GB／T 50578-2018标准规范下载简介

GB／T 50578-2018 城市轨道交通信号工程施工质量验收标准

5.2.2高柱信号机一般设在地面的车站、车辆基地内。本标准中 亭车场、车辆段、定修段等信号设备的安装及验收要求与车辆基地 要求一致。

5.4.1本标准非标信号机是指适宜于轨道交通信号系统、区别 于传统的高柱和矮型信号机的一种信号机。由于在隧道内或高 架线路上安装信号机时受地形、地物及设备限界的限制，故而不 适合安装通常意义的高柱信号机。为了保证列车司机对信号显 示的正常瞭望及便于日常对信号机的维护，因此，在隧道和高架 线路的特定场合处采用介于高柱和矮型信号机的高度，且自前 正普遍应用的一种信号机，即非标信号机。非标信号机高度应 按设计要求（一般高度宜在1600mm），信号机机柱多采用 100mm金属管柱结构。机柱顶端焊接信号机构安装用云台， 机柱底端焊接信号机基础底板，基础底板通过镭栓与轨道板固 定。信号机配线由电缆盒通过防护管从机柱下部引入机柱内， 从机柱顶端引入机构内。

5.5.2发车指示器主要有色灯、LED、倒计时等儿种显示方 式，无论采用哪种方式，其安装位置、安装高度及显示方式均 应满足设计要求。发车指示器按上、下行线分别在站台两端 安装。

“按钮装置”指设在现场的带有按钮的操控设备GTCC 101-2018 铁路货车120 阀橡胶膜板，包括紧 车按钮箱、应急盘、同意按钮柱等

5.6.2紧急停车按钮箱是在非常情况下为了保证行车和人身安 全起见，临时强制列车紧急停车的一种应急安全设施。 5.6.5应急盘是当车场联锁系统发生故障时，以备用模式采用电 动操纵道岔转换，而确保进路安全的一种应急安全设施。 5.6.6同意按钮柱是在车辆出、入检修库时，为了确保车辆走行

5.6.2紧急停车按钮箱是在非常情况下为了保证行车和人身安

进路及有关设备安全而采用的一种库内外联锁制约设施

6.1.2道岔结构状态包括：轨枕间距、道岔开程、尖轨方正与否、 有无吊板、尖轨与基本轨自然密贴程度等。检查基坑情况主要指 基坑尺寸符合安装转辙机的条件

6.2.3本条文中所表述的道岔转辙设备安装装置的安装指标依 据行业标准《铁路信号工程施工质量验收标准》TB10419的规定。 6.2.6、6.2.8条文中所表述的各类指标均依据行业标准《铁路信 号工程施工质量验收标准》TB10419的规定。

6.2.3本条文中所表述的道岔转辙设备安装装置的安装指标依

外锁闭装置是指与转辙机配套使用的钩型外锁闭装置。钩形 外锁闭装置由锁闭框、尖轨连接铁、锁钩和锁闭杆四部分组成

自前轨道交通运用的动力转辙机包括：直流电动转辙机、交流 电动转辙机、交流电液转辙机。由于结构制式的不同，其安装方式 也均不同，但都应符合设计要求和产品的技术规定。以下为动力 转辙机的安装基本要求，供参考。 （1）直流电动转辙机： 1）道岔在正常转换时，移位接触器接点应处于常闭状态；道岔 被挤或挤切销折损时，移位接触器接点应处于断开状态，并切断道 盆表示。

2）转辙机动接点与静接点的接触深度不得小于4mm，动接点 与静接点座应有2mm以上的间隙；当挤岔时，定、反位接点均应 断开。 3)检查柱落入检查块缺口内两侧间隙应为1mm～2mm。 （2）交流电动转辙机： 1）道岔在正常转换时，滚珠丝杠动作应平稳无噪声，摩擦联接 器作用良好。 2）转辙机上、下两检测杆应无张开和左右偏移现象。检测杆 头部的叉形连接头销孔的磨损旷量不大于1mm。 3）转辙机内滚珠丝杆、动作杆、检测杆、齿轮组、锁闭块、操级 板等应保持润滑，润滑材料应采用规定的油脂。 4）转辙机检测杆的缺口调整应为指示标对准检测杆缺口中 英，其距两侧的间隙应满足相关技术要求。 （3）电液转辙机及转换锁闭器： 1）电机、油泵间联轴器配合良好，转动时无卡阻、别劲，无过大 噪声。油缸、动作杆动作平稳，无颤抖。油路系统各接头部分无 泄漏。 2）胶管总成外露部分及与槽钢进出口处防护设施齐全，转角 处弯曲半径应不小于150mm，进出口端应留有足够余量以避免列 车震动受力，防护管槽应固定牢固。胶管总成外层橡胶无较大 龟裂。 3）在动作杆、表示杆、锁闭杆正常伸出或拉入过程中，拉簧弹 力适当，作用良好。 4）转辙机内缸套与底壳之间，锁闭铁、锁块、推板之间，动作 杆、锁闭杆、表示杆出入口处，滚轮、检查柱、锁闭柱等滑动部位应 涂上规定规格的润滑油脂。 5道岔在正常转换时，液压系统应有足够的压力，道岔尖轨因 故不能转换到位时，溢流阀应溢流。溢流阀应调整灵活，溢流压力 应调整为额定转换力时压力的1.1倍～1.3倍。

