CJJ T 314-2022标准规范下载简介
CJJ T 314-2022 市域快速轨道交通设计标准.pdf13.1一般规定 13.2生态环境保护 71 13.3噪声与振动污染防治 71 13.4废水、污水、废气污染防治 72 13. 5其他 73
本标准只对涉及市域快速轨道交通设计的关键术语和《城市 轨道交通工程基本术语标准》GB/T50833－2012未作规定的术 语进行定义，并与相关规范中已有的术语定义一致。
3.0.2由于市域快速轨道交通工程在一定程度上服从于城市总
3..2由手币域快速轨道交通工程在一定程度上服从于城币忘 体规划和城市轨道交通线网规划，市域快速轨道交通工程作为城 市主城区与城市外围卫星城、外围经济中心的快速连接线路，宜 突出体现其功能定位和运输需求。也可以理解为是采用城市轨道 交通技术制式、运营模式和服务水平的快速轨道交通GB/T 37915-2019 社区商业设施设置与功能要求，属于服务 于城市公共交通的工程。但不包括基于铁路系统制式新建、扩建 或开行服务于城市的公交化运行客运列车系统标准。
3.0.3关于设计年限，市域快速轨道交通工程的建设条件
3.0.4根据项目需求情况及客流特征，市域快速轨道
用站站停和大站快车的越行列车混合运行、主支线运行、跨线运 行等灵活的行车组织模式；综合考虑到直达模式的经济性和运营 代价，本标准不对直达运行模式作规定
3.0.7参照我国高铁隧道有关空气动力学的相关标准
车区域结构净空应满足空气压力变化时人体舒适度的要求，本标 准沿用国铁和地铁标准。
3.0.9一条市域快线，原则上为统一车辆参数，全线
司的设计速度。市域线穿越区域多，可根据线路条件、敷设方式 和车站间距，采用不司最高设计速度。局部段落工程条件困难 时，如在复杂城区部分线路平面半径条件不能采用高速设置，可 在满足运营功能前提下采用路段速度，以保证行车安全。
4.0.2市域快速轨道交通的列车平均旅行速度受列车最高运行 速度、站间距离、行车组织模式等因素影响，不同线路会存在一 定差异。为了避免市域快线设计旅行速度过低，本标准对国内已 经开通或正在设计中的120km/h以上市域快线的平均旅行速度 值进行了统计（见表1）。同时考虑到目前很多市域快线项目有 穿越城市中心区域的规划需求，在穿越中心区地段，为争取取得 较好的客流吸引效果，不可避免出现站点布置相对较密的情况 因此，经慎重讨论和分析，确定站站停行车组织模式下线路设计 平均旅行速度值不宜低于45km/h，但针对采用的运营速度，本 标准的意图是力争得到比较高的旅行速度，以便增强市域快线与 其他交通方式的竞争力，节约旅客在途时间。本标准对大站快 车、直达列车等特殊行车组织模式下的最低旅行速度不作规定。
表1国内已运营或正在设计的市域快线平均旅行速度统计
4.0.3关于越行站的确定，重点应对各车站的车站功能及级别、 各时段总的客流乘降量、换乘客流量等因素进行综合评价确定。 例如从直观的角度判断，机场、铁路客运、天型旅游景区和大型 商住业态区等重要换乘及乘降枢纽站，可以优先排除不属于越 行站，
的基础上，根据区段客流OD分布情况，以满足越行列车出行客 流为原则进行确定。
的舒适性，但如果初期行车密度较大，可能造成初期配属车数增 多，增加初期投资，因此规定市区或者主线初期高峰时段最小行 车间隔不小于10对/h即可，较《地铁设计规范》GB50157一 2013降低2对/h
12市域快线站间距大，
线设置间距要求，因此，故障列车的推送速度不宜低于30km/h一
45km/h；在实际运营中，运营管理部l门应完善应急响应机制，并 提高事故处理效率。 4.0.13越行站的基本配线方案有以下两种（见图1），应结合 敷设方式、车站规模、待避列车过岔等因素综合研究确定。一般 情况下，方案一适用于地下站，特别是车站两端接盾构区间的地 下站；方案二适用于高架站。在有越行线配置情况下再布置停车 线，会造成配线密集甚至无法布设，因此，越行线应具备停车线 功能。这代表如果越行站的待避线上停有故障车，则在故障车退 出正线之前，该站至少在停有故障车的径路上暂不具备越行 功能。
