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Florida National Scenic Trail

1999年每区每镇总的闲置住宅用地分析得到的。区 域分为10个等级。未来预计增长是通过1990年人口 普查得到的。该分析测算了1990年至2020年之间的 预计人口密度。每四个部分为一组加权合并之后，再 除去现有的湖泊、湿地以及保护用地得到的就是最 终增长潜力分析。增长潜力地图上标示出了10个等 级，1类地区表示了由非城市用地向城市用地转化的 最低潜力，10类地区则表示了由非城市用地向城市 用地转化的最高潜力。最后为了识别关键连接点，通 过统计学的优化过程把这10个等级对应到高、中、 低三个增长潜力级别。 ②生态绿道优先等级与发展压力模型的整合 通过矩阵的使用可以将生态绿道的优先等级与 发展压力模型联系起来。这些矩阵中的每一栏表示了 绿道优先等级与发展压力模型所有可能的组合。在进 行优先级与发展压力的整合时，倾向于更高优先等级 与拥有更高发展压力的区域应该被赋予更高的优先等 级。这样做的理由是保护工作的重点首先应该放在含 有最高优先等级的资源上，因为这些资源在不久的将 来极有可能会消失殆尽。 在关键连接点配对过程中最后使用的矩阵包

JGJ／T 411-2017 冲击回波法检测混凝土缺陷技术规程PRIORITY TRAILS

含了生态绿道优先等级的6个优先级和3个层次的发 展压力所有可能的组合，这18种组合都是独一无二 的。随后将高、中、低三个等级的优先级赋值于这些 组合，通过这些明确在全州范围内拥有最重要的生态 绿道的地区。 ③关键连接点备选区域的鉴别 规划团队使用生态绿道优先等级与发展压力模 型的整合矩阵创建了一个新的地图数据层，这个数据 层融合了生态绿道的优先等级和发展压力模型，并将 佛罗里达生态绿道网络优先等级划分出了高、中、低 三个优先等级区域。下一步，在合并后的优先级数据 会的基础上来确定潜在项目区域的边界，这些区域会 包含高优先级的区域，同时也将作为现存保护用地枢 纽之间的连接点。这样做意图是帮望这样的规划成果 能够具有相当大的包容性，这样可以确保所有的潜在 连接点都能够至少包含具有高优先级的大片区城，这 就表示随着未来的发展，包含有连接点的关键区城会 分裂出来作为备选区域。这一过程得到了24个关键 连接点的备选区域。 ④从候选区域中选择关键连接点 从像选区域中选取关键连接点有三个标准：特

通网路的 关键性评价以及每个候选区域与其间现存保护用地之 间的联系的重要性评价；候选区域存在什么样的可能 性会导致大部分关键地区在不久的将来呈现出不协调 的用途；土地所有制的不同形式能否为保护候选区域 中的可行性连接点提供一个合适的机会？在选择水域 的关键连接点的时候要参考另外一种标准。由于水域 管理区的前身是该州的保护用地，因此在每块区域内 选择至少一处关键连接点用以提高对佛罗里达绿道网 络内水资源保护。 最终，24个候选区域中有10个被选定为拟议的 关键连接点。关键连接点的选择并没有具体的数量目 标，因此，从完全基于上述标准的24个候选区域中 筛选出的10个拟议关键连接点，这一结果能够在不 久的将来决定出最适合集中保护的区域。佛罗里达绿 道和游径协会将上述标准确定为第一代佛罗里达生态 绿道网络的关键连接点筛选标准。 通过对连接点及线型空间的重新梳理和整合， 最终得到的图面成果就成为佛罗里达州绿道网络规划 的图面依据，自此基础上，从地区、郡、县的层级入 手，针对低等级绿道网络在构建中存在的问题进行专

里达州绿道规划委员会与地方政府及民间机构共同协 作才能完成，尽管这一工作过程漫长而繁杂，但是确 实讲宏观层级的绿道网络规划最终落实的关键组成， 而这一工作的完成也意味着一个完整的绿道网络体系 初步形成。

