GB 51328-2018-T:城市综合交通体系规划标准(无水印,带书签)

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GB 51328-2018-T:城市综合交通体系规划标准(无水印,带书签)

统选型提供依据。条件充许时,鼓励利用既有铁路设施实现城市 轨道交通功能。

9.3.6轨道交通与其他交通方式的一体化衔接,是有刻

外出行时耗,提升轨道父通竞争力的重要保障。 1优先保障轨道交通与步行、自行车交通及集约型公共交 通接驳设施空间:提高接驳服务水平。 2优先提供高品质的步行接驳条件。通过加密步行网络 打通断头路:提高城市轨道交通站点覆盖范围的可达性,缩短乘 客步行距离和时间。条件充许时应增设更多的出入口,使各个方 向人流便捷地进出车站。城市中心区等高强度开发地区宜通过地 下通道、风雨连廊等独立步行设施便捷联系周边建筑,提供更高 水平的步行条件。大型居住区或活动中心距轨道交通站点路程较 长的情况下,规划阶段应预留立体步行通道和行辅助设施(如 门动步道),护大步行的有效接驳范围。 3保障自行车交通的接驳条件。行车停车场应紧邻轨道 交通站点汕入口布设,缩短步行距离和时间。在轨道交通网络覆 盖不足的地区,通过构建独立、连续的非机动不道网络:缩短 行车交通接驳时间:可将轨道交通站点的有效覆盖半径扩大至 2km左右:此类站点自行车接驳分担率租对较高:应配置相应 规模的非机动车停车场。对于轨道交通网络充分覆盖的地区,步 亍接驳比例很高,基于接驳方式选择多样化的考虑:宜为自行车 提供一定的接驳条垫。特殊地形等不适宜骑行的地区:轨道交通 钻点周边川少配或不配非机动车停车场。 +保障公共交通的接驳条件。统筹布局和有机衔接公交停 靠站与轨道交通站点出入口:使各个方向的公交乘客均能与轨道 交通便捷换乘。公交接驳需求较大的站点应设置公交首末站,用 地选址宝靠近轨道交通站点。鼓励通过地道、连廊直接联系公交 未站站台和轨道交通车站站厅,城市公共交通枢纽宜与轨道交 通站点一体设计,方便乘客换乘。鼓励设置配建式公交首未站 提高土地利用效益

5优先保障步行、自行车和公共交通接驳的前提下,提供 必要的出租车、小客车临时停靠条件。轨道交通站点周边用地资 源稀缺、土地价值高:不宜设置大规模的小客车停车场。当外围 末端型确需设置小客车停车场时JTS 265-4-2017 长江口深水航道疏浚工程质量检验标准,应立体化布设,集约节约 用地。 6本标准表9.3.6中的外围末端型为在中心城区边缘和之 外的城市轨道交通端点车站:中心型站点为处于城市中心区的轨 道交通站点,其他为一般型,即位于中心区外其他地区的轨道交 通区段上的站点。

9.3.7车辆基地是城市轨道交通系统重要的组成部分,是保证

1车辆基地上盖开发项目应靠近车站设置,为项目产生的 交通需求提供便捷服务,提高项目开发价值。受早发列车的时间 和数量控制,规定车辆段距最远线路终点站超过20km时,宜增 设停车场(或辅助停车场)。 2车辆段规模一般根据线路长度、列车数量和运行密度确 定。鉴于城市总体规划或城市综合交通体系规划层面一般还难以 确定列车数量、运行密度等指标:采用每千米正线单位面积指标 全算车辆基地用地规模,预留用地条件。根据国内车辆基地规划 建设经验,城市轨道交通车辆基地占地面积总规模宜按每千来止 线0.8hm?~1.2hm²控制,采用地铁制式的线路宜按高值控制 采用轻轨制式的线路宜按低值控制。 9.3.8预控城市轨道交通线路的通道、车站及附属设施用地控 制边界,为轨道交通建设工程实施创造条件。 12线以上通道应合理扩大用地控制范围,为线路布设预 留条件。 2标准车站指2股道、A型车6节编组的车站。线路起级 点车站应预留线路折返空间,编组数大于6节或股道数大于2线 的车站应结合车辆编组和运营组织要求合理扩大用地控制范围 采用铁路制式的车站由王车辆编组和车厢规格可能不司,应根据

9.4快速公共汽车交通系统与有轨电车

9.4.1在特天规模及以上城市,城市有轨电车一般起到轨道交 通网络接驳、补充等作用,在大、中城市局部地区也可发挥公交 网络骨干作用。城市有轨电车通常采用地面敷设方式,建议现代 有轨电车规划建设时同步考虑沿线道路的功能调整和设计优化。 9.4.3有轨电车线路区间段沿线用地控制宽度不宜小于8m,车 站地区宜适度扩大用地控制范围。车辆基地规模与城市轨道交通

9.4.3有轨电车线路区间段沿线用地控制宽度不宜

站地区宜适度扩大用地控制范围。车辆基地规模与城市轨道交通 致采取每于米正线单位面积指标匡算,预留用地条件

10. 1 一般规定

10.1.1为了满足步行与非机动车的交通性出行需求和日益增长 的体闲健身需求,并保障与城市公共活动的紧密衔接,步行与非 机动车交通设施既包括广城市道路内的人行道、非机动车道、过 街设施、专用路等,也应包括城市道路外的各类专用空间,如公 园、广场内的通道:滨水、环山的绿道,立体连廊等,以及楼 梯、台阶、坡道、电扶梯、自动人行道等各类专用设施。 10.1.2安全、连续、方便、舒适的基本内涵和要求如下: 1安全:将行人、非机动车与机动车通行空间相互分离 其不得在人行道上施划机动车停车泊位,保障行人和非机动车 使用者拥有独立、专用的有效通行空间。若不具备做到人车分离 的条件,应降低机动车通行速度,保障行人和非机动车使用者出 行安全。 2连续:保障步行和非机动车交通设施网络的空间连贯性 不得取消、侵占城市道路两侧的人行道和非机动车道,无其注重 交义口过街以及跨越快速路、铁路、河流等障碍时的设施连 续性。 3方便:保障步行和非机动车交通网络与城市公共服务设 施、公共交通站点等吸引点紧密衔接,满足无障碍设计要求。 4舒适:保障步行与骑行环境品质,提供必要的设施通行 宽度,建设完善的地面铺装、林荫绿化、遮阳避雨、照明排水、 街道家具、易于识别的标志等配套设施。 10.1.3参考《城市道路交叉口规划规范》GB50647-2011第

