GB／T 51328-2018标准规范下载简介

GB／T 51328-2018 城市综合交通体系规划标准 (完整正版、清晰无水印)

10.1.1为了满足步行与非机动车的交通性出行需求和日益增长 的休闲健身需求，并保障与城市公共活动的紧密衔接，步行与非 机动车交通设施既包括了城市道路内的人行道、非机动车道、过 街设施、专用路等，也应包括城市道路外的各类专用空间，如公 园、广场内的通道，滨水、环山的绿道，立体连廊等，以及楼 梯、台阶、坡道、电扶梯、自动人行道等各类专用设施。 10.1.2安全、连续、方便、舒适的基本内涵和要求如下： 1安全：将行人、非机动车与机动车通行空间相互分离， 尤其不得在人行道上施划机动车停车泊位，保障行人和非机动车 使用者拥有独立、专用的有效通行空间。若不具备做到人车分离 的条件，应降低机动车通行速度，保障行人和非机动车使用者出 行安全。 2连续：保障步行和非机动车交通设施网络的空间连贯性 不得取消、侵占城市道路两侧的人行道和非机动车道，尤其注重 交叉口过街以及跨越快速路、铁路、河流等障碍时的设施连 续性。 3方便：保障步行和非机动车交通网络与城市公共服务设 施、公共交通站点等吸引点紧密衔接，满足无障碍设计要求。 4舒适：保障步行与骑行环境品质，提供必要的设施通行 宽度，建设完善的地面铺装、林荫绿化、遮阳避雨、照明排水、 街道家具、易于识别的标志等配套设施。 10.1.3参考《城市道路交叉口规划规范》GB50647－2011第 7.1节的内容，穿越快速路或铁路时，应规划设置立体过街设 施，有辅路时应优先沿辅路设置平面过街设施；主干路及以下等

7.1节的内容，穿越快速路或铁路时，应规划设置立体 施，有辅路时应优先沿辅路设置平面过街设施：主于路

10.2.5除了作为一种独立出行方式外，还需考虑步行作为公共

10.2.5除了作为一种独立出行方式外，还需考虑步行作为

10.3.1非机动车交通出行灵活、准时性高，在我国具有良好的 发展基础GB/T 22704-2019 提高机械安全性的儿童服装设计和生产实施规范，是承担城市中短距离出行、公共交通接驳换乘的理想 方式，也是目前城市物流末端配送的主要方式，是城市综合交通 体系中不可缺少的重要组成部分。

10.3.2从地理和气候等因素考虑，除了坡度较大的城市地区 外均适宜发展非机动车交通，城市道路资源配置应优先保障步 行、非机动车交通和公共交通的路权要求。在适合自行车骑行 的城市和地区，除城市快速路主路、步行专用路等不具备设置 非机动车道条件外，城市快速路辅路及其他各级城市道路均应 设置连续的非机动车道

10.3.3非机动车道的宽度取值，主要参考了《城市道路工程设

10.3.4当非机动车道内电动自行车或人力三轮车、物流配送非 机动车比重较大时，应至少设置一条2.0m的三轮自行车道，非 机动车道应根据实际情况适当加宽

为表现和重要考评指标，

11.1.2城市货运交通是城市经济活动的表现和重要考评指标 是城市综合交通的重要组成部分，城市综合交通体系规划和运行 组织中应确保货运交通与客运交通处于同等地位，保障货运交通 在城市范围的正常运行。 城市货运交通规划的目标可以分为三个层次： 一基础设施建设上，合理规划城市货运枢纽，完善货运通 道、网络建设，统筹货运和客运在城市交通资源上的分配。 二运输组织管理上，合理规划承担运输骨干作用的货运通 道和承担毛细作用的城市配送网络，提高城市货运服务的效率与 可达性。 三社会环境影响上，降低货运交通事故数量，减少货运交 通的污染气体排放以及对城市居民工作生活的干扰。 城市货运交通是城市生产、生活、商业活动的派生需求，货 运交通的本质是为其提供货物转移的服务。随着时代的发展，诸 如电子商务等新技术和商业模式的创新普及，城市配送需求越来 越大，城市货运交通系统规划必须要与时俱进，服务其带来的货 运新需求和组织的新变化。 随着城市经济活动日渐活跃，城市生产、生活及商业运营对 于货物的运输速度、质量、准点率等提出了更高要求，所以，必 须能够保障城市内部的货物配送车辆的正常通行。 11.1.3重大件货物是指单件货物超大、超重，这类货物在运输 过程中要使用特殊载运工具，一般是使用水运、铁路运输，采取 道路运输的，要根据货物属性规划专用货运通道，通道的宽度

过程中要使用特殊载运工具，一般是使用水运、铁路运输，采取 道路运输的，要根据货物属性规划专用货运通道，通道的宽度 净空、路面的承载力等均需要满足重大件货物运输要求，专用货