2.佛罗里达州慢行道系统规划

根据英国国家慢行道系统法案的相关内容，例 罗里达州慢行道系统属于国家级风景慢行道，其穿越 和连接了佛罗里达州的重点风景、历史、自然和文化 区域。由于慢行道系统规划在美国是一种由政府参与 负责委托编制的法定规划类型，因此该类型规划自身 在编制单位、编制程序与编制内容等方面拥有明确 的规定。慢行道系统通常包括通行线路、资源区域 （点）、环境解说及配套设施四部分。在佛罗里达慢 行道系统规划中，通行线路的选择及资源区域（点） 的评价和选取与绿道网络规划在数据平台使用上实现 了共享，因此这两方面在规划编制的各个过程都与绿 道网络规划的成果存在紧密的结合。 （1）通行线路 通行线路是慢行道的具体路径，决定沿途的景 观体验。根据不同的设计，通行方式包括徒步、自行 车、骑马、划船等。各种类型的慢行道都必须有很好 的可达性且具有必要的户外游憩资源，提供良好的旅 行体验。初始的佛罗里达州慢行道系统在通行路线的 选定上激足了传统选线内容的要求，在此基础上，结

12.Nature Coost Stote Trail的优先等级 3.Noture Coast Stote Troil的现划总平面

济的发展；是否与绿道网络或5km以上的慢行道相连 接；对人口集中区域的可达性如何；是否是由政府部 门出资的已建或规划的慢行道；与交通及基础设施是 否协调；是否连接重要的自然、人文资源；是否能为 游人提供多样及高品质的游憩体验。 ③慢行道缺口的识别 高优先级的慢行道自身及相互间存在不同类型 的缺口，导致这些缺口产生的因素多种多样，在具体 的慢行道系统规划过程中需要针对这些因素采取相应 的对策，而这些缺口的修复将在整个慢行道系统构建 过程中具有最高的规划与实施优先等级。 (2）资源区域（点） 资源区域（点）是慢行道系统的重要节点， 不仅包括呈面状的国家风景、历史、自然或文化区 减.而且包括呈点状的历史文化遗产点或游憩点。慢 行道系统规划更加倾向于为使用者提供舒适的游憩感 受，因此在资源区域（点）的选择与串接过程中，优 先考虑的是游憩活动相关的需求，因此，虽然在对象 选取及评价分析体系中存在相当高的相似性，但两种 规划对于资源区域（点）的评价侧重点存在根本性的 差异。为更好地协调两者在这一内容上的分歧，佛罗 里达州慢行道系统规划充分依托绿道网络规划的成 果，主要原因在于绿道网络构建过程中对于资源类型 和种类进行了详尽的调查，对于其中已经从属于慢行 道系统的资源区域仍然保持现状，而绿道网络规划所 朗确的新资源区域，通过具体节点的重新规划调整 使其补充到慢行道系统中。根据慢行道沿线的资源评

价和分析结果，最终将其周边资源区域分为五个等级 以便于根据分级情况限定游憩体验的内容（表1）。

16.General James A, Von Fleet Stote Trail的用地现划函 StateTrail的优先等给

区域意义：佛罗里达州际绿道和慢行道项目的 主要组成部分是通过一个立法采纳规划得以确定的。 在前期工作中，慢行道已被绘制成图并划定了优先 级，并为开发和评估收购项目及确立一个相互联系的 州际慢行道系统的愿景莫定了基础。在慢行道优先级 地图上，NCST正处于一条高优先级多用途廊道内。 功能定位：其主要目标是建立一个广泛的公共 通廊，发展成为一条多用途的慢行道，从而提供非机 动交通选择和户外游憩活动，如散步、远足、慢跑、 骑自行车、滑冰、骑马、历史和考古鉴赏，以及其他 以资源为基础的活动，如观鸟、自然观赏等。NCST 被作为一个单一用途的物业来管理以保留和保护该区 域的自然资源，并提供与自然资源保护相协调的公共 游憩和交通替代机会。 未来周边土地利用：通过为其所穿越的小城镇 提供经济发展和振兴机遇，NCST对社区各方面起到 了提升作用。佛罗里达绿道和慢性道办公室注意到了 将自行车和行人设施纳入未来发展规划设计中的重要 性，并支持增强与当前NCST的连通性。如今，NCST 为居民和游客提供了游憩机会和交通选择，以及绝佳 的生态和遗产旅游机会。 管理措施：改善自然群落和自然栖息地：改盖