7.1节的内容,穿越快速路或铁路时,应规划设置立体过街设 施,有辅路时应优先沿辅路设置平面过街设施;主干路及以下等

级城市道路交叉口应优先选择平面过街形式。兼顾步行和非机动 车交通安全与通行效率,机动车流量较大的主于路路段上宜设置 立体过街设施,次十路及以下等级道路路段上应优先选择平面过 街形式。符合《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ69-1995 没计原则时仍应建设立交。 10.1.4城市的步行与非机动车交通设施是城市交通最基本的 交通服务设施。对于山地、水网城市,城市被山体和河流分隔 成为若干组团和片区,相互之间依靠桥梁或隧道连通,桥梁和 遂道宜提供基本的形行和非机动车交通空间。当由于建设条件 限制路侧无法提供时,应提供其他步行与非机动车交通连通的 条件。 10.1.5绿道指沿河流、溪谷、山川周边,以及依托城市绿地、 旅游景区、郊野公园等布局的步行与非机动车专用道路,主要满 足休闲、游览、健身等需求,注重舒适性和景观环境。为了保障 绿道网络的通达,城市内绿道设施应与城市道路上的人行与非机 动车通行空间良好衔接,一体化布局。 10.1.6交通稳静化措施包括道路封闭、减速丘、路段瓶颈化 小交义口转弯半径、路面铺装、视觉障碍等道路设计和管理措 施,目的是降低机动车车速、减少机动车流量,以改善道路周 边居民的生活环境,同时保障行人和非机动车交通使用者的安 全。住宅小区等行人与机动车混行的区域,机动车限速不应超 过10km/h;机动车与非机动车混行路段,限速不应超过 25km/h。

秉承以人为中心的理念,优先满足步行和非机动车、公共交通的 运行空间与环境要求

10.3.1非机动车交通出行灵活、准时性高,在我国具有良好的 发展基础,是承担城市中短距离出行、公共交通接驳换乘的理想 方式,也是目前城市物流末端配送的主要方式,是城市综合交通 体系中不可缺少的重要组成部分

10.3.2从地理和气候等因素考虑,除了坡度较大的城市地区 外均适宜发展非机动车交通,城市道路资源配置应优先保障步 行、非机动车交通和公共交通的路权要求。在适合自行车骑行 的城市和地区,除城市快速路主路、步行专用路等不具备设置 非机动车道条件外,城市快速路辅路及其他各级城市道路均应 设置连续的非机动车道。

10.3.3非机动车道的宽度取值,主要参考了《城市道路工程设

机动车比重较大时,应至少设置一条2.0m的三轮自行车道,非 机动车道应根据实际情况适当加宽。

11. 1 一般规定

11.1.2城市货运交通是城市经济活动的表现和重要考评指标, 是城市综合交通的重要组成部分,城市综合交通体系规划和运行 组织中应确保货运交通与客运交通处于同等地位,保障货运交通 在城市范围的正常运行。 城市货运交通规划的自标可以分为二个层次: 一基础设施建设上,合理规划城市货运枢纽,完善货运通 道、网络建设,统筹货运和客运在城市交通资源上的分配。 二运输组织管理上,合理规划承担运输骨十作用的货运通 道和承担毛细作用的城市配送网络,提高城市货运服务的效率与 可达性。 三,社会环境影响上,降低货运交通事故数量,减少货运交 通的污染气体排放以及对城市居民工作生活的干扰。 城市货运交通是城市生产、生活、商业活动的派生需求,货 运交通的本质是为其提供货物转移的服务。随着时代的发展:诸 如电子商务等新技术和商业模式的创新普及,城市配送需求越来 誠大,城市货运交通系统规划必须要与时俱进,服务其带来的货 云新需求和组织的新变化。 随着城市经济活动日渐活跃,城市生产、生活及商业运营对 于货物的运输速度、质量、准点率等提出了更高要求,所以,必 须能够保障城市内部的货物配送车辆的正常通行。 11.1.3重天件货物是指单件货物超大、超重,这类货物在运输 寸程中要使用特殊载运工具,一般是使用水运、铁路运输,采取 道路运输的,要根据货物属性规划专用货运通道,通道的宽度、 争空、路面的承载力等均需要满足重大件货物运输要求,专用货

丑也提供了一定的就业机会,人员的集聚将会进一步增加 设施的承载压力。因此,一般单个规模不宜超过1km 货运枢纽的用地规模超过1km²,则必须要针对用地周 基础设施进行集疏运系统的专项研究。

11.2.3对外货运枢纽的集疏运系统规划应符合以下要求:

1依托航空、铁路、公路建设的货运枢纽,一般公路都是 其主要的集疏运方式,必须规划高速公路或其他高等级公路与其 衔接,或者城市的快速路、主干路与之衔接,以保障货运枢纽对 外通道的畅通。 2依托海港、大型河港的货运枢纽要加强水路集疏运通道 建设,根据港口货运的属性,尽可能使用铁路集疏运方式,同 时,应有高速公路集疏运方式,高速公路的数量和通行能力要根 据港口的货运量及流问确定。 3油、气、液体等适用于管道运输的货物:应规划管道运 输的集疏运方式;管道必须远离居住区和人流集中区域,保障城 市和人民生命财产安全。 4城市货运枢纽要尽可能设置在城市的对外联系通道附近 到达对外通道的时间不宜超过20min。