方案一：双岛正线外侧
方案二：双岛正线内侧
图1越行站基本配线方案
4.0.14为提高站站停待避列车侧向进出站效率，越行线宜配置 12号及以上号数道岔，其余配线的道岔号数根据实际功能需要 进行配置。 4.0.15远离主城区的远郊车站，当早晨发车时间较早，而站务 人员住家远离这种车站时，为便于站务人员按时达到工作岗位： 官左车站设署供站务人伟用的夜间驻站用房
4.0.14为提高站站停待避列车侧向进出站效率，越行线宜配置 12号及以上号数道岔，其余配线的道岔号数根据实际功能需要 进行配置。
4.0.15远离主城区的远郊车站，当早晨发车时间较早，而
人员住家远离这种车站时，为便于站务人员按时达到工作岗位 宜在车站设置供站务人员使用的夜间驻站用房。
5.1.1市域B、市域A型车格按照地铁A、B型车的外形规 格尺寸，市域D型车采用了城际动车的宽度（3300mm）和地板 面高度（1260mm），在一条线路地下线占比较天且大量采用盾 构法圆形断面的项目中，市域D型车具有一定的优势，但在高 架线居多的项目中，由于轴重原因，其优势并不明显。 5.1.3表中车辆参数是目前国内通用的市域A、市域B、市域 D型车的相关参数，现阶段设计应按相应参数选取，后续车辆研 发改进后的新参数可结合工程需要进行选取。考虑到DC3000V 制式在国外工程中有应用，为提高市域快线在牵引供电制式方面 的合理性，作为可能的发展方向，本标准也一定程度地推荐规定 了采用DC3000V供电制式
6.3.4根据成都轨道交通18号线地下线空气动力学研究结论， 由于各型车3～5车门的车辆密闭性能难以做到很好的效果，圆 形隧道在120km/h～160km/h速度条件下，其区间隧道的有效 净空面积为42m²，AC25kV牵引供电制式下采用的柔性架空接 触网之接触轨距轨面高度为5000mm，接触网安装高度为 1200mm，故接触网构件安装高度为6200mm，因此从限界角度 确定的圆形隧道建筑限界直径为7200mm。另外，铁路隧道 160km/h速度目标值、开行传统铁路机车车辆（客车）的单线 隧道，其有效净空要求是42m²，因此圆形区间隧道建筑限界采 用7200mm，也可证明在同等密封效果情况下，压力波的影响可 以满足运营要求。
6.4.1站台面距车厢地板面的高差主要考虑车辆不同载荷条件 及车轮磨耗，设计中按30mm取值。 6.4.4为了减小AC25kV牵引供电制式柔性接触网安装所引起 的站台层的高度问题，成都市域快线在实际工程中就是采用轨顶 排热风道置于站台上方的设计，可以较好地将顶部构筑物至轨面 的高度控制在 6500mm以内。
7.1.4表7.1.4是按最高设计速度100km/h以上，采用最大超 高150mm、最大欠超高75mm、未被平衡离心加速度0.49m/s 等参数计算得出的数值。
7.2.4根据实际的工程案例，考虑市域快线郊区线路地形问题
7.2.4根据实际的工程案例，考虑市域快线郊区线路
限活 X我 定 本标准规定道岔可设置在坡道上，但坡度不宜大于5%o，确需设 置且条件困难的，设置的坡道不应大于10%。
8.0.1本条规定的数值是根据国铁、地铁以及市域快线行车速 度及轨道要求综合确定，设计中视不同情况对应选取。 8.0.3曲线地段轨道超高顺坡率跟运行速度有关，表8.0.3给 出了最高运行速度与超高顺坡率的对应关系，轨道设计中应按对 应关系选取。
9.1.2在有条件的车站综合设置机动车与非机动车的停车场地 及设施，有利于车站周边的客流吸引和聚集。 9.1.3市域快速轨道交通与其他轨道交通线按交通一体化发展 的需求，优先采用付费区换乘方式；当受运营管理部门或机构不 适宜采用付费区换乘时，也可在两者间设置分隔设施并可通过验 票机实现付费区直接连通换乘