6）挤脱器挤脱力应调整为27kN~30kN，并予铅封。 7）尖轨与基本轨密贴后，电液转辙机锁闭柱与锁闭杆缺口两 侧的间隙应符合相关技术要求。

7.2机械绝缘轨道电路安装

7.2.5本条文第2款所述的钢轨绝缘距警冲标位置的距离，主要

是考虑警冲标与轨道电路绝缘节之间的有效距离，应大于目前在 轨道交通所运用车辆的第一根轮轴至车辆前端的实际距离，从面 能有效地防止可能发生的列车侧面冲撞事故

7.2.6本条文中所表述的各类轨道连接线的截面积指标符合 现行行业标准《铁路信号工程施工质量验收标准》TB10419 规定，

7.2.6本条文中所表述的各类轨道连接线的截面积指

2本款给出通常情况下钢轨接续线应安装在钢轨外侧的要 求，但在道岔辙叉跟部，以及被其他专业占用了位置等安装在钢轨 外侧有困难的情况下，接续线可安装在钢轨内侧

7.2.9牵引电流流经的轨道连接线、均流线和汇流线等统称为回

2.9牵引电流流经的轨道连接线、均流线和汇流线等统称为 线。

7.6.1波导管是用于传输超高频电磁波的金属导管或内敷金属 的管子。用于厘米波及毫米波的无线电通信领域。它是一种开槽 波导管大线阵列，其中包括：众多辐射波导管，它们彼此平行地配 置以形成波导管大线阵列。 波导管作为一种传输介质，主要应用在基于无线通信的列车 控制系统中。

7.6.3本条对波导管安装做了规定。

波导管安装支架包括固定支架与滑动支架

7.7.1漏泄同轴电缆（简称漏缆）是一种集信号传输、发射与接收等功 能于一体的电缆，同时具有同轴电缆和天线的双重作用，其结构与普通 的同轴电缆基本一致，由内导体、绝缘介质和开有周期性槽孔的外导体 三部分组成。电磁波在漏缆中纵向传输的同时通过槽孔向外界辐射电 兹波；外界的电磁场也可通过槽孔感应到漏缆内部并传送到接收端 漏泄同轴电缆作为一种传输介质，主要应用在基于无线通信 的列车控制系统中

7.7.1漏泄同轴电缆（简称漏缆）是一种集信号传输、发射

直流电气特性测试在现场进行，由于现场没有条件做交流 等性测试，故作为漏缆在批量出厂前在厂内进行抽测，或采用 是供的出厂测试记录。

7.8.1应答器义称查询器、信标等（应答器是为提供列车定位系 统所需信息的地面设备，每个应答器被赋予一个唯一的身份标识： 应答器身份标识与所处线路位置的对应关系存储在数据库里） 应答器类设备虽其名称不同，但其工作原理及用途基本都是一致 的。由于不同供应商生产的应答器类设备，不仅其名称不同，而且 其外部形状及内部结构均不相同，导致安装标准也不可能相同， 对此，本标准对应答器类设备的安装、调试验收，仅从满足设计和 相关产品技术标准的角度提出要求。 此理同样适用于本标准其他雷同设备的安装、调试验收。 7.8.3应答器在铺设有浮置板地段的安装高度包括浮置板本身 的厚度在内。

7.10.1无线接人单元是一个具有中心控制功能的特

无线接人单元是一个具有中心控制功能的特殊站点，为

基站中的其他主机提供诸如通过它对系统进行访问，与基站中的 其他主机通信，获取和维护管理信息等分布式系统服务。列车通 过无线接入单元与地面进行无线通信来实现列车定位、运行控制 运行管理以及传输非安全类信息等。 无线接入单元作为一种传输介质，应用在基于无线通信的列 车控制系统中