11.3城市内部货运交通

11.3.1城市内部货运交通包括为工业企业服务的生产性货运交 通和为城市生活、商业、办公服务的生活性货运交通。城市内部 生活性货运交通包活城市应急、救援品储备中心、城市内部生活 生货物集散点以及城市货运配送网络。城市应急、救援品储备计 心要保障城市在非正常状态下(地震、自然灾害、恐袭击等 救援物资的供应;生活性货运集散点包括城币内部各种商业配送 节点、快递配送节点。货运配送网络包括连接各级节点的通道及 节点到货源点的连接道路。

运通道是指生产重大件货物的企业到对外货运枢纽的连接通道, 或者有重大件货运运输需求的通道上:宜有专用货运通道。 危险品货运运输应满足危险品货物运输管理各项规定,为保 障危险品运输专用通道周边安全,应保持远离居住区及人口密集 地区。 在海关监管货物运输量大的通道上,宜规划专用的通道,以 保障监管货物的安全和效率。

市对外货运枢纽及其集疏运

11.2.1对外货运枢纽包含:1)各种运输方式的货运场站,如 港口、机场、铁路货运场站、公路货运场站;2)各种运输方式 货运场站延伸的地区性货运中心,如港口延伸的货运中心、大型 机场延伸的货运中心、铁路货运场站延伸的货运中心:3)内陆 城市规划的内陆港,内陆港主要是沿海港口的延伸,是货物的集 散中心。 港口、机场、铁路货运场的选址在对外交通专项规划和城市 总体规划中协调,公路货运场站的选址要考虑与对外交通的衔 接:由各种运输方式货运板纽延伸的地区性货运心要与货运校 纽相邻,如果由于用地限制,需要规划分离式地区性货运中心 必须有与货运枢纽相连接的专用货运通道;如港口延伸的地区性 货运心,如果与港口是分离的,必须要有与港口相接的专用 货运通道,专用货运通道可以是专用铁路、高等级公路。这些专 用货运通道必须具有大运能、安全、环境影响小等特征。 内陆港是指内陆城市设立的地区性货物集散中心:为城市和 周边区域服务,也是沿海港口的延伸。因此,内陆港需要设立在 货源集聚地区·必须要有便捷的交通条件,特别是与沿海港口城 市相连接的铁路和高等级公路。 地区性货运中心和内陆港是城市乃至整个区域的货物集散地 及增值服务集聚区,由于处理的货量大,会汇集大量的大、中型 货运车辆。大、中型货运车辆的行驶,无论是噪声、振动,或对

11.3.2城市生产性货物集聚区域主要服务于城市的丁.业生产基 地或工业园区。生产性货运中心是将原材料、半成品及产成品的 运输、集散、储存、配送等功能有机地结合起来的货物流通综合 服务设施,是城市生产的重要基础设施、对于节约用地、加速货 物流通、提高运输效率、改善城市交通等具有明确的经济效益与 社会效益。

十成品及厂成品的 运输、集散、储存、配送等功能有机地结合起来的货物流通综合 服务设施,是城市生产的重要基础设施、对于节约用地、加速货 物流通、提高运输效率、改善城市交通等具有明确的经济效益与 社会效益。 11.3.3由于生产性货运中心、生活性货物集散点都会有较多的 大型货运车辆及配送车辆的进出.会对周边居住环境产生一定影 响,为减少货运中心对城节生活的影响,应禁止生产性货运中心 和生活性货物集散点设置在居住用地内。 11.3.4生活性货物集散点,如生活性货物巾心、物流中心、配 送中心、城市中心城区末未端配送点等,这些货物集散点应按照各 层级设置相应的连接通道;根据货物集散点货物流向设置与对外 货运枢纽的连接通道。考虑社区、商业中心需求,特别是随着电 子商务的快速发展:人们对货物配送时效性要求越来越高。因 此:生活性货物集散点应结合居住用地各级商业服务中心分散 布局。

11.3.3由于生产性货运中心、生活性货物集散点都会

大型货运车辆及配送车辆的进出:会对周边居住环境产 响,为减少货运中心对城市生活的影响,应禁止生产性 和生活性货物集散点设置在居住用地内

送中心、城市中心城区末端配送点等.这些货物集散点应按照各 层级设置相应的连接通道;根据货物集散点货物流向设置与对外 货运枢纽的连接通道。考虑社区、商业中心需求,特别是随着电 子商务的快速发展:人们对货物配送时效性要求越来越高。因 此:生活性货物集散点应结合居住用地各级商业服务中心分散 布局。

11.3.5城市内部应根据快递配送需求、商业及办公配送需

为配送车辆设置专用的装卸车位,如沿街商业的配送车辆装卸车 位,未端快递配送点的专用装卸车位等,以缓解配送车辆停车装 卸对城市交通的影响,

12. 1 一般规定

12.1.1城币道路系统的首要自标是承担交通职能,同时,道路 系统文是城市中各种社会经济活动、所有交通参与者均需要使用 的主要空间。在规划中:道路系统应当充分体现完整街道的理 念,把城市道路系统上的所有活动者,特别是步行、非机动车和 公共交通的活动组织均考虑在内,避免以机动车为主导考虑道路 系统的规划,对于承担以步行和非机动车为主的次十路与支路系 统更是如此。 在城市交通机动化快速发展和城市建成区逐步扩大的形势 下,道路系统,特别是大城市及以上规模城市的道路系统,其建 设无法以满足持续增长的城市私人机动化需求为自标。对于城 市社会经济活动产生的正常交通需求:包步行、非机动车交通 和必要的机动车交通的客货车流,道路系统应予以保障,即保障 城市的社会经济活动正常运行。 12.1.2城市道路系统应在充分考虑客观自然条件和交通发展需 求的基础上:因地制宣地进行规划。具体在规划中应主要做到以 下几点: 第一,城市道路系统的布局要与城市空间组织的布局和意图 相一致,实现城市交通与城市空间的协调,引导城市空间的形成 与优化。 第二,城市道路两侧的用地不仅是城市道路的服务对象,用 地的开发情况、道路与用地的关系也直接决定了道路的运行效 率,风此道路与两侧用地的关系必须符合道路的功能 第二,城市道路系统要体现城市交通中绿色交通优先的组织