公共人口和游融机会，推厂健康的生活方式，提高人 们对佛罗里达州自然和文化资源的体验；保护水质和 水量，在可行的范围内恢复水文，并维护恢复后的状 态；清除外来及入侵植物和动物物种，并进行必要的 维护和控制行动；将其作为一条严密铺设、多用途的 慢行道通廊来发展和维护，同时提升其价值并保护其 资源；对其考古、文化和历史遗迹和资源进行评估、 记录和维护；确保所有已知或可能的濒危物种的栖息 地受到保护。 后续发展：未来的发展将包括保养或维修仓库 和桥梁。附属的慢行道便利设施可能包括自行车停车 架、定向和解释性标志（环境和历史）、租赁点、厕 所和野餐区，且不限于此。由于NCST所穿越的地区 经历着成长和发展，附属的安全措施也可得以实施。 安全提升措施可包括车辆路障、植被缓冲区、引导标 志和交通控制设备。 ②General James A. Van Fleet State Trail (VFST) 区位: The General James A. Van Fleet State Trail（VFST）是一条长29.2里（47km）， 宽12英尺（3.66m）的铺面多用游憩道，从Mabel 城延伸至Polk城，其间穿过Sumter县、Lake县和 Polk县。在铺面慢行道东侧有一条与其平行的天 然路面骑马道。有四个道口接入这条慢行道：位 于Sumter县Webster的Mabel道口，位于Lake县 Groveland的BayLake道口，以及位于Polk县Polk 城的GreenPond道口和PolkCity道口。 现有和拟建设施：VFST是佛罗里达州绿道和慢 行道系统的重要组成部分，同时也披指定为国家级慢 性道。目前对该条廊道的利用包括散步、远足、慢 跑、骑自行车、轮滑、寻宝、野餐、骑马。此外还有 个由Polk城管理的滑板公园位于该廊道内。其他道 口均相应的设子了硬质停车场、厕所、野餐亭和备马 区等服务设施。 附近公共土地：VFST的大部分区段穿行于560000 英亩(2266.2km*）的GreenSwamp沼泽中。Green Swamp沼泽是一个复杂、综合和脆弱的自然生态系 统，其中有柏泽地、硬木森林、沼泽、低洼松树林 和沙丘。GreenSwamp沼泽是佛罗里达州中部大量 供水的源头，其内的支流成为Withlacoochee河、 Ocklawaha河和Peace河。除了其作为水源的突出 作用，这些河流为划船者提供了相当优美的游憩机 会。VFST是佛罗里达州大量乡村慢行道之一，该慢 行道的某些区段相当偏远和孤立。由于与Green沼 泽和Withlacoochee州级森林接壤，VFST为自行车 椅行者、骑马者和行人提供了一个绝佳的机会来体验

建设过程中的生态与经济效益的关键途径。佛罗里达 州绿道及慢行道系统规划在不同职能部门的综合协调 下，通过信息共享的方式实现了绿道与慢行道系统规 到间的高效合作，这既代表了绿道与慢行道发展的新 趋势，也是两者历经百年发展的升华之作。通过对这 一案例的介绍，希望能为我国未来绿道及慢行道建设 提供参考和借鉴。