运通道是指生产重大件货物的企业到对外货运枢纽的连接通道， 或者有重大件货运运输需求的通道上，宜有专用货运通道。 危险品货运运输应满足危险品货物运输管理各项规定，为保 障危险品运输专用通道周边安全，应保持远离居住区及人口密集 地区。 在海关监管货物运输量大的通道上，宜规划专用的通道，以 保障监管货物的安全和效率

城市对外货运枢纽及其集疏运交

11.2.1对外货运枢纽包含：1）各种运输方式的货运场站，如 港口、机场、铁路货运场站、公路货运场站；2）各种运输方式 货运场站延伸的地区性货运中心，如港口延伸的货运中心、大型 机场延伸的货运中心、铁路货运场站延伸的货运中心；3）内陆 城市规划的内陆港，内陆港主要是沿海港口的延伸，是货物的集 散中心。 港口、机场、铁路货运场的选址在对外交通专项规划和城市 总体规划中协调，公路货运场站的选址要考虑与对外交通的衔 接；由各种运输方式货运枢纽延伸的地区性货运中心要与货运枢 纽相邻，如果由于用地限制，需要规划分离式地区性货运中心 必须有与货运枢纽相连接的专用货运通道；如港口延伸的地区性 货运中心，如果与港口是分离的，必须要有与港口相连接的专用 货运通道，专用货运通道可以是专用铁路、高等级公路。这些专 用货运通道必须具有大运能、安全、环境影响小等特征。 内陆港是指内陆城市设立的地区性货物集散中心，为城市和 周边区域服务，也是沿海港口的延伸。因此，内陆港需要设立在 货源集聚地区，必须要有便捷的交通条件，特别是与沿海港口城 市相连接的铁路和高等级公路。 地区性货运中心和内陆港是城市乃至整个区域的货物集散地 及增值服务集聚区，由于处理的货量大，会汇集大量的大、中型 货运车辆。大、中型货运车辆的行驶，无论是噪声、振动，或对

道路交通的干扰，都十分严重，因此，应该远离居任区。

纽也提供了一定的就业机会，人员的集聚将会进一步增加周边交 通设施的承载压力。因此，一般单个规模不宜超过1km²。若单 个货运枢纽的用地规模超过1km²，则必须要针对用地周边的交 通基础设施进行集疏运系统的专项研究。

I1.2.3对外货运枢纽的集疏运系统规划应符合以下要求：

1依托航空、铁路、公路建设的货运枢纽，一般公路都是 其主要的集疏运方式，必须规划高速公路或其他高等级公路与其 衔接，或者城市的快速路、主干路与之衔接，以保障货运枢纽对 外通道的畅通。 2依托海港、大型河港的货运枢纽要加强水路集疏运通道 建设，根据港口货运的属性，尽可能使用铁路集疏运方式，同 时，应有高速公路集疏运方式，高速公路的数量和通行能力要根 据港口的货运量及流向确定。 3油、气、液体等适用于管道运输的货物，应规划管道运 输的集疏运方式；管道必须远离居住区和人流集中区域，保障城 市和人民生命财产安全。 4城市货运枢纽要尽可能设置在城市的对外联系通道附近 到达对外通道的时间不宜超过20min

11.3.1城市内部货运交通包括为工业企业服务的生产性货运交 通和为城市生活、商业、办公服务的生活性货运交通。城市内部 生活性货运交通包括城市应急、救援品储备中心、城市内部生活 性货物集散点以及城市货运配送网络。城市应急、救援品储备中 心要保障城市在非正常状态下（地震、自然灾害、恐怖袭击等） 救援物资的供应；生活性货运集散点包括城市内部各种商业配送 节点、快递配送节点。货运配送网络包括连接各级节点的通道及 节点到货源点的连接道路

11.3.2城市生产性货物集聚区域主要服务于城市的工业生产基 地或工业园区。生产性货运中心是将原材料、半成品及产成品的 运输、集散、储存、配送等功能有机地结合起来的货物流通综合 服务设施，是城市生产的重要基础设施，对于节约用地、加速货 物流通、提高运输效率、改善城市交通等具有明确的经济效益与 社会效益。

11.3.3由于生产性货运中心、生活性货物集散点都会有较多的

大型货运车辆及配送车辆的进出，会对周边居住环境产生一定影 响，为减少货运中心对城市生活的影响，应禁止生产性货运中心 和生活性货物集散点设置在居住用地内

大型货运车辆及配送车辆的进出，会对周边居住环境产生一定影 响，为减少货运中心对城市生活的影响，应禁止生产性货运中心 和生活性货物集散点设置在居住用地内。 11.3.4生活性货物集散点，如生活性货物中心、物流中心、配 送中心、城市中心城区未端配送点等，这些货物集散点应按照各 层级设置相应的连接通道；根据货物集散点货物流向设置与对外