下,道路系统,特别是大城市及以上规模城市的道路系统,其建 设无法以满足持续增长的城市私人机动化需求为国标。但对于城 市社会经济活动产生的正常交通需求,包括步行、非机动车交通 和必要的机动车交通的客货车流,道路系统应予以保障,即保障 成市的社会经济活动正常运行。 12.1.2城市道路系统应在充分考虑客观自然条件和交通发展需 求的基础上·因地制宜地进行规划。具体在规划中应主要做到以 下几点:

第一,城市道路系统的布局要与城市空间组织的布局和意图 相一致,实现城市交通与城市空间的协调,引导城市空间的形成 与优化。 第二,城市道路两侧的用地不仅是城市道路的服务对象,用 地的开发情况、道路与用地的关系也直接决定了道路的运行效 率,闪此道路与两侧用地的关系必须符合道路的功能 第一,城市道路系统要体现城市交通中绿色交通优先的组织 原则,在空间配置上公共交通与步行、非机动车的空间要优先布

管理上应采用城市道路的标准,与城市道路系统一起规划。在城 市道路系统的统计上应按照其承担的城市道路功能纳人城市道路 分类统计

12.2城市道路的功能等级

组织,同时也是城市街道活动组织的主要空间,更加汪重街道活 动的保障和特色塑造;集散道路将两者联系起来,同时也承担城 市中、短距离的交通出行,里程比重较少,但功能重要:不可 或缺。 2城市道路功能分类应与道路衔接的城市功能分区类型以 及道路两侧城市用地相匹配。本款参考了美国、德国等的相关规 范、手册。在规划过程中,与用地规划的步骤对应:先按照城市 的空间结构确定城市道路的框架:再根据城市用地布局和交通需 求分析结果:对城市道路功能进行细分。 依据道路主线车流能否停靠在道路上并进人沿线用地来判断 道路对浩线用地的服务程度。最高为:直接为沿线用地服务” 即车辆可随时停靠在道路两侧并进人沿线用地:常见于次干路和 支路;其次是“为沿线用地服务较多”,即车辆通过固定的接人 点路侧停车场、出入口(主路通过辅路接入用地)进入沿线 用地:接人点密度为2个/km~5个/km,常见于Ⅲ级主干路、 欠于路;再次是“为沿线用地服务较少”,即车辆通过固定的接 人点「路侧停车场、出入口(主路通过辅路接入用地)、交叉口 进入沿线用地,接人点密度为1个/km~1.5个/km,接入点通 常为信号控制,常见于1级快速路和1/1级主路:最后为 为沿线用地服务很少,,即车辆在短距离行驶内无法停靠在路侧 伴接入用地,只能行驶较长距离后通过固定的出入口驶离该道路 甬过其辅路或其他道路接入用地,常见于」、Ⅱ级快速路和级 主干路。 从城市快速路到支路:城市道路为两侧用地服务的功能越来 越强,城市街道活动的组织功能也越来越强。城市的Ⅲ级主干路 支以下等级的道路应当按照道路空间与两侧用地的特征进行以人 为本的街道空间组织与设计

2.2.2城市道路分类的目的是将规划的道路功能用于道

里,确保道路系统在管理上更加精细。充分体现城市综合 系规划的意图。国内外城市道路规划中均倾向于道路功

12.2.3考虑到城市快速路主路与辅路交通功能差异软

此从功能分类与道路里程上将快速路的主路与辅路分开统计。 快速路指的是快速路主路,快速路辅路从功能上纳入Ⅲ级主干

路或者次干路级别统计,在道路设计(红线宽度)上两者可合 并考虑。考虑到公共交通专用路的机动交通属性以及公共交通 与两侧用地的关系:将其纳入1级主于路进行分类统计。由于 1级支路的权属、种类较为复杂,因此在计算城市道路面积时 不予计人,但可计入路网密度,特别是步行与非机动车交通网 络的密度统计。

12.3城市道路网布局

12.3.3干线道路系统在城市交通中起到“通”的作用.对效率 要求较高。在大城市及以上规模的城市,城市空间尺度大,路 网复杂,出行者容易形成依赖少数几条十线道路的现象.从而造 戎整个路网资源使用不均匀,十线道路网络反而拥堵,这在城市 路布局中应当避免,线道路系统布局应促进出行者形成多样 化的路径选择:提高道路网络整体的使用效率,互联通。集散 道路与支线道路主要起到“达”的作用,方便居民长距离出行的 集散及本地活动的组织。城市的不同功能地区由于集散组织与本 地活动特征不同:集散道路与支线道路的布局应差异化规划,例 如居住功能地区、商业区和就业集中的商务区、工业区,等等. 其本地活动特征不尽相同,应区别对待,