9.2.2结合市域快线工程特点，其路基选用与国铁相近，因此， 推荐按国铁相关的标准和规范执行。
9.2.2结合市域快线工程特点，其路基选用与国铁相近
9.3.1本标准列车最高运行速度大于120km/h，动力系数u值 按现行行业标准《铁路桥涵设计规范》TB10002的规定取值， 不予折减。
9.3.1本标准列车最高运行速度大于120km/h，动力系数
墩顶水平位移直接影响到列车运行安全性和旅客乘车舒适度，控
9.4.8一般情况下，市域快线矿山法隧道区间断面比地铁矿山 法隧道断面大，采用上下行线分修更有利于建设安全。区间隧道 较短或者受特殊条件限制时，可采用满足消防要求的合修方案。 9.4.9本条规定了矿山法隧道的最小净距要求，并提出了宜按 照围岩地质条件、隧道断面尺寸及施工方法等因素确定的基本 原则。 9.4.10本条提出了混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最 大水胶比和单方混凝土的胶凝材料最小用量的原则性要求，并以
照围岩地质条件、隧道断面尺寸及施工方法等因素确定的基本 原则。 9.4.10本条提出了混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最 大水胶比和单方混凝土的胶凝材料最小用量的原则性要求，并以 表格的形式明确了隧道结构混凝土的最低设计强度等级。 9.4.14隧道洞口设置的缓冲结构除按空气动力学分析结论设置 外，洞口附近建筑物在距离和特殊环境要求条件下，也应考虑缓 冲结构的设置，避免隧道对周边环境安全产生影响
9.4.10 本条提出了混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最 大水胶比和单方混凝土的胶凝材料最小用量的原则性要求，并以 表格的形式明确了隧道结构混凝土的最低设计强度等级。
本茶提出混凝士的原材科和配比、取低强度等级
9.5.1一级防水不得有漏水，且无水渍渗漏。二级防水所要求 到达的标准，顶部不得滴漏，其他部位不得漏水；结构表面可有 少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000，任意 100m防水面积上的湿渍不应超过3处，单个湿渍的最大面积不 应大于0.2m²。本条规定有利于隧道和隧道内的附属结构安全
10.1隧道通风及空气压力控制
10.1.3关于空气压力的控制值，目前结合部分地区及国铁的试 验数据选取，后续结合类似项目的运营后实际测试予以修正。
10.2.1结合市域快线站间距大，区间之间不可避免存在线路坡 变最低点设置相关泵房的情况，给水排水设备采用自动化控制方 式可有效避免运营期间需人工启动相关设备，采用自动化远程控 制可有效实现给水排水设备的安全运行。
10.3.1市域快线运行时速较高，且行车密度较大，供电电源容 量需同时考虑牵引用电负荷及动力照明负荷需求，当采用交流牵 引供电系统时，进线电源电压等级需采用110kV及以上电压 等级。 10.3.3牵引网的供电方式选择与牵引负荷密切相关，市域快线 总体上来看负荷远小于高速铁路，采用带回流线的直接供电方式 一般可满足供电要求。 10.3.4～10.3.6这些条文从目前技术应用及维护管理的成熟度 方面考虑，后期牵引供电主变压器的备用方式、牵引供电系统的 供电方式、牵引供电主变压器的调压方式，可以根据技术方案的 发展及工程的实际情况需要进行选择。 10.3.8部分如穿越城市中心的市域快线，由于会出现较多地下
10.3.8部分如穿越城市中心的市域快线，由于会出现较多地