11.3.4生活性货物集散点，如生活性货物中心、物流中心、配 送中心、城市中心城区未端配送点等，这些货物集散点应按照各 层级设置相应的连接通道；根据货物集散点货物流向设置与对外 货运枢纽的连接通道。考虑社区、商业中心需求，特别是随着电 子商务的快速发展，人们对货物配送时效性要求越来越高。因 此，生活性货物集散点应结合居住用地各级商业服务中心分散 布局。

11.3.5城市内部应根据快递配送需求、商业及办公配送

为配送车辆设置专用的装卸车位，如沿街商业的配送车辆装卸车 位，末端快递配送点的专用装卸车位等，以缓解配送车辆停车装 卸对城市交通的影响

12.1.1城市道路系统的首要自标是承担交通职能，同时，道路 系统又是城市中各种社会经济活动、所有交通参与者均需要使用 的主要空间。在规划中，道路系统应当充分体现完整街道的理 念，把城市道路系统上的所有活动者，特别是步行、非机动车和 公共交通的活动组织均考虑在内，避免以机动车为主导考虑道路 系统的规划，对于承担以步行和非机动车为主的次干路与支路系 统更是如此。 在城市交通机动化快速发展和城市建成区逐步扩大的形势 下，道路系统，特别是大城市及以上规模城市的道路系统，其建 设无法以满足持续增长的城市私人机动化需求为目标。但对于城 市社会经济活动产生的正常交通需求，包括步行、非机动车交通 和必要的机动车交通的客货车流，道路系统应予以保障，即保障 城市的社会经济活动正常运行。 12.1.2城市道路系统应在充分考虑客观自然条件和交通发展需 求的基础上，因地制宜地进行规划。具体在规划中应主要做到以 下几点： 第一，城市道路系统的布局要与城市空间组织的布局和意图 相一致，实现城市交通与城市空间的协调，引导城市空间的形成 与优化。 第二，城市道路两侧的用地不仅是城市道路的服务对象，用 地的开发情况、道路与用地的关系也直接决定了道路的运行效 率，因此道路与两侧用地的关系必须符合道路的功能。 第三，城市道路系统要体现城市交通中绿色交通优先的组织 原则，在空间配置上公共交通与步行、非机动车的空间要优先布

管理上应采用城市道路的标准，与城市道路系统一起规划。在城 市道路系统的统计上应按照其承担的城市道路功能纳入城市道路 分类统计

12.2城市道路的功能等级

12.2.1城市道路按照其功能划分为三大子系统：干线道路系 统、集散道路系统和支线道路系统。 1干线道路是城市的骨架，主要服务城市的长距离机动交 通需求，连通城市的主要功能区；支线道路则相反，是城市交通 的“毛细血管”，主要承担城市功能区内部的短距离地方性活动

组织，同时也是城市街道活动组织的主要空间，更加注重街道活 动的保障和特色塑造；集散道路将两者联系起来，同时也承担城 市中、短距离的交通出行，里程比重较少，但功能重要，不可 或缺。 2城市道路功能分类应与道路衔接的城市功能分区类型以 及道路两侧城市用地相匹配。本款参考了美国、德国等的相关规 范、手册。在规划过程中，与用地规划的步骤对应，先按照城市 的空间结构确定城市道路的框架，再根据城市用地布局和交通需 求分析结果，对城市道路功能进行细分。 依据道路主线车流能否停靠在道路上并进人沿线用地来判断 道路对沿线用地的服务程度。最高为“直接为沿线用地服务”， 即车辆可随时停靠在道路两侧并进入沿线用地，常见于次干路和 支路；其次是“为沿线用地服务较多”，即车辆通过固定的接入 点「路侧停车场、出入口（主路通过辅路接入用地）进入沿线 用地，接入点密度为2个/km～5个/km，常见于Ⅲ级主干路、 次干路；再次是“为沿线用地服务较少”，即车辆通过固定的接 入点路侧停车场、出入口（主路通过辅路接入用地）、交叉口 进入沿线用地，接入点密度为1个/km～1.5个/km，接入点通 常为信号控制，常见于Ⅱ级快速路和I/Ⅱ级主干路；最后为 “为沿线用地服务很少”，即车辆在短距离行驶内无法停靠在路侧 并接入用地，只能行驶较长距离后通过固定的出入口驶离该道路 通过其辅路或其他道路接入用地，常见于I、Ⅱ级快速路和I级 主干路。 从城市快速路到支路，城市道路为两侧用地服务的功能越来 越强，城市街道活动的组织功能也越来越强。城市的Ⅲ级主干路 及以下等级的道路应当按照道路空间与两侧用地的特征进行以人 为本的街道空间组织与设计。