地活动特征不同.集散道路与支线道路的布局应差异化规划,例 如居住功能地区、商业区和就业集的商务区、工业区:等等, 其本地活动特征不尽相同,应区别对待。 12.3.5城市土地使用强度较高的地区,无论用地性质还是空间 位置,均是城市交通密集的地区。区域内部的道路要以服务于分 区内活动的级主·十路和次、支道路为主,1级主十路及以上的 城市王线道路尽量少穿越该类地区,避免穿越交通与分区内交通

12.3.5城前土地使用强度较高的地区,无论用地性质还是空间

位置,均是城市交通密集的地区。区域内部的道路要以服务于分 区内活动的从级主·十路和次、支道路为主,1级主十路及以上的 成市十线道路尽量少穿越该类地区:避免穿越交通与分区内交通 组织的冲突,导致该类地区的交通秩序混乱与拥堵

位置,均是城市交通密集的地区。区域内部的道路要以服务于分 区内活动的级主·十路和次、支道路为主,儿级主十路及以上的 城市十线道路尽量少穿越该类地区:避免穿越交通与分区内交通 组织的冲突,导致该类地区的交通秩序混乱与拥堵。 12.3.6城市应根据城市空间布局、形态和交通需求判断是否需 要规划环路系统。对于一般的大城市(及以上等级),为了在外 围组织过境交通绕行,以减少穿越城市的过境交通,有建设城市 外环路的必要性。此外:一些城市的中心往往是土地使用高强度 的核心地区,或者具有历史文化传统的区域,可规划中心环路来

12.3.6城市应根据城市空间布局、形态和交通需求

要规划环路系统。对于一般的大城市(及以上等级),为了在外 围组织过境交通绕行,以减少穿越城市的过境交通,有建设城市 外环路的必要性。此外,一些城市的中心往往是土地使用高强度 的核心地区,或者其有历史文化传统的区域,可规划中心环路来 保护该区域,避免穿越交通的干扰。其他环路的建设会加强城市

单中心的发展趋势,可能对城市空间的多中心组织不利,应在路 网规划与城市空间规划时充分协调

树规划刺可城 12.3.7对于规划人口规模100万人及以上的大城市而言,其在 区域的社会经济活动组织中具有重要的地位:从区域交通协作角 度,该类城市也会产生较多的对外交通,因此在该类城市的主要 对外方向上应有2条以上城市十线道路,在其他主要对外方向宜 有2条城市十线道路:以提高交通联系的可靠性,避免因对外交 通拥堵影响城市正常经济活动。此外采取分片区、组团式分散布 局的城市,城市内部各片区、组团之间联系密切,出于上述同样 的原因,分散布局的城市,在片区、组团之间宜有2条以上城行 干线道路相连通。

12.3.8带形城市是城市集中建设地区形态皇狭长带

12.3.9水网与山地城市,受河道或(和)山体限制较为显著

河道与山体是城市交通组织的瓶颈,穿越的成本高,空间局促 一方面要控制跨越通道的等级,至少是城市分区间的连接道路 另一方面跨越通道资源约束大,需加强桥梁及隧道的规划控制 同时应注重通道的集约使用:结合地形建设连通不同地形标高的 双层桥梁轨道、道路共用桥梁。本条所指河道宽度指该河道 20年一遇洪水位时的河面宽度:若采用隧道形式穿越河道,可 参照跨河桥梁设置要求

路引导城市布局和建筑建设形成城市通风廊道。同时城市道路也 要充分考虑城市建筑的日照朝向,根据不同地区建筑的建议朝向 布局路网。例如:北京地区建筑的最佳朝向为正南至南偏东30° 以内,哈尔滨地区为南偏东15°~20°.福州地区为南、南偏东

12.4城市道路红线宽度与断面空间分配

12.4.1城市道路的红线宽度要统筹道路所承载的交通功能,以 及管线、地下空间、景观风貌等方面的布设要求。对于城市建成 区内受两侧用地开发限制无法拓宽以满定规定红线宽度的道路 立根据城市的实际开发状况:在充分考虑拆迁等成本的基础上 确定道路的红线觉度,避免在建成区内大拆大建式道路拓宽。 12.4.2依据建设部、国家发改委、国土资源部、财政部《关于 清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》 (建规1200429号)的规定:“城市主要十道包括绿化带的红 线宽度:小城市和镇不得超过40米:币等城市不得超过55米。 天城市不得超过70来;城市人口在200万以上的特大城市,城 市主要于道确需超过70米的,应当在城市总体规划中专项说 明。”(注:文件中的城市规模划分标准:城市人口50方以上为 大城市:20万~50万为中等城市,小于20万为小城市),确定 规划城市道路总红线宽度的取值上限。 12.4.3表12.4.3中为规划道路基本断面的道路红线宽度取值 主要用在不是公共交通走对步行、月行车交通以及在市政管 线、景观风貌等方面也无特殊要求的道路,仅需保证客货车流以 及步行、非机动车交通、城市公共交通等的基本交通功能。 位于城市步行、非机动车、城市公共交通、城市货运等交通 楚廊或特定地区:有特定要求的道路·其红线觉度取值要满足相 应的布设要求,可在第12.4.3条规定的基础工适度加宽:但是 乃需符合本标准第12.4.2条的要求。 确定为历史保护的街卷:其红线的宽度与走尚应按照保护要 求延续历中的格局与肌理

12.4.1城市道路的红线宽度要统筹道路所承载的交通功能,以 及管线、地下空间、景观风貌等方面的布设要求。对于城市建成 区内受两侧用地开发限制无法拓宽以满足规定红线宽度的道路: 垃根据城市的实际开发状况:在充分考虑拆迁等成本的基础上 确定道路的红线宽度,避免在建成区内大拆大建式道路拓宽