验通常先在专用试车线进行，以保证全部运行列车车载设备的性 能指标一致，并缩短调试时间

9.1.3现行国家标准《地铁设计规范》GB501572013第

条规定了信号系统设备用房应符合下列规定： （1）信号机房面积应留有适当余量； （2）信号机房环境应满足设备运用的要求，并应符合现行国家 标准《电子信息系统机房设计规范》GB50174的有关规定； （3）信号设备室内布置间距宜符合表3的规定

表3信号设备室内布置间距（m）

9.5操作显示设备安装

操作显示设备是指设在控制中心、车辆基地及正线各站车 的控制台和工作站等设备，包括各种附属设施，

9.6.1大屏设备是指设在控制中心监控大厅的大型显示屏幕设

9.6.1大屏设备是指设在控制中心监控大厅的大型显示屏幕设 备，本标准表述的仅是目前应用较为普遍的背投型显示屏，另有 LED型大屏显示设备，本标准未纳人。

10.1.2、10.1.3现行国家标准《地铁设计规范》GB50157一2013 第17.7.7条规定了信号设备防雷装置应满足下列要求： “1高架和地面线的室外信号设备及与隧道以外连接的室内 信号设备应具有雷电防护措施： 2室外信号设备的金属箱、盒壳体应接地； 3信号设备室电缆线引入处应单独设置电源防雷箱； 4防雷元器件的选择应将雷电感应过电压抑制在被防护设 备的冲击耐压水平之下； 5防雷元器件的设置不应影响被防护设备的正常工作； 6防雷元器件与被防护设备之间的连接线应最短，防护电路 的配线应与其他配线分开，其他设备不应借用防雷元器件的 端子。” 10.1.4现行国家标准《地铁设计规范》GB50157一2013第 17.7.6条规定了信号设备的接地系统应满足下列要求： “1应设工作地线、保护地线、屏蔽地线和防雷地线等； 2信号设备室内应设综合接地箱；当采用综合接地时，应接 入综合接地系统弱电母排，接地电阻不应大于12； 3信号室外设备应通过线缆接地： 4出入信号设备室的电缆应采用屏蔽电缆，应在室内对电缆 开蔽层一端接地，并应在引入口设金属护套； 5车辆基地内未设综合接地系统或局部未设时，信号设备可 分散接地；分散接地电阻值不应大于42； 6车载信号设备的地线应经车辆接地装置接地：

7防雷与接地应按现行国家标准《建筑物电子信息系统防雷 技术规范》GB50343的有关规定执行。”

10.3.2正线区段信号设备的接地线一般与电缆支架接地扁钢连 接，在进入站区后支架扁钢与综合接地系统相连接；车辆基地的信 号设备可按有关技术要求进行分设接地；车载信号设备的接地线 通过与车辆的接地装置连接接地。 10.3.4本条文中所述信号接地体的理深等指标依据现行行业标 准《铁路信号工程施工质量验收标准》TB10419规定。 10.3.5直流电力牵引区段信号设备防护措施主要针对迷流和直 流电化腐蚀等，主要手段包括对电缆金属护套、室外金属箱盒等设 备采取相应的防护措施。本条文中所述信号设备在电气牵引区段 的防护指标依据现行行业标准《铁路信号工程施工质量验收标准》 TB10419的相关规定

10.3.2正线区段信号设备的接地线一般与电缆支架接地扁钢连 接，在进入站区后支架扁钢与综合接地系统相连接；车辆基地的信 号设备可按有关技术要求进行分设接地；车载信号设备的接地线 通过与车辆的接地装置连接接地

10.3.5直流电力牵引区段信号设备防护措施主要针对迷流和直 流电化腐蚀等，主要手段包括对电缆金属护套、室外金属箱盒等设 备采取相应的防护措施。本条文中所述信号设备在电气牵引区段 的防护指标依据现行行业标准《铁路信号工程施工质量验收标准》 TB10419的相关规定

11.1.1试车线主要用于轨道交通车辆及车载设备的动态试验。 试车线安装的系统设备与正线系统相仿

试车线轨旁设备与正线“列车检测与车地通信设备”相同，所 以其安装的技术要求与单项调试的标准也应该相一致，重复内容 不再赞述。

试车线设备的系统功能检验主要包括ATP、ATO系统的 关功能，因此，其检验的项目、检验数量及检验方法应符合本标准 第15章、第17章的相关规定

12.1.1信号设备的标识主要用于保证设备运行安全 维护。

12.1.1信号设备的标识主要用于保证设备运行安全和日常

12.1.2硬面化的主要自的是对设备安装进行规范，并为维护建 造一个良好的环境条件。现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157一2013第17.7.8条规定设置于有确道床范围内的信号设 备基础应设硬化地面。