12.2.2城市道路分类的目的是将规划的道路功能用于

理，确保道路系统在管理上更加精细，充分体现城市综合交通体 系规划的意图。国内外城市道路规划中均倾向于道路功能的细

12.2.3考虑到城市快速路主路与辅路交通功能差异较大，

此从功能分类与道路里程上将快速路的主路与辅路分开统计。 快速路指的是快速路主路，快速路辅路从功能上纳入Ⅲ级主王

路或者次干路级别统计，在道路设计（红线宽度）上两者可合 并考虑。考虑到公共交通专用路的机动交通属性以及公共交通 与两侧用地的关系，将其纳入Ⅲ级主干路进行分类统计。由于 Ⅱ级支路的权属、种类较为复杂，因此在计算城市道路面积时 不予计入，但可计入路网密度，特别是步行与非机动车交通网 络的密度统计。

12.3城市道路网布局

12.3.3干线道路系统在城市交通中起到“通”的作用，对效率 要求较高。在大城市及以上规模的城市中，城市空间尺度大，路 网复杂，出行者容易形成依赖少数几条干线道路的现象，从而造 成整个路网资源使用不均匀，干线道路网络反而拥堵，这在城市 道路布局中应当避免，干线道路系统布局应促进出行者形成多样 化的路径选择，提高道路网络整体的使用效率，互联互通。集散 道路与支线道路主要起到“达”的作用，方便居民长距离出行的 集散及本地活动的组织。城市的不同功能地区由于集散组织与本 地活动特征不同，集散道路与支线道路的布局应差异化规划，例 如居住功能地区、商业区和就业集中的商务区、工业区，等等， 其本地活动特征不尽相同，应区别对待。 12.3.5城市土地使用强度较高的地区，无论用地性质还是空间 位置，均是城市交通密集的地区。区域内部的道路要以服务于分 区内活动的Ⅲ级主干路和次、支道路为主，Ⅱ级主干路及以上的 城市于线道路尽量少穿越该类地区，避免穿越交通与分区内交通 组织的冲突，导致该类地区的交通秩序混乱与拥堵。 12.3.6城市应根据城市空间布局、形态和交通需求判断是否需 要规划环路系统。对于一般的大城市（及以上等级），为了在外 围组织过境交通绕行，以减少穿越城市的过境交通，有建设城市 外环路的必要性。此外，一些城市的中心往往是土地使用高强度 的核心地区，或者具有历史文化传统的区域，可规划中心环路来 保护该区域，避免穿越交通的干扰。其他环路的建设会加强城市 116

12.3.3干线道路系统在城市交通中起到“通”的作用，对效率 要求较高。在大城市及以上规模的城市中，城市空间尺度大，路 网复杂，出行者容易形成依赖少数几条干线道路的现象，从而造 成整个路网资源使用不均匀，干线道路网络反而拥堵，这在城市 道路布局中应当避免，干线道路系统布局应促进出行者形成多样 化的路径选择，提高道路网络整体的使用效率，互联互通。集散 道路与支线道路主要起到“达”的作用，方便居民长距离出行的 集散及本地活动的组织。城市的不同功能地区由于集散组织与本 地活动特征不同，集散道路与支线道路的布局应差异化规划，例 如居住功能地区、商业区和就业集中的商务区、工业区，等等 其本地活动特征不尽相同，应区别对待

12.3.5城市土地使用强度较高的地区，无论用地性质还是空

位置，均是城市交通密集的地区。区域内部的道路要以服务于分 区内活动的Ⅲ级主干路和次、支道路为主，Ⅱ级主干路及以上的 城市干线道路尽量少穿越该类地区，避免穿越交通与分区内交通 组织的冲突，导致该类地区的交通秩序混乱与拥堵。

12.3.6城市应根据城市空

要规划环路系统。对于一般的天城市（及以上等级），为了在外 围组织过境交通绕行，以减少穿越城市的过境交通，有建设城市 外环路的必要性。此外，一些城市的中心往往是土地使用高强度 的核心地区，或者具有历史文化传统的区域，可规划中心环路来 保护该区域，避免穿越交通的干扰。其他环路的建设会加强城市

单中心的发展趋势，可能对城市空间的多中心组织不利，应在路 网规划与城市空间规划时充分协调

12.3.7对于规划人口规模100万人及以上的大城市而言，其在

12.3.7对于规划人口规模100万人及以上的大城币而言，其在 区域的社会经济活动组织中具有重要的地位，从区域交通协作角 度，该类城市也会产生较多的对外交通，因此在该类城市的主要 对外方向上应有2条以上城市于线道路，在其他主要对外方向宜 有2条城市干线道路，以提高交通联系的可靠性，避免因对外交 通拥堵影响城市正常经济活动。此外采取分片区、组团式分散布 高的城市，城市内部各片区、组团之间联系密切，出于上述同样 的原因，分散布局的城市，在片区、组团之间宜有2条以上城市 干线道路相连通。

类城市，具体而言其城市建设用地的长度与宽度之比应大于 3：1，我国大部分带形城市其建设用地长度在3km～20km之 间，建设用地宽度在1km～4km之间。带形城市由于其特殊形 态，导致交通需求在长轴方向的干线道路上汇集，因此应尽量确 保其贯通。

