阻、设备与结构的绝缘电阻等，有关 静态测试方法的内容参见本标准附录A第A.2节。 采用动态测试方法检验的参数包括负荷电流、回流电流、杂 散电流值、走行轨电压、结构电位等，这类参数随时间不断变 化，对测量应使用自动记录式仪表，或将被测参数经传感器进行 变换传输至自动测量系统，再进行测量和相应的数据处理。有关 动态测试方法的方法参见本标准附录A第A.3节

8.1.1、8.1.2地铁杂散电流腐蚀防护工程验收工作是对防护工 程质量进行核查的重要手段，与地铁建设的其他工程一样，也是 保证工程质量符合百年大计要求的一项基本措施 验收检验工作应依据现行国家标准《城市轨道交通运营管理 规范》GB/T30012和《城市轨道交通试运营基本条件》GB/T 30013的规定，对防护工程投入运营的管理系统进行验收，对防 护工程投入试运营的基本条件进行检验认定。在此环节将开展各 种形式的检验与试验，以验证工程质量的达标情况，检验合格方 可进行验收，验收合格方可组织工程移交，这是确保工程满足设 计要求的基本措施。 8.1.3、8.1.4地铁杂散电流防护工程中某些项目如隐蔽工程 走行轨对地对结构过渡电阻测试数据、道床结构对地对结构的过 渡电阻测试数据、轨道及道床结构过渡电阻测试数据、结构钢筋 纵向电阻测试数据等，按要求在建设施工过程中分阶段或逐段进 行验收检验。 地铁的隐蔽工程，重点是地下主体结构工程，一旦错过检验 和验收，将难以弥补。因此，在地铁施工过程的适当阶段，需进 行相应的工程质量检验与试验。例如地下主体结构钢筋的焊接与 连接质量、相应结构缝纵向电阻与过渡电阻值的测试、排流网、 参比电极的埋设等，当相应工序完成后将无法进行测试，应在工 程施工的过程中随着工程完成阶段随时进行验收工作，并应进行 完整的记录、存档，以便在需要时进行相应的查阅和分析。 由于地铁主体建筑结构、排流系统等主要项目属于隐蔽工 程，工程中有关杂散电流腐蚀防护与监测的若干工序和工艺过

程，如主体结构钢筋的处理方式、排流导体敷设、监测点与接地 测量电极的设置、结构防水层、线路上部建筑结构中的有关防蚀 措施，以及工艺质量要求等诸多措施，都需要在工程施工中组织 实施，并在进入下一步工序前保证按质量要求完成，否则可能造 成无法补救的后果。因此，本条规定了在工程中逐段进行检验和 验收的方法，发现质量问题及时采取措施，进行处理和补救，这 对保证工程质量是十分重要的

8.1.5新建、改扩建地铁的工程档案要妥善保全，要按现行行

业标准《城市轨道交通工程档案整理标准》CJ/T180的规定， 进行整理、检查、验收、报送和保存。当以后的工程维护需要 时，应能够及时查找到

格的项目则需查明原因，限期进行整改，确定下一个验收检验日 期，到期再次按要求进行验收检验，直到验收合格方可进行 移交。

8.1.7地铁的地面线路裸露在大自然的环境中，容易受到恶

8.1.7地铁的地面线路裸露在大自然的环境中，容易受至

天气的影响。为了保证验收工作的质量，参照电力等相关标准的 规定，应避免在恶劣气候条件下进行验收工作

8.1.8地铁现场验收检验及测试工作与牵引供电、轨道、

建筑结构等专业密切相关，验收检验的测试现场大多在地铁隧道 内，场地面积狭小，工作条件较差。因此，在验收检验工作开始 之前，验收组织单位应务必制定周密的能够确保验收安全的工作 制度，现场验收人员需遵守进场检验相关安全规定和测试要求， 按本标准的规定进行项目检验，为项目验收提供技术条件和成果 支持。

8.2.1本条规定了验收检验工作主体，明确规定了与

3.2.1本条规定了验收检验工作主体，明确规定了与工程质量 责任密切相关的主体单位，同时提出了验收工作专业团队的要 求，目的是保证防护工程验收与试验工作的质量，以及确保在试