隧道区段，在隧道区段采用刚性悬挂系统，对于后期的运营维护 其优势相对明显，因此结合工程的实际情况，可通过技术经济比 较，综合确定架空接触网的采用形式。
.3.13根据域快线牙邀的区域，采用直讯车号供电系犹的 其外部电源供电方案，可根据工程特点及外部电源情况综合比选 后确定。 10.3.14一般情况下，市域快线运行速度相对较高，从目前技 术应用及维护管理的成熟度方面考虑，建议采用架空接触网的供 电方式。但不排除结合部分工程的实际情况以及第三轨供电技术 的发展，通过经济技术比较后确定牵引！网采用架空接触网或第三 轨供电方式。 10.3.21当工程采用直流牵引供电系统、走行轨作为牵引回流 时，各地轨道交通工程均不同程度出现了杂散电流泄漏的问题： 部分工程还较为严重。由于工程穿越的范围较广，部分区段对于 杂散电流的泄漏及防护比较敏感，比如穿越或临近石油、燃气管 线及地方供电部门主变压器、轨道交通工程的穿越河流等特殊区 段，对于杂散电流的防护要求较高，可在原来钢轨扣件绝缘及道 未防护的基础上，牵引回流钢轨采用增大钢轨泄漏电阻的绝缘措 施，从源头上实现杂散电流防护的有效性及长效性。 Ⅲ动力照明供电系统
10.3.25随看LED照明技术快速发展，其可靠性、性价比天幅 提升，LED其有光效高、寿命长、对环境污染小、检修维护工 作量小等优点，推荐加大LED照明应用范围。照明功率密度按 不大于现行国家标准《建筑照明设计标准》GB50034目标值， 高标准要求，推动照明节能，减少运营能耗。
10.4.2专用通信系统在正常运营方式时，应为运营管理提供信 息；在灾害运行方式时，应为防灾、救援和事故处理的指挥提供 保证。
10.5.3国家对信息安全非常重视，市域快线建设也是其中重要 的一环，因此在设计中应根据国家颁布的《信息安全等级保护管 理办法》《中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例》《信息 系统安全等级保护实施指南》等相关法规和文件要求，进行防病 毒人侵、防黑客攻击等保护措施的设计。 10.5.4远期运营能力要求不一定是最大能力要求，因此设计时 按最大能力要求设计才能涵盖运营需求。
10.5.10地铁、轻轨线路大多数站间距为1km左右，一般情况 下每10个车站配置1台中央调度员工作站是通常做法，但市域 快线站间距往往数公里甚至更长，也就是线路较长但车站数较 少，在此情况下确定中央调度员工作站数量时，将线路长度因素 纳入是合理的。
10.5.14由于一些联锁系统对于基本进路只能定义一条延续进 路，这样在工程设计中可能存在保护区段的设置有“内置”和 “外置”两种情况，但无论“内置”还是“外置”，其安全防护距 离都应通过计算确定。 10.5.15要求中央和车站调度人员通过工作终端下达的安全指
10.5.15要求中央和车站调度人员通过工作终端下达的安全指
10.5.15要求中央和车站调度人员通过工作终端下达的安全
令能有效地到达ATP计算机系统和联锁系统，这样才能实现对 CBTC列车和非CBTC列车的有效的安全控制
10.7.5综合监控系统的模块化设计可以为线路扩展及其他线路 接入创造条件，还可以为更高级管理系统连接预留条件。 10. 13控制 中 心
10.13.2关于控制中心设置相对独立的进出口，主要应确保控 制中心用房的独立性和安全性。
10.13.2关于控制中心设置相对独立的进出口，主要应确保控 制中心用房的独立性和安全性。
11.2.1关于停车场的功能，必要时可承担双周/三月检和 作业。 11.2.2表中给出了车辆日常维修和定期检修的修程和周期 围值，具体设计时，应根据车辆技术条件、车辆质量和既有 基地的检修经验确定。