水网与山地城市，受河道或（和）山体限制较为显著。

12.3.9水网与山地城市，受河道或（和）山体限制较为显著。

河道与山体是城市交通组织的瓶颈，穿越的成本高，空间局促。 一方面要控制跨越通道的等级，至少是城市分区间的连接道路 另一方面跨越通道资源约束大，需加强桥梁及隧道的规划控制 司时应注重通道的集约使用，结合地形建设连通不同地形标高的 双层桥梁或轨道、道路共用桥梁。本条所指河道宽度指该河道 20年一遇洪水位时的河面宽度；若采用隧道形式穿越河道，可 参照跨河桥梁设置要求

路引导城市布局和建筑建设形成城市通风廊道。同时城市道路也 要充分考虑城市建筑的日照朝向，根据不同地区建筑的建议朝向 布局路网。例如：北京地区建筑的最佳朝向为正南至南偏东30 以内，哈尔滨地区为南偏东15°20，福州地区为南、南偏东

12.4.1城市道路的红线宽度要统筹道路所承载的交通功能，以 及管线、地下空间、景观风貌等方面的布设要求。对于城市建成 区内受两侧用地开发限制无法拓宽以满足规定红线宽度的道路 应根据城市的实际开发状况，在充分考虑拆迁等成本的基础上 确定道路的红线宽度，避免在建成区内大拆大建式道路拓宽 12.4.2依据建设部、国家发改委、国土资源部、财政部《关于 清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、天广场建设的通知》 （建规12004」29号）的规定：“城市主要于道包括绿化带的红 线宽度，小城市和镇不得超过40来，中等城市不得超过55米： 大城市不得超过70米；城市人口在200方以上的特大城市，城 市主要干道确需超过70米的，应当在城市总体规划中专项说 明。”（注：文件中的城市规模划分标准，城市人口50万以上为 大城市，20方～50方为中等城市，小于20方为小城市），确定 规划城市道路总红线宽度的取值上限。 12.4.3表12.4.3中为规划道路基本断面的道路红线宽度取值 主要用在不是公共交通走廊对步行、自行车交通以及在市政管 线、景观风貌等方面也无特殊要求的道路，仅需保证客货车流以 及步行、非机动车交通、城市公共交通等的基本交通功能。 位于城市步行、非机动车、城市公共交通、城市货运等交通 走廊或特定地区，有特定要求的道路，其红线宽度取值要满足相 应的布设要求，可在第12.4.3条规定的基础上适度加宽，但是 仍需符合本标准第12.4.2条的要求。 确定为历史保护的街巷，其红线的宽度与走向应按照保护要 求延续历史的格局与肌理

12.4.1城市道路的红线宽度要统筹道路所承载的交通功能， 及管线、地下空间、景观风貌等方面的布设要求。对于城市建 区内受两侧用地开发限制无法拓宽以满足规定红线宽度的道路 应根据城市的实际开发状况，在充分考虑拆迁等成本的基础 确定道路的红线宽度，避免在建成区内大拆大建式道路拓宽

12.4.2依据建设部、国家发改委、国土资源部、财政部

清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》 建规「2004129号）的规定：“城市主要干道包括绿化带的红 线宽度，小城市和镇不得超过40米，中等城市不得超过55米， 大城市不得超过70米；城市人口在200方以上的特大城市，城 市主要干道确需超过70米的，应当在城市总体规划中专项说 明。”（注：文件中的城市规模划分标准，城市人口50万以上为 天城市，20方～50方为中等城市，小于20万为小城市），确定 规划城市道路总红线宽度的取值上限

12.4.3表12.4.3中为规划道路基本断面的道路红线宽度取值

主要用在不是公共交通走廊对步行、自行车交通以及在市政管 线、景观风貌等方面也无特殊要求的道路，仅需保证客货车流以 及步行、非机动车交通、城市公共交通等的基本交通功能。 位手城市步行、非机动车、城市公共交通、城市货运等交通 走廊或特定地区，有特定要求的道路，其红线宽度取值要满足相 应的布设要求，可在第12.4.3条规定的基础上适度加宽，但是 乃需符合本标准第12.4.2条的要求。 确定为历史保护的街巷，其红线的宽度与走向应按照保护要 求延续历史的格局与肌理

12.4.4道路上设置公交港湾、人行立体过街设施、轨道交通站

点出入口的区段，也是行人与非机动车交通集中的地区，这些 段原有的步行与非机动车的红线宽度不能因为设置这些设施而

缩，道路的红线宽度应适当加宽

道路的交叉口段进行拓宽，增加交叉口的进口道，提高交叉口的 机动车通行能力。但在交叉口段红线拓宽和交叉口渠化中，不应 仅考虑机动车交通通行而过分扩大交叉口范围，拓宽段的设置和 拓宽的尺度要充分考虑行人过街的方便和步行交通组织要求