验过程中人身与设备的安全。地铁杂散电流腐蚀防护工程的验收 工作开始前，应由专业人员组织对相关安全规定和测试要求的宣 贯，促使工作人员提高安全意识，明确测试目的。

8.2.2本标准第4章至第8章明确了各相关专业的险

求，验收组织单位应按与之相对应的地铁杂散电流腐蚀防护工程 项目开展验收组织工作，完成工程验收后及时办理工程交接，完 成工程交接后方可交付使用。工程交接是分清责任界线、确保工 程质量的一项必要措施

得办理工程交接。施工单位应严格按照设计文件和本标准的规定 认真查明原因，及时进行返修，经再次的工程验收合格后，方可 办理工程交接

8.3.1参与地铁杂散电流腐蚀防护工程的各相关单位，对工程 交接项目应逐项确认并取得一致意见，重点内容是施工合同及设 十文件，并结合本标准的规定进行逐项核查。 8.3.2地铁工程是超级系统工程，为了保证工程质量和投入运 行后的安全及良好的技术经济效益，在地铁工程和相应的杂散电 流腐蚀防护工程竣工后、投入运行之前，应按照标准规定进行相

8.3.1参与地铁杂散电流腐蚀防护工程的各相关单位，对工程 交接项目应逐项确认并取得一致意见，重点内容是施工合同及设 计文件，并结合本标准的规定进行逐项核查

行后的安全及良好的技术经济效益，在地铁工程和相应的杂散电 流腐蚀防护工程竣工后、投入运行之前，应按照标准规定进行相 应的检验与试验，并出具检验与试验报告，作为工程质量符合要 求的技术证明文件。 本条规定了工程验收检验包括的技术内容，其中关于工验 收试验的各项技术报告，可说明防护工程的质量情况。高质量完 成的防护工程和相应的试验与技术文件，是良好工程质量的有力 证明

8.4.1本条列出了施工单位需要向建设单位或总承包

本条列出了施工单位需要向建设单位或总承包单位提交 术文件资料的名称，施工单位在工程交接时，需按合同文件

和本条规定提交有关文件。 工程交接文件由于其涉及地铁安全运行和设备设施检修的原 始依据，因而是保证工程质量的关键。施工单位在完成防护工程 后JC／T 2252-2014 喷涂聚脲用底涂和腻子，需向建设单位或总承包单位提交符合规定的文件资料。 防腐蚀材料的合格证和理化性能检验报告，以及质量指标的 买验报告和现场抽样的复检报告等，与之相关的检验与试验应委 托具有相应资质的专业部门进行。

.4.2本条要求运营维护单位保存交接文件副本或复印资料

巡检制度。 地铁试运营及运营后的杂散电流防护记录数据需要完整地进 行保存、归档，地铁运营单位应对监测系统的工作状态定期进行 检查，确保监测系统处于正常工作状态。 9.0.5杂散电流腐蚀防护工程采用方案三的地铁防护系统，地 铁运营维护需做到随时观察监测与排流装置的监测数据，一且监 测参数出现超标、报警的情况，需立即分析原因，判明情况，并 采取针对性措施进行有效控制。当遇到监测参数不易直接判明情 况时，需对走行轨回流系统进行检测，以便验证其绝缘情况是否 出现了问题；还需根据监测和检测的结果进行分析评估，以决定 是否启动排流防护措施。尽管该系统装置具备自动投入和退出的 功能，但也需设定由专人负责进行日常的保养、维护和管理工 作，使其保持良好的工作状态。 9.0.6为了确保监测数据的及时和准确，地铁杂散电流监测点 周围的环境情况需要定期进行检查，使其处于清洁状态。检查和 维护工作需定期进行，其周期可根据各地的实际情况确定，本标 准建议根据各运营单位的实际需要按月或季节或年度进行此项 作业。

巡检制度。 地铁试运营及运营后的杂散电流防护记录数据需要完枣零 行保存、归档，地铁运营单位应对监测系统的工作状态定其 检查，确保监测系统处于正常工作状态

9.0.5杂散电流腐蚀防护工程采用方案三的地铁防护系

DL／T 995-2016 继电保护和电网安全自动装置检验规程统一书号：15112：34386 定价：30.00元