文些风景如画文形态方十的然区域。 卓不丰盛的洗 乏区、开阔的沼泽地、草地和松林地提供了佛罗里达 州中部原始自然状态的代表性样本，并大大提高了这 条几乎平直的铁路慢行道的美感。 区域意义：在慢行道优先级地图上，NCST处 于高优先级多用途廊道内。2002年1月22日，VFST 玻正式指定为佛罗里达州绿道和慢行道系统的一部 分，同时它也从属于国家游憩慢行道（Nationa RecreationalTrail）。除此以外，VFST已被纳入 到西佛罗里达中部大都市规划组织主席协调委员 会（CCC）的多用途慢行道的一部分，该委员 会负责Citrus、Hernando、Pasco、Pinellas、 illsborough、Manatee、Sarasota和Polk等县的 区域协调基金会和跨辖区的自行车和行人的问题审查 只责。地方层面，VFST被纳入到Lake和Polk县的慢 行道总规中，并成为了当地慢行道系统的一部分。 未来周边土地利用：沿慢行道的土地利用预计 下会发生显著的变化。与慢行道功能不相容的邻近土 地利用应受到当地法规的阻止。如果此类土地使用开 发无法避免的，尽量限制其负面影响。公共土地上的 慢行道边缘的缓冲区内的树木和灌木的维护有助于降 无车辆对视觉干扰。出于同样的目的，还应鼓励相邻 在慢行道边界外留出一个未开发土地的缓冲区。 公共使用：VFST提供了许多通过佛罗里达州户 外环境进行健康的游憩和学习的机会。在为所有的人 是供平等机会的宗旨下，为残障人士提供的通道成为 曼行道及相关设施的一个组成部分。休息区也遍布整 条慢行道。VFST在白天向公众开放，全年无休。

发道及慢行道规划的自年发展表明其实际功能 已经得到广泛认可，特别是美国以官方的形式成立专 门的绿道与慢行道管理和编制委托机构，使其无论是 在编制依据、程序、技术、内容等多方面达到相当成 熟的水平。反观我国近十年来，绿道及慢行道的规划 在理论和实践层面虽然有了长足发展，但是与国外相 比，仍存在较大差距，这主要体现在以下两方面：首 先，独立管理及编制委托机构的缺失（美国设有国 家、州及郡等级的绿道管理和编制委员会），使得绿 道及慢行道规划在不同层级缺乏有效的沟通与联系， 最终导致体系化的格局难以形成。此外，慢行道系统 建设活动较多集中于城市化区域，但是，结合优质 自然资源与人文资源综合布局的慢行系统，特别是国 家、省级等高等级慢行道系统的规划存在严重缺失， 而这一等级的慢行道系统恰恰是平衡高等级绿道网络

DiversifyandComplexifyofUrbanStreet SelectedUrbanPlanningandDesignProjectsReview

卓健王泽坚 Zhuo Jian Wang Zejiar

[关键词] [Abstract]

2007年，法国动态城市基金会（IVM）在全球 多个城市发起了关于街道问题的研讨。国绕“街道是 我们··大家的！”这一主题，举办了图片展览、学 术研讨、公众论坛等多种形式的公共活动，主题展览 至今仍在欧洲、美洲的主要城市巡回。在同济大学和 《城市中国》杂志的联合推动下，这一活动于2009 年在北京和上海两地成功举办，得到了中国艺术家和 建筑规划师的广泛参与和积极响应。 这个旨在连接学术与公众的大型活动提出了 系列的相关问题：街道怎样从一种城市的艺术场景发 展到今天为公众所用的功能性空间？城市交通的技术 进步和规划理论的发展如何影响着街道的空间形态？ 通过街道空间的折射我们可以察觉社会生活中的哪些 变化？街道空间的组织对城市社会关系产生了哪些后 果？在复杂的权属关系下如何管理街道空间？当代城 市的街道具有哪些特征？规划设计师又应当注意哪些 方面？等等。不难看出，活动的整体指向是对现代城 市规划理论指导下的城市建设进行全面的反思，而街 道只是问题的切入点。 街道是为大家所熟悉的，因此，普通市民非常 容易就可以参与进来。在活动的总发起人佛朗索瓦· 朗社教授看来，街道首先是最具有“城市性”的空 它浓缩了当代城市的许多问题。基次，街道也是