12.4.6本标准界定城市街道空间由道路红线内空间与地块内

筑后退红线空间共同组成，城市道路规划设计应按照“小街区、 密路网”的规划要求，综合考虑城市道路的交通、景观、市政功 能，以及城市街道应承载的城市公共空间属性，以安全、绿色 活力的原则统筹街道设施及小品等街道要素的布局，

12.4.8城市道路立体交叉用地，在规划中应根据立交类型予以

12.4.8城市道路立体交叉用地，在规划中应根据立交

预留，相应指标参考《城市道路交叉口规划规范》GB50647 2011的规定。跨河通道和穿山隧道为城市路网的瓶颈通道，两 端主要节点集散交通量较大，应根据交通需求，按照高限进行控 制，为跨瓶颈通道的交通组织创造条件

2.5.1道路系统规划中，在道路初步功能分类确定后，应结合 交通预测要求，进行于线道路系统分类的评估与调整，使干线道 络承担的交通周转量比例和里程规模比例符合相应的指标。条文 指标，借鉴了美国道路功能分类手册，并结合我国城市人口规模 的差异性进行规定。一般而言，城市规模越大，长距离通过性交 通需求越多，干线道路级别越高、里程比例相对较高，但依旧是 以相对较少的里程比例承担了较多的机动性交通需求。例如：美 国道路功能分类手册中，于线道路系统以15%～20%的里程比 列承担了75%80%的周转量。 带形城市由于形态上使交通组织具有一定的汇集作用，导致 交通组织过多依赖长轴方向的干线道路，因此相同的干线道路里 程比例下，带形城市承担的周转率比例要稍高。因此，为了承担

12.5.3道路系统规划中，在初步确定道路功能分类后，需

道路与集散道路的差异不明显。因此规划人口小于20方的城市， 干线道路密度稍高一些，街区尺度小一些，集散道路密度稍低 些，更符合该类城市的特征。并且考虑到小城市的多样性，密度 指标的范围也相对宽一些。

道路与集散道路的差异不明显。因此规划人口小于20方的城市， 干线道路密度稍高一些，街区尺度小一些，集散道路密度稍低 些，更符合该类城市的特征。并且考虑到小城市的多样性，密度 指标的范围也相对宽一些。 12.5.8大城市（及以上等级）中的放射性干线道路和城市中其 他由于空间组织可能形成潮汐交通的道路，道路断面应尽量避免 采用不可移动的中央硬隔离带，以为后期潮汐车道的设置预留 条件。

12.5.8大城市（及以上等级）中的放射性干线道路和城市中其 他由于空间组织可能形成潮汐交通的道路，道路断面应尽量避免 采用不可移动的中央硬隔离带，以为后期潮汐车道的设置预留 条件。

12.6集散道路与支线道路

12.6.2道路系统规划中，在初步确定城市道路功能分类后，需 根据该指标对集散道路系统与支线道路系统的里程比例进行校 核，进行集散道路与支线道路分类的评估与调整，使其承担的交 通周转量比例和里程规模比例符合相应的指标。该条参考了美国 道路功能分类手册等国外的研究，一般而言，集散道路的里程比 例为5%～15%，承担的周转量比例为5%～15%。支线道路里 程比例为65%～70%，承担的周转量比例为20%～25%。 12.6.3街区尺度，即围合街区的道路长度，也就是道路间距 其可直接换算成为道路密度，具体换算示意见图2。在城市道路 系统规划初步确定网络布局时，应以道路间距或街区尺度为主， 施画道路网；而在城市道路系统规划后期修正、评价路网时， 可采用道路密度等指标进行评价与调整。本标准中集散道路与

道路间距为0.5km 道路密度为4km/km

图2道路密度街区尺度换算示意

支线道路规划采用了以街区尺度为主，以路网密度为辅的指标 体系。此外，由于城市用地性质的差异显著，产生的地方交通 活动以及承担服务的次支路系统密度差异巨大，因此对于城市 首路的密度不作以城市为统计单元的统一规定，城市应根据自 身的城市职能、用地构成、城市活动特点分区域确定城市道路 的密度。 通常，在我国城市中较为重要的是干线道路网络所围合的街 区尺度，类似于国外的超大街区。干线道路网络的街区尺度与城 市规模息息相关，但整体上干线路网的街区尺度变动不大，均在 km×1km左右。 而在干线道路围合的街区内部，以集散道路与支线道路为主 的街区尺度则与城市空间功能息息相关，在不同的城市功能地区 差异较大：在城市核心区，街区尺度较小，在工业用等用地上， 其街区尺度较大。所带来的是集散道路与支线道路网络的密度在 不同功能区千差万别。因此，本标准对集散道路与支线道路的街 区尺度与密度进行了详细的规定