12.2.1对室外设备来说，标识包括设备体的涂刷颜色、书写的名 称与编号等。

联锁包括车辆基地信号设备和正线系统设备的联锁试验。

13.2室内单项试验

13.2.3本条文所列试验项目系指在室内的联锁模拟试验。模拟 试验应根据设计进路联锁图表逐项、逐条、全面、彻底进行。 本条文中“联锁关系”是指信号系统中各种信号机、道岔、轨道 电路及相关系统设备之间，为确保行车安全而设定的一种相互制 约的逻辑关系。

13.3.2本条文中所表述的道岔转辙设备试验的指标符合现行国

13.3.2本条文中所表述的道岔转辙设备试验的指标符合现行国 家标准《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299和现行行业标 准《铁路信号工程施工质量验收标准》TB10419一2003规定。 本条第5款中“道岔不得锁闭”系指：在动力转辙机转换级止 时，机械锁闭部分不能进入锁闭缺口内、定位或反位表示电路不能 接通的一种状态。

13.3.3本条文内容特指车辆基地轨道电路设备的试验要求

本节所述“综合试验”，是指将信号系统所有室内外联锁设备 包括各种装置），全部予以联接后的系统试验。其主要自的是全 面检验信号系统室内外联锁设备的状态一致性、联锁关系的正确 性，从而确保行车与设备的安全可靠性

15.1.1ATP系统功能检验所依据的设计要求，通常指由供应商 提供、经有关权威机构安全认证和建设方认可的ATP系统技术 规格书的相关要求。 系统设备的单项调试是指列车检测与车地通信设备的调试： 司时还包括信号机、道岔转辙机等设备的调试。 车载设备的静态调试应在安装完成后即进行，车载设备的动 态试验和功能检验可先行在试车线上进行。 15.1.4“故障导向安全”指当系统故障时，系统仍能够维持在安 全状态，或者转换到另一种安全状态。系统故障包括相关设备及 电路故障，或人为操作错误。故障导向安全的最终目的是确保行 车和设备安全

15.2列车自动防护系统检验

由于引进信号控制系统制式的不同，因而各种系统的检验方 式（包括检验程序、验证方法、检测指标等）也不尽相同。根据目前 技术条件，尚无法将我国城市轨道交通各种信号控制系统制式的 功能检验标准完全统一。为此，本节“系统检验”的主要内容是围 绕ATP系统所应具备的功能要求展开。 15.2.6信号驾驶模式通常有自动驾驶模式、人工驾驶模式、限制 人工驾驶模式等

16.1.1ATS系统功能检验所依据的设计要求，通常指由供应商 提供、经有关权威机构安全认证和建设方认可的ATS系统技术规 格书的相关要求。

16.2列车自动监控系统功能检验

由于引进信号控制系统制式的不同，因而各种系统的功能检 验方式（包括检验程序、验证方法、检测指标等）也不尽相同。根据 自前技术条件，尚无法将我国城市轨道交通各种信号控制系统制 式的功能检验标准完全统一。为此，本节“功能检验”的主要内容 是围绕ATS系统所应具备的功能要求展开。

由于引进信号控制系统制式的不同，因而各种系统的功能检 验方式（包括检验程序、验证方法、检测指标等）也不尽相同。根据 自前技术条件，尚无法将我国城市轨道交通各种信号控制系统制 式的功能检验标准完全统一。为此，本节“功能检验”的主要内容 是围绕ATS系统所应具备的功能要求展开。 16.2.7本条提出的时刻表即为运行图。城建标准《城市轨道交 通基于通信的列车自动控制系统技术要求》CJ/T407一2012第 6.3.7条提出了运行图管理的相关要求如下： 1系统应能自动或者人工编辑离线运行图和在线运行图； 2系统应能根据运营要求，自动实施计划运行图； 3编辑运行图应包括各站间运行时间、车站停站时间、追踪 间隔时间、运行区间、可用列车数，折返要求等信息。 16.2.9城建标准《城市轨道交通基于通信的列车自动控制系统 技术要求》CJ/T407一2012第6.3.8条提出ATS系统报警与事 件处理的相关要求如下： 1系统应具有与乘客信息系统接口功能，系统预测的列车到 站/离站时间信息宜通过接口发送至乘客信息系统。 2在CBTC级别模式下，系统宜能实时接收车载设备运行