，法国Reichen&Robert事务所 2.韩图首尔Songdo滨海新城平面图局部，奥雅

国Reichen&Rober事务所 4.韩国首尔Songdo滨海新城规划岛瞰图，奥雅纳事务所 5.荷兰阿纳舞市中心区更新观划平面图

与“机动性”紧密联系的城市空间，而交通出行在当 代社会生活的组织中，重要性也日益突出。限于篇 福，本文选取这次活动中关于国际城市街道空间规划 设计实例的相关内容，结合我国城市的实际情况，通 过案例评析的方式，从四个方面总结本次活动的一些 观点。街道是复杂多样的，在规划设计之前，最重要 的是如何准确而全面地认识它。

当代新功能主义在反思这种激进的规划原理的 基础上，开始尝试从城市居民多样化的实际需求出 发，限制小汽车交通的速度和不利影响，同时发展绿 色的慢行交通作为替代方式，以求重新建立多种交通 方式平衡并存的城市交通系统。 新的交通组织模式首先改变了分隔不同交通流的 “专用道”的做法，恢复街道、林荫道等多种方式共 存共享的综合交通空间。其中一个常见的做法是采取 一种相对专门化的方式对道路系统进行管理。在保留 外围交通性快速路的基础上，对活动强度较大的城市 街区，弱化城市道路的等级化和专一的交通功能，代 之以多功能的相互交织的街道网络，不因为某种交通 方式不兼容而把它排斥在外，从而保证在城市街区内 能够方便频繁地相互沟通，形成多种交流的界面。具 体案例有法国Reichen&Robert事务所在上海真如副 中心国际规划竞赛中提出的方索，以及奥雅纳事务所 为韩国首尔松岛（Songdo）滨海新城所做的规划。 对前一阶段由于交通专门化所造成城市空间割 裂问题又当如何修正？荷兰的两个规划案例提供了有 益的参考。阿纳姆市的中心区被一条交通繁忙的过境 公路穿越，抓住高铁站建设契机，该市启动了一项重 大的城市改造项目以期为城市增加活力。项目首先通 过层次化的交通模式对其公共空间进行重新梳理。引

以功能主义为核心思想的现代城市规划原理认 为，对不同速度的城市交通方式应采用完全分离、互 不干涉的网络组织形式，保证每个网络的专用性和封 闭性，尽可能地增加网络种类。这个观点对当代城市 的空间发展产生了重大影响。许多城市中基于相互交 叉、多种交通方式汇集的传统街道系统，受到很大程 度的破坏。城市道路被分成了若干平行的条状空间， 独立的人行道、自行车道、公共汽车道和小汽车道被 并排放在一起，这样的共存依赖于空间分隔，忽略了 横向联系的重要性，使得横穿街道变得非常困难，不 利于形成高品质的城市空间。而快速的小汽车交通方 式占据了主导地位，并将其技术规范凌驾于城市街区 空间品质之上。