12.7.1城市主要对外公路是城市服务区域、实现对外联系的重 要设施，与城市的衔接应便捷、顺畅。因此，应与城市干线道路 顺畅衔接。但对于规划人口规模50万以下的城市，尤其是20万 以下的城市，其道路层级较为简单，对外交通规模一般不大，因 此其对外公路可根据交通需求特征与次干路衔接，但应优先与干 线道路系统衔接

12.7.1城市主要对外公路是城市服务区域、实现对外联系的重

12.7.3支线道路系统要避免直接

要通过停车让行标志来进行组织，不保证两者之间集散的时效 性。集散道路系统与干线道路系统相交叉必须通过信号控制，确 保集散交通的时效性与可靠性

对规划阶段交叉口的选型要求见

表8城市道路交叉口形式

注：1立体交叉口应分为枢纽立交（立A类）、一般立交（立B类）和分离立交 (立C类）。 2 平面交叉口分为信号控制交叉口（平A类）、无信号控制交叉口（平B类） 和环形交叉口（平（类）。其中，平A类分为进出口道展宽交叉口（平A1 类）和进出口道不展宽交叉口（平A2类）；平B类分为支路只准右转通行 交叉口（平B1类）、减速让行或停车让行标志交叉口（平B2类）和全无 管制交叉口（平B3类）。 3通过主干路一主干路交叉口的预测交通量不超过12000pcu/h时，除特定 的地形条件外，不宜采用立体交叉形式。 4山地城市Ⅱ级主干路以上道路相交交叉口可根据地形条件按立交进行 控制。

12.7.5铁路与城市道路平面交叉的交叉口，在高峰时期，由于

列车的通过通常会产生较多的交通量堆积。此时，为避免上下行 交通流在交叉口产生混乱甚至拥堵，应将道路的上下行交通分幅 布置，若机动车、非机动车、行人流量都很大，需将三者分开 布置。

12.8.1城市道路绿化应以道路交通的安全、正常运行为基础布

12.8.1城市道路绿化应以道路交通的安全、正常运行

局，不得影响道路安全运行，减少绿化养护等对道路运行的影 响。绿化设施的设置可根据道路不同区段交通组织进行调整。 2道路红线外侧其他绿地是指街旁游园、宅旁绿地、公共 建筑前绿地、防护绿地等。路侧绿带与其他绿地结合，能加强道 路绿化效果和绿化景观。 4道路两侧环境条件差异较大，主要是指如下两个方面： 第一，在北方城市的东西向道路的南北两侧光照、温度、风速等 条件差异较大，北侧的绿地条件较好；第二，濑临江、河、湖、 海的道路，靠近水边一侧有较好的景观条件。将路侧绿带集中布 置在条件较好的一侧，有利于植物生长，更好地发挥绿化景观效 果及休憩功能。 5城市十线道路交叉口是交通空间使用最紧张的地区，往 往需要通过道路红线的展宽增加交叉口的进口道，进行交通渠 化，在此区段内的道路绿化设置要以道路交叉口的交通组织为依 据，绿化要与城市交通的隔离、安全保障空间结合，绿化种类的 选择也应符合交通组织的视距等要求。 6在轨道交通站点出入口、行人过街天桥（地道）的落地 点、公共交通港湾站设置的道路区段内，绿化的布置应服从交通 设施布局和交通组织的要求，可适当的缩减和调整，以满足行 人、非机动车交通组织和步行、非机动车、公共交通设施布局的 要求。 12.8.2道路绿化覆盖率指标是通过参考有关规范以及近年来道 路绿化的实施情况，并结合理论计算的基础上制定的。在同一中 类下的子类道路，随着等级的降低，道路绿地率也减少，这可以 理解为道路等级越低，交通需要直接接入两侧用地，绿带的分隔 减少，道路绿地率也相应降低。同时，在同一类别的道路中，随

路绿化的实施情况，并结合理论计算的基础上制定的。在同一中 类下的子类道路，随着等级的降低，道路绿地率也减少，这可以 理解为道路等级越低，交通需要直接接入两侧用地，绿带的分隔 减少，道路绿地率也相应降低。同时，在同一类别的道路中，随 着车道数的增加，导致绿地的比例相应降低

实际宽度，以使在灾害发生时救援道路不致阻断；另一方面要增 加救援通道的密度或数量，提高救援通道在灾害时的可靠性。 12.9.2城市中滨河、滨湖、滨海等滨水地区，因自然环境优 越，一般都是城市活动密集的地区，这些地区的城市道路布局应 充分考虑人活动的安全与空间。滨水道路的等级不宜过高，避免 隔断城市、城市活动的亲水联系。滨水地区应按照“小街区、密 路网”布局，要优先布设步行、非机动车与公共交通的空间，并 提高通向滨水地区的步行、非机动车通行网络密度