主要用在不是公共交通走榔对步行、育行车交通以及在市政管 线、景观风貌等方面也无特殊要求的道路,仅需保证客货车流以 及步行、非机动车交通、城市公共交通等的基本交通功能。 位于城市步行、非机动车、城市公共交通、城市货运等交通 超廊或特定地区:有特定要求的道路·其红线觉度取值要满足租 的布设要求,可在第12.4.3条规定的基础工适度加宽:但是 乃需符合本标准第12.4.2条的要求。 确定为历史保护的街巷其红线的宽度与走向应按照保护要 求延续历史的格局与肌理,

2.4.4道路上设置公交港湾、人行立体过街设施、轨道

点出入口的区段,也是行人与非机动车交通集中的地区: 设原有的步行与非机动车的红线宽度不能因为设置这些设

宿,道路的红线宽度应适当力

12.4.5为保障城市于线道路的机动交通效率,往往需要对干线

道路的交义口段进行拓觉,增加菱义口的进口道:提高交义口的 机动车通行能力。但在交叉口段红线拓觉和交义口渠化中,不应 又考虑机动车交通通行而过分扩天交叉口范围,拓宽段的设置和 拓宽的尺度要充分考虑行人过街的方便和步行交通组织要求

12.4.6本标准界定城市街道空间由道路红线内空间与

退红线空间共同组成,城市道路规划设计应按照“小街 网,的规划要求,综合考虑城市道路的交通、景观、市 以及城市街道应承载的城市公共空间属性,以安全、终 的原则统筹街道设施及小品等街道要素的布局

筑后退红线空间共同组成,城市道路规划设计应按照“小街区 密路网,的规划要求,综合考虑城市道路的交通、景观、市政功 能以及城市街道应承载的城市公共空间属性,以安全、绿色 活力的原则统筹街道设施及小品等街道要素的布局。 12.4.8城市道路立体交义用地、在规划中应根据立交类型予以 预留,相应指标参考《城市道路交叉口规划规范》GB50647 2011的规定。跨河通道和穿山隧道为城市路网的瓶颈通道·两 端主要节点集散交通量较大,应根据交通需求,按照高限进行控 制,为跨瓶颈通道的交通组织创造条件

预留,相应指标参考《城市道路交义口规划规范》GB50647 2011的规定。跨河通道和穿山隧道为城市路网的瓶颈通道两 端主要节点集散交通量较大,应根据交通需求,按照高限进行控 制,为跨瓶颈通道的交通组织创造条件。

12.5.1道路系统规划中,在道路初步功能分类确定后,应结合 交通预测要求,进行于线道路系统分类的评估与调整,使十线道 路承担的交通周转量比例和里程规模比例符合相应的指标。条文 指标,借鉴广美国道路功能分类手册,并结合我国城市人口规模 的差异性进行规定。一般而言,城市规模越大,长距离通过性交 通需求越多,线道路级别越高、里程比例相对较高,但依旧是 以相对较少的里程比例承担了较多的机动性交通需求。例如:美 国道路功能分类手册中:十线道路系统以15%~20%的里程比 例承担了75%~80%的周转量。 带形城市由于形态上便交通组织具有一定的汇集作用·导致 交通组织过多依赖长轴方向的干线道路,因此相同的干线道路里 程比例下:带形城市承担的周转率比例要稍高。因此:为承担

较高的十线道路周转率比例:充许带形城市的干线道路单程比例 比其规划的城市人口规模要求的指标高,即带形城市可参照上一 档规划人口规模的城市确定,如:规划80方人口的带形城市于 线道路里程比例应参考规划100万人~300万人口的干线道路里 程比例和周转率比例。同样的,带形城市的平线道路等级也可参 照上一档规划人口规模的城市确定

程比例和周转率比例。同样的,带形城市的十线道路等级也可参 照上一档规划人口规模的城市确定。 12.5.3道路系统规划中,在初步确定道路功能分类后,需结合 本条进行十线道路功能分类的调整:使其密度符合本条要求。不 司城市的千线道路网络平均间距差异较小,一方面考虑到不同城 市的机动化出行本质差异不大,为了确保城市的通过性交通的机 动化服务,避免在城市边缘区十线道路过于稀蔬,设了 1.5km的下线道路间距上限:另一方面,干线道路过密会压缩 街区尺度.影响地方性交通,难以组织.并且也会造成道路资源 的浪费,所以线道路也不宜过密。因此:城市十线道路网络平 均间距基本在0.9km~1.5km范围内,波动较小。 由于城市干线道路网络平均间距差异不大,一般而言。随着 城市规模的增大,城市的机动化行需求不断增多:出行距离增 加,交通需求增长主要通过增加道路红线宽度、提高干线道路的 服务能力和提高公共交通分扭率来保障;城市扩大后。交通效率 主要通过道路等级(速度提高)的提升来保障。对于规划人口 20万以上的城市:随着城市人门规模增加,道路红线宽度增加 线道路里程比例增加:线道路网络平均密度也相应增加:但 道路密度提高有限。对于规划人口100万以上的城市,城市空间 尺度相对较大:机动出行距离较长,需要通过城市快速路来实现 机动交通效率的进一步提高,即,通过提高于线道路等级来保障 机动交通行。同时于增加厂城市快速路,十线道路网络密度 包租应有所提升。 对于规划人口20万以下的城市,居民生活以及城市交通组 织与20万以上城市有着较大的区别。该类城市的居民活动范围 较小,机动交通与非机动交通混合度较高,交通组织方面,十线

12.5.3道路系统规划中,在初步确定道路功能分类后,需结合

道路与集散道路的差异不明显。因此规划人口小于20方的城市, 干线道路密度稍高一些,街区尺度小一些,集散道路密度稍低 一 些,更符合该类城市的特征。并且考虑到小城市的多样性:密度 指标的范围也相对宽一些。