交通方式。过境交通将通过一个环形道路绕过市中 心，并将交通量通过这个环路系统分配到一系列城市 主干道上。在滨河地区，环路将采用高架形式，让出 地面空间形成一个向西北方向延伸的带状公园。另 个案例是阿姆斯特丹附近的哈勒姆市。为了减轻城市 西外环路的阻隔作用，规划了一个横跨城市环路的大 型宽的公园街道，将基地内的各个不同部分联系在 起。这个经过园林美化的公共空间延伸至每个建筑 脚下，公园的中间被设计成一个“舞台”，可用作集 会或露天剧场。环城路和铁路线的交叉处是一个新的 火车站，通过一条仅限非机动交通的通道与绿色林荫 大道连接。周围具有多个停车场，小汽车被限制在该 区城之外。 因为土地或资金短缺，不可能为每种交通方式 都配置专属的网络空间，这时可以在时间上而不是空 间上进行分配。如在一些人口密集的城市，同一街道 可以在一天内分时段供不同的交通方式使用。一条 有众多商店和办公建筑的繁忙街道，白天需要允许 小汽车和货车通过，而佛晚则可改为步行街以使人 们可以安全地抵达餐厅或休闲场所。西班牙的维纳罗 斯（Vinaroz）是橙花海岸一个人口两万五千人的小 镇。夏季，它吸引着越来越多的旅游观光者，而在冬 季其主要经济活动都集中在渔港和家具工厂。这样的 季节性差异对800m长的滨海步道的重建计划具有很 大影响。在夏季，海滩及其周国区城的使用率很高， 所有的机动车都被禁止进入此花园大道，成为仅供非 机动车通行的游憩场所。但是在淡季，这一区域则允 许机动车辆通行。其地面覆盖有黑色火山岩，这种岩 石既适用于人行道又适用于公路路面。但是，为了控 制这一大道上的交通拥挤程度，大部分机动车都被限 制在靠近建筑两侧行驶。北面修建了一个地下停车 场，以鼓励人们选择步行。

二、有利于多种交通方式转换的街道

在城市中完成一次交通出行，往往需要使用不 同的交通工具，从一种交通方式转换到另一种。这种 交通方式转换常常是在一些特定的城市空间中实现 的，如地铁站、公交车站、停车场。为使多种交通方 式可以方便地相互衔接，还可以将这些转换空间组 合起来形成中转平台，也就是我们通常说的“换乘 中心”或“交通枢纽”。为了提高城市居民的出行效 率，仅仅改善个别独立的系统是不够，这些转换空间 的布局、设计、组织、管理，往往可以达到事半功倍 的效果。

传统的街道是多种交通方式和平共处的典型， 为此常常成为一些交通枢纽空间规划设计的蓝本和参 照。反过来，一些现代化的城市交通换乘中心表面上 看虽然与传统街道大相径庭，但在交通方式衔接组织 上却体现出传统街道的特性，特别是考虑到与周边城 市环境良好的融合与过渡，也可以把它们视作新型的 现代街道。一个街道型的综合交通枢纽不仅要服务于 在此换乘的旅客，往往也是服务于周边居民的公共服 务中心，而且是工作其中的大量员工的“办公室”。 因此，交通枢纽不能筒单地看作是一个功能性的交通 空间。它需要整合城市特征，并与周边的具体城市环 境相协调、相融合。它与城市之间的重要关系，也是 多模式交通转换可以衍生出新型的城市街道的原因。 由FOA事务所设计的日本横滨的轮渡终点站是 个需要应对多种交通出行方式的交通枢纽。除了直 妾服务于轮渡旅客外，连通周边城区以及各种不同交 通工具及其服务区，还衍生出多种交通流线，其中部 分交通流线还会发生交叉。为此建筑师将不同的流线 重叠起来，由此产生了一种由走廊、电梯和电动扶梯 且成的新型的错层建筑。借助一个大尺度的、开放的 我形空间，将内部复杂的技术系统隐藏起来，以便使 用者有良好通畅的视线，在一定距离外就明白自己该 主哪里走。建筑成为一种节点，将曲线、折线、连 卖、交叠和体量共同构成的流通空间联系在一起。

.荷兰阿纳辉市中心区更新规划局部透视 3.荷兰哈勒姆市公园街道局部透视 9.西班牙维纳罗斯滨海路冬季的空间使用 10.西班牙维纳罗斯滨海路夏季的空间使用 11.日本模滨轮减终点站，FOA事务用

景，OMA事务所 13.大利那不勒斯Afrogolo火车站鸟缴图，ZahoHodid事务 14.意大利那不勒斯Afrgolo火车站内邮空间透视 ZohaHadid事务所 15.荷兰格罗宁根“城市露台”项目 16.葡兰海牙市中心的地下停车街，OMA事务所