11.2.1关于停车场的功能，必要时可承担双周/三月检和临修 作业。 11.2.2表中给出了车辆日常维修和定期检修的修程和周期的范 围值，具体设计时，应根据车辆技术条件、车辆质量和既有车辆 基地的检修经验确定。 11.2.3车辆基地的总平布置应以车辆运用、检修设施为主体， 综合考虑维修中心、物资总库及其他配套设施的功能及作业要 求，按有利生产、方便管理和生活的原则进行统筹安排，合理布 置，并应充分考虑远期的发展条件
11.2.3车辆基地的总平布置应以车辆运用、检修设施为主体
12.0.5当区间受地形和环境条件限制，采用纵向机械通风无法 满足乘客疏散所需的排烟要求时，可采用横向或半横向通风 方式。
13.1.3根据经国家环境保护部门批复的工程环境影响报告 认的噪声、振动防护距离，工程站位、风亭、冷却塔以 110kV及以上电压等级的地面变电所的设计应按照该防护虽 执行。
业应当优先使用清洁能源，采用资源利用率高、污染物排放 的工艺、设备以及废弃物综合利用技术和污染物无害化处理 术，减少污染物的产生”制定。
13.1.5本条根据《中华人民共和国环境保护法》第
“省、自治区、直辖市人民政府对国家污染物排放标准中未作规 定的项目，可以制定地方污染物排放标准：对国家污染物排放标
13.1.8施工组织设计是市域快速轨道交通工程的重要组成部 分，此阶段需要根据工程和所在区域环境特点提出施工阶段的环 境保护与水土保持措施。
13.3噪声与振动污染防治
13.3.1~13.3.5噪声、振动污染防治设计主要从降低噪声振动
源强、阻隔传播途径和受声点防护等方面提出工程治理或综合防 治措施。 1在技术、经济可行条件下，优先考虑对噪声源和传播途 径采取工程技术措施，实施噪声主动控制。包括车辆、设备选型 选用低噪声类型，加强轮轨系统维护，采用线路工程减振降噪新 技术等方面采取措施，从源头降低影响。 2阻隔传播途径主要是设置声屏障、降噪林带，合理利用 地物地貌等天然缓冲地域遮挡等措施降低噪声。 3受声点防护是采取建筑隔声、改变敏感建筑使用功能等 措施，使室内声环境符合相关标准规定。 4轨道交通振动污染防治是一项综合治理工程，需从多方 面、多角度加以综合考虑。从降低振动源强方面，选用低振动车 辆、设备，如采用弹性车轮、阻尼车轮及弹性踏面等车轮技术： 对车辆、轨道、桥梁结构或设备基础设置减振垫；米用钢轨减振 器（阻尼钢轨）、轨道减振扣件、道垫等轨道减振措施；桥梁 结构采用减振型桥梁支座、桥梁吸振器等；均可从源头降低振动 影响。另外还有设置隔振沟、隔振沟内填嵌柔性材料、隔振桩等 阻隔传播途径的减振措施，以及对建筑物基础采取减振、隔振措 施也可以有效控制振动的影响
TCCFA 00006-2016 循环再利用化学纤维（涤纶）行业绿色采购规范13. 4废水、污水、废气污染防治
13.4.1车辆基地产生的生产废水、生活污水以及沿线车站的生 活污水排放，若有地方污染物排放标准的应当执行地方污染物 放标准。 13.4.2废水回用既可以有效节约和利用宝贵的淡水资源，又可 以减少污水或废水的排放量，减轻水环境的污染，还可以缓解城 市排水管道的超负荷现象。 13.4.3根据车辆基地生产车间作业特点及先进的低污染工艺设 备的应用，本条仅对产生烟尘或有害气体的设备和工艺用房提出 了污染防治要求。
13.4.3根据车辆基地生产车间作业特点及先进的低污染工艺设 备的应用，本条仅对产生烟尘或有害气体的设备和工艺用房提出 了污染防治要求
13.5.1～13.5.3《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和 国固体废物污染防治法》对危险废物的收集、贮存、处置均有明 确规定。
统一书号：15112：38380 足 价：25.00元
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DB37T 4088-2020 医养结合（服务）机构分类与要求统一书号：15112：38380 正 价：25.00元