12.5.8大城市(及以上等级)中的放射性王线道路和城市中其

也由于空间组织可能形成潮汐交通的道路,道路断面应尽量避免 采用不可移动的中央硬隔离带,以为后期潮汐车道的设置预留 条件。

12.6集散道路与支线道路

12.6.2道路系统规划,在初步确定城市道路功能分类后,需 根据该指标对集散道路系统与支线道路系统的里程比例进行校 核,进行集散道路与支线道路分类的评估与调整,使其承担的交 通周转量比例和里程规模比例符合相应的指标。该条参考了美国 首路功能分类手册等国外的研究,一般而育:集散道路的里程比 例为5%~15%,承担的周转量比例为5%~15%。支线道路里 程比例为65%~70%,承担的周转量比例为20%~25%。 12.6.3街区尺度,即围合街区的道路长度,也就是道路间距 其可直接换算成为道路密度:具体换算示意见图2。在城市道路 系统规划初步确定网络布局时,应以道路间距或街区尺度为主 施画道路网;而在城市道路系统规划后期修正、评价路网时。 门采用道路密度等指标进行评价与调整。本标准中集散道路与

道路间距为1km 道路密度为2km/km 2 道路密度街区尺度换算示意

图2道路密度街区尺度换算示意

支线道路规划采用了以街区尺度为主:以路网密度为辅的指标 体本系。此外:由于城市用地性质的差异显者,产生的地方交通 活动以及承担服务的次支路系统密度差异巨大,因此对于城市 道路的密度不作以城市为统计单元的统一规定,城市应根据白 身的城市职能、用地构成、城市活动特点分区域确定城市道路 的密度。 通常:在找国城市中较为重要的是十线道路网络所围合的街 区尺度,类似于国外的超大街区:十线道路网络的街区尺度与城 市规模息息相关,但整体上干线路网的街区尺度变动不大,均在 1kmX1km左右。 而在十线道路围合的街区内部。以集散道路与支线道路为主 的街区尺度则与城市空间功能息息相关,在不同的城市功能地区 差异较大:在城市核心区·街区尺度较小,在丁北用等用地上 其街区尺度较大。所带来的是集散道路与支线道路网络的密度在 不同功能区差方别。因此,本标准对集散道路与支线道路的街 区尺度与密度进行了详细的规定

12. 7 道路衔接与交叉

12.7.1城市主要对外公路是城市服务区域、实现对外联系的重 要设施,与城市的衔接应便捷、顺畅。因此。应与城市干线道路 顶畅衔接。但对于规划人口规模50方以下的城市,无其是20万 以下的城市:其道路层级较为简单,对外交通规模一般不大,因 比其对外公路可根据交通需求特征与次十路衔接,但应优先与干 线道路系统衔接,

12.7.3支线道路系统要避免直接与士线道路交叉,:如

要通过停车让:行标志来进行组织,不保证两者之间集散的时效 性。集散道路系统与干线道路系统相交叉必须通过信号控制,确 保集散交通的时效性与可靠性,

表8城市道路交叉口形式

注:1立体交叉口应分为枢纽立交(立A类)、一般立交(立13类)和分离立交 (立(类)。 2 平面交叉1分为信号控制变叉门(乎类)、无信控制交叉口(平13类) 和环形交叉口(平(类)。其,平A类分为进道展宽交叉口(平A 类)和进山口道不展宽交叉I(平A2类):平B类分为支路只准有转通行 交叉口(平BI类)、减速让:行或停车让行标总交支「I(平B2类)和全无 留制交叉口(平3类) 3通过主干路一主十路交义11的预测交通量不超过12000pcu.h附,除特定 的地形条件外,不宜采用立体交叉形式、 1山地城市Ⅱ级主子路以:道路桶交交叉II根据地形条件按立交进行 控制。

1立体交叉口应分为枢纽立交(立A类)、一般立交(立3类)和分离 (立(类)。

12.7.5铁路与城市道路平面交叉的交叉口,在高峰

则车的通过通常会产生较多的交通量堆积。此时:为避免上下行 交通流在交叉口产生混乱甚至拥堵:应将道路的上下行交通分幅 布置:若机动车、非机动车、行人流量都很天·需将一者分开 布置。

局,不得影响道路安全运行,减少绿化养护等对道路运行的影 响。绿化设施的设置可根据道路不同区段交通组织进行调整。 2道路红线外侧其他绿地是指街旁游园、宝旁绿地、公共 建筑前绿地、防护绿地等。路侧绿带与其他绿地结合,能加强道 路绿化效果和绿化景观。 4道路两侧环境条件差异较大,主要是指如下两个方面: 第一,在北方城市的东西向道路的南北两侧光照、温度、风速等 条件差异较大,北侧的绿地条件较好;第二,濒临江、河、湖, 每的道路:靠近水边一侧有较好的景观条件。将路侧绿带集中布 置在条件较好的一侧,有利于植物生长,史好地发挥绿化景观效 果及休憩功能。 5城市干线道路交叉口是交通空间使用最紧张的地区,往 主需要通过道路红线的展宽增加交叉口的进门道,进行交通渠 七,在此区段内的道路绿化设置要以道路交叉口的交通组织为依 居·绿化要与城市交通的隔离、安全保障空间结合:绿化种类的 先择也应符舍交通组织的视距等要求。 6在轨道交通站点入口、行人过街大桥(地道)的落地 点、公共交通港湾站设置的道路区段内,绿化的循置应服从交通 施布局和交通组织的要求:叫适当的缩减和调整,以满足行 人、非机动车交通组织和步行、非机动车、公共交通设施布局的 要求。 12.8.2道路绿化覆盖率指标是通过参考有关规范以及近年来道 路绿化的实施情况.并结合理论计算的基础上制定的。在同一中 奖下的子类道路,随着等级的降低,道路绿地率也减少。这可以 理解为道路等级越低:交通需要首接接人两侧用地,绿带的分隔 减少:道路绿地率也相应降低。同时:在同一类别的道路中,随 着车道数的增加,导致绿地的比例相应降低。