13停车场与公共加油加气站

13.1.1停车位供给是交通需求管理的重要手段，各城市应根据 交通发展状况在各片区通过调控停车位供给（包括路内停车位供 给）以实现交通需求管理的目标。 13.1.2机动车停车场指供汽车（客/货车）及摩托车等机动车 辆停放场所，不含公交车、出租车等运营车辆。 13.1.3停车场规划应在交通发展战略目标的总体框架下进行 有利于公交优先发展，且应主动调节停车供需关系。停车场规划 应与城市用地相协调，有效服务周边城市用地，且应遵循集约， 节约用地的基本原则。

13.1.4新建、改（扩）建停车场应根据国家相关要求，规划建 设电动汽车充电设施。

13.1.4新建、改（扩）建停车场应根据国家相关要求，规划建

13.2非机动车停车场

13.3.1各城市应根据城市交通发展战略及目标，优先发展公共 交通，引导个体机动车有序发展。依据机动车拥有量、居民出行 结构、需求管理政策、公交服务水平等确定停车位供给。出行车

位总量应按机动车日均使用率、车均出行次数、车位平均周转率 计算。

13.3.4住宅类建筑物配建停车位是基本车位的主体，配建指标 应根据于人机动车指标、人均住宅面积等指标计算，按一车一位 的规模控制；非住宅类建筑物配建停车位是出行车位的主体，配 建指标应根据城市交通需求管理策略和所在区域的公交服务水平 制定；对于医院等特殊公共服务设施配建指标应基本满足基本停 车需求；对于商业、办公类停车需求应适当控制。 13.3.5应根据各城市机动车拥有量及各方式出行比例等测算公 共停车场用地面积。 1为节约集约用地，避免公共停车场用地规模过大，本条 设置上限1.0m²/人，对大城市及以上规模城市可采用低于 0.5m²/人的指标。在用地总规模基础上，公共停车场应分区域 差异化配置。 2本款中的“符合公共停车场设置条件”是指符合用地规 划要求，兼容社会停车场用地。 3鼓励集约、节约使用土地。 4公共停车场宜分散设置，避免单个规模过大，导致出入 口道路交通组织困难、服务效率不高、对路网运行构成较大 冲击。

较小的路段上设置机动车路内停车位。应根据道路交通流量及周

13.4公共加油加气站及充换电站

13.4.4间距要求沿用《城市道路交通规划设计规范》

.4 间距要求沿用《城市道路交通规划设计规范》GB

SJ 21541-2018 电子装备三维工艺数据发放要求14交通调查与需求分析

14.0.1基础数据的真实、准确、完整，是保证交通规划符合 所规划城市的特征、保障分析科学性和方案可操作性的前提。基 础资料应采用政府相关部门提供的正规公布的统计资料，以及相 关企事业单位正式提供的资料。资料收集必须涵盖城市交通供 给、需求和运行等方方面面。对于快速发展中的中国城市，资料 必须是最新的，才能反映城市的真实面貌。原则上，对于五年前 的交通调查，只可用于历程分析和趋势分析，如果限于某些原因 不能重新进行符合抽样率要求的交通调查，也必须进行补充调 查，对之前的调查数据进行修正，尤其需要进行与城市新发展地 区、新增交通设施相关的调查。 交通调查和交通需求分析工作应符合相关技术导则或技术标 准的规定

14.0.3我国的城市还处于快速地成长之中，影响交通需求的空 间、人口、用地等变化比较大，而且难以进行比较准确的预测， 城市综合交通规划的需求预测应针对我国城市发展的阶段，分析 城市发展不确定性对交通设施布局与组织的影响。 城市交通设施布局与运行的经济性、公平性等日益引起重 视，交通需求分析可根据需要对交通设施建设、运行等的经济性 进行分析，并分析设施、政策、交通组织等对不同人群的影响， 提高城市综合交通规划的公平性和经济性，

14.0.4随着大数据技术的发展，城市交通需求分析可

据源迅速增加，衍生出新型的交通调查和数据分析方法，但这些 方法目前还处于研究之中，城市交通调查和需求分析应鼓励技术

人员进行创新与研究，但应用于交通需求预测和实际的方案分析 时，要保证其调查和需求分析精度不低于传统的调查和模型 方法。

15.0.1交通信息化包含两个方面的目的：其一是充分利用各种 数据资源，将其转化为政府（管理者）决策能力GB/T 42006-2022 高原光伏发电设备检验规范，提升交通规划 编制、评估。与实施水平；其二是通过信息化手段提升综合交通 服务能力。交通信息化基础设施规划应与道路、轨道交通、场 站、照明、通信等市政设施规划相协调。 15.0.2交通信息包括静态信息和动态信息两大类。信息类别具 体可参考表9，表中的基本信息予以优先采集。交通信息采集应 多部门协作、避免重复建设

15.0.4交通信息集成的维度和层次可参照表10，采用多维度 和多层次的方式对采集到的交通信息进行集成加工。可优先选取 表10中的基本维度和基本层次，扩展维度和扩展层次可根据交 通信息的实际应用需求选择和调整

统一书号：1511233322 定价：32.00元