通基于通信的列车自动控制系统技术要求》CJ/T407一2

过程中的至少下列报警信息： （1）列车完整性信息； （2）车载ATP设备故障信息； （3）车载ATO设备故障信息： （4)车载实施防护控制信息

[17.1 一般规定

17.1.1ATO系统功能检验所依据的设计要求，通常指由供应商 提供、经有关权威机构安全认证和建设方认可的ATO系统技术 规格书的相关要求。

列车自动运行系统功能检验

由于引进信号控制系统制式的不同，因而各种系统的功能检 验方式（包括检验程序、验证方法、检测指标等）也不尽相同。根据 自前技术条件，尚无法将我国城市轨道交通各种信号控制系统制 式的功能检验标准完全统一。为此，本节“功能检验”的主要内容 是围绕ATO系统所应具备的功能要求展开。

1规定充许的范围是指ATP根据线路状态计算出实时的 列车运行最高速度，此最高速度以内的速度范围

18.1.2ATC系统功能检验所依据的设计要求，通常指由供应商 提供、经有关权威机构安全认证和建设方认可的ATC系统技术 规格书的相关要求。 18.1.3ATC系统包括联锁、轨旁、车载、ATP、ATO等。对应阶 凯单左名左宝我法运德我安法营

18.2列车自动控制系统功能检验

由于引进信号控制系统制式的不同，因而各种系统的功能检 验方式（包括检验程序、验证方法、检测指标等）也不尽相同。根据 自前条件，尚无法将我国城市轨道交通信号系统功能检验的标准 完全统一。为此，本节“功能检验”的主要内容是围绕ATC系统 所应具备的总体功能要求展开。 18.2.1第3款系统运营能力检验包括满足运营间隔时分要求 符合设计停站时分与折返能力。 由于城市轨道交通具有客流量大、行车密度高的特点，确保信 号设备安全、可靠地运行就显得尤为重要。因此，对信号系统设备 可能存在的工程隐惠应有充分的检验时间，以便及卓发现并解决 可题。根据我国多年来工程建设及运营管理经验，本条文规定了 对信号系统设备的稳定性检验时间应不少于连续144h。 18.2.2ATC系统降级运行是指当系统自身出现故障，或通信 供电等相关系统设备故障的情况下，为了安全行车需要，系统由自 动控制降级为人工控制，由遥控变为局控，由实现全部功能至仅完 成部分功能堡

由于引进信号控制系统制式的不同，因而各种系统的功能检 验方式（包括检验程序、验证方法、检测指标等）也不尽相同。根据 自前条件，尚无法将我国城市轨道交通信号系统功能检验的标准 完全统一。为此，本节“功能检验”的主要内容是围绕ATC系统 所应具备的总体功能要求展开。

由于城市轨道交通具有客流量大、行车密度高的特点，确保信 号设备安全、可靠地运行就显得尤为重要。因此，对信号系统设备 可能存在的工程隐患应有充分的检验时间，以便及早发现并解决 可题。根据我国多年来工程建设及运营管理经验，本条文规定了 对信号系统设备的稳定性检验时间应不少于连续144h。

QX/T 553-2020 风云三号气象卫星用户直收系统技术规范18.2.2ATC系统降级运行是指当系统自身出现故障.或通信

供电等相关系统设备故障的情况下，为了安全行车需要，系统由自 动控制降级为人工控制，由遥控变为局控，由实现全部功能至仅完 成部分功能等。

18.3列车自动控制系统外部接口检验

18.3.2信号车载系统接收车辆输入的信息通常有通过安全接口 采集的信息、通过非安全接口采集的信息2类；信号车载系统向车 满输出的信息通常有通过安全接口向车辆输出的信息、通过安全 接口向车辆输出最天常用制动信息、通过非安全接口向车辆输出 的信息3类。 通过安全接口采集的信息包括：列车完整性、列车车门关闭、 列车车门锁闭、车辆牵引已切除、车辆已实施紧急制动、车辆保持 制动已施加、车辆牵引制动手柄在零位且方向手柄向前等。 通过非安全接口采集的信息包括：运行模式状态、ATP已切 除、快速制动已施加等。 通过安全接口向车辆输出的信息包：门充许、紧急制动、牵 引切除、车辆处于零速等。 通过非安全接口向车辆输出的信息包括：牵引使能、制动使 能、牵引力/制动力需求值等。

本章包含微机监测设备和维护支持设备，“微机监测”是指设 于车辆基地的信号监测设备。由于车辆基地信号联锁系统规模较 大，为了确保系统能持续正常工作和方便维护，需要单独设置微机 监测设备。而正线信号控制系统已含有相关的设备监测功能，故 不需再另行设置。

20.2.1微机监测显示功能检验通过比较监测显示的信息与现场

微机监测显示功能检验通过比较监测显示的信息与现场 态的一致性来验证。

JT/T 1356.1-2020 城市公共交通IC卡检测规范 第1部分：卡片应用统一书号：1551820340 定 价：30.00元