13. 1 般规定

13.1.1停车位供给是交通需求管理的重要手段,各城市应根据 交通发展状况在各片区通过调控停车位供给(包括路内停车位供 给)以实现交通需求管理的自标。 13.1.2机动车停车场指供汽车(客/货车)及摩托车等机动车 两停放场所,不含公交车、出租车等运营车辆。 13.1.3停车场规划应在交通发展战略目标的总体框架下进行, 有利于公交优先发展,且应主动调节停车供需关系。停车场规划 应与城市用地相协调,有效服务周边城市用地,且应遵循集约、 节约用地的基本原。 13.1.4新建、改(扩)建停车场应根据国家相关要求,规划建

13.1.4新建、改(扩)建停车场应根据国家相关要求

13.2非机动车停车场

13.3.1各城市应根据城市交通发展战略及目标,优先发展公共 交通,引导个体机动车有序发展。依据机动车拥有量、居民出行 结构、需求管理政策、公交服务水平等确定停车位供给。出行车

实际宽度,以使在灾害发生时救援道路不致阻断;另一方面要增 加救援通道的密度或数量,提高救援通道在灾害时的可靠性。 12.9.2城市中滨河、滨湖、滨海等滨水地区,因自然环境优 越,一般都是城市活动密集的地区,这些地区的城市道路布局应 充分考虑人活动的安全与空间。滨水道路的等级不宜过高,避免 隔断城市、城市活动的亲水联系。滨水地区应按照“小街区、密 路网”布局,要优先布设步行、非机动车与公共交通的空间,并 提高通向滨水地区的步行、非机动车通行网络密度

位总量应按机动车日均使用率、车均出行次数、车位平均周转率 计算。 13.3.4住宅类建筑物配建停车位是基本车位的主体,配建指标 应根据千人机动车指标、人均住宅面积等指标计算,按一车一位 的规模控制;非住宅类建筑物配建停车位是出行车位的主体,配 建指标应根据城市交通需求管理策略和所在区域的公交服务水平 制定;对于医院等特殊公共服务设施配建指标应基本满足基本停 车需求:对手商业、办公类停车需求应适当控制。 13.3.5应根据各城市机动车拥有量及各方式出行比例等测算公 共停车场用地面积。 1为节约集约用地,避免公共停车场用地规模过大,本条 没置上限1.0m/人,对大城市及以上规模城市可采用低于 0.5m²/人的指标。在用地总规模基础上,公共停车场应分区域 差异化配置。 2本款中的“符合公共停车场设置条件”是指符合用地规 划要求,兼容社会停车场用地。 3鼓励集约、节约使用土地。 4公共停车场宜分散设置,避免单个规模过天,导致出人 道路交通组织困难、服务效率不高、对路网运行构成较大 冲击

位总量应按机动车日均使用率、车均出行次数、车位平均周转率 计算。

13.3.6为方便道路沿线车辆短时间

13.4公共加油加气站及充换电站

13.4.2本标准表13.4.2为参考《城市道路交通规划设计规范》

14交通调查与需求分析

14.0.1基础数据的真实、准确、完整,是保证交通规划符合 所规划城市的特征、保障分析科学性和方案可操作性的前提。基 础资料应采用政府相关部门提供的正规公布的统计资料:以及相 关企事业单位正式提供的资料。资料收集必须涵盖城市交通供 给、需求和运行等方方面面。对于快速发展中的中国城市,资料 必须是最新的,才能反映城市的真实面貌。原则上,对于五年前 的交通调查,只可用于历程分析和趋势分析,如果限于某些原因 不能重新进行符合抽样率要求的交通调查,也必须进行补充调 查,对之前的调查数据进行修正,尤其需要进行与城市新发展地 区、新增交通设施相关的调查。

交通调查和交通需求分析T作应符合关技术导则或技术标 准的规定。

GB/T 38071-2019 结构用竹篾层积材交通调查和交通需求分析T作应符合相关技术导则或技术标

14.0.3我国的城市还处于快速地成长之中,影响交通需求的空 间、人口、用地等变化比较大,而且难以进行比较准确的预测 城市综合交通规划的需求预测应针对我国城市发展的阶段,分析 城市发展不确定性对交通设施布局与组织的影响。 城市交通设施布局与运行的经济性、公平性等日益引起重 视,交通需求分析可根据需要对交通设施建设、运行等的经济性 进行分析,并分析设施、政策、交通组织等对不同人群的影响, 提高城市综合交通规划的公平性和经济性。

据源迁速增加,衍生出新型的交通调查和数据分析方法 方法目前还处于研究之中,城市交通调查和需求分析应

人员进行创新与研究,但应用于交通需求预测和实际的方案分析 时,要保证其调查和需求分析精度不低于传统的调查和模型 方法。

15.0.1交通信息化包含两个方面的自的:其一是充分利用各种 数据资源,将其转化为政府(管理者)决策能力。提升交通规划 编制、评估。与实施水平;其二是通过信息化手段提升综合交通 服务能力。交通信息化基础设施规划应与道路、轨道交通、场 站、照明、通信等市政设施规划相协调。 15.0.2交通信息包括静态信息和动态信息两天类。信息类别具 本门参考表9DB11/T 1322.27-2018 安全生产等级评定技术规范 第27部分:煤矿,表中的基本信息予以优先采集。交通信息采集应 多部门协作、避免重复建设

15.0.4交通信息集成的维度和层次可参照表10,采用多维度 和多层次的方式对采集到的交通信息进行集成加工。可优先选取 表10中的基本维度和基本层次,扩展维度和扩展层次可根据交 通信息的实际应用需求选择和调整。

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