13.大利那不勒斯Afrogolo火车站岛激图，ZohaHodid事务所 .意大利那不勒斯Afrogola火车站内部空间透视， ahoHadid事务所 5.荷兰格罗宁根“城市露台”项目

扎哈·哈迪德（ZahaHadid）设计的那不勒斯 阿夫拉戈拉（Afragola）火车站，既要为2008年开 通的高铁服务，同时也服务于地区常速铁路系统以及 本地的城铁系统。该车站被设计成长达350m的桥式 街道，横跨铁路两侧，25m高的站屋将成为那不勒 斯富有象征意义的新地标建筑。站屋部分集中在站台 以上，从而在铁轨两侧留出了两条公共的绿化带状空 间。建筑本身被构思成一个都市化的公共连接枢纽， 其中横向的巨型大厅将成为规划中一个连接附近各城 镇的商业园区的中心。 荷兰海牙市为了减少市中心小汽车交通对城市 空间的占用，在城市中心区周围建造的地下的“停车 街”。这个由OMA事务所完成的项目围合起一个面 积达一百万平方米的街区，只允许当地的机动车进入 该区域。地下的交通中转中心由一条长1250m的、 连接了两个地铁站的隧道组成，其中主体部分是一个 375车位的双层停车库。位于主街道下的这个夹心型 隧道，形成一个长600m宽15m的动态流动空间。它 像脊柱一样，从空间和视觉角度将地铁站、停车场以 及外部的商业建筑连接在一起。 荷兰北部城市格罗宁根将“改善铁路交通，提 高火车站的交通枢纽功能，形成新的城市中心”作为 带动城市发展的重要策略，并具体落实在“城市露 合”项目上。老车站的站前广场由一个倾斜的平合置

盖，下面是一个巨大的自行军停车场。为了采光，整 个平台设置了宽阔的圆形开口。在某些地方，树木可 从这些圆形开口中探出。同时，从交通枢纽功能角度 对火车站进行了改建，以方便火车、小汽车、公共汽 车和自行车之间的转换。而在“露台”上，既可以步 行又可以使用非机动的交通工具。车站周围区域根据 原有的城市肌理进行了改建，充满活力的街道和高 密度的街区组合在一起，复合功能（住宅、商店、工 作、娱乐）的开发模式为格罗宁根的高质量发展创造 了可能性。

三、高强度城市活动的街道

20世纪后半叶，依托小汽车交通的大型商业续 合体开始在城市郊区迅速发展起来，许多城市中心区 的商店都迁移出来。到20世纪70年代，这些商业综 合体已经几乎完全取代了市区内小商店在居民日常生 活中的作用。城市商业服务功能的这一变化对传统街 首空间的打击是致命的，失去沿街商业的许多街道也 失去了原有的活力，迅速退化为交通性的道路。近 20年上海一些地区级商业街的衰退也与大型商业综 合体的发展有着直接的关系。然而，就此宣布传统街 道的死亡还为时尚早。仔细观察近年来城市商业空间 的演变可以发现两个有趣的现象

20世纪上半叶，城市规划师曾梦想通过建造以集 合住宅为主的公园式城市，来组织公共的社区生活，巴 西利亚规划就体现了这种梦想。然而实际情况却差强人 意，以独立式住宝为主的“田园城市”，成为20世纪下

半叶城市发展的主导模式。

人们认为城区的高密度是导致不安全、噪音和 环境污染的根本原因之一，为了满足城市居民对自然 和平静生活的期望，人们选择迁离具有综合功能的城 市中心区，居住在城郊的独立式住宅，并以此作为一 种社会成功的标志。这些低密度的郊区居住区沿主要 的交通道路散落组织，每个居住小区均有独立的街道 系统，并大量采用尽端路，以阻止外部交通的穿行， 形成“安全化的居住小区”。这种被围墙包围的、进 出受限制的封闭式的居住小区，就是通常所说的“门 禁社区”。许多富裕家庭在享受安全的社区生活的同 时，也接受了社会生活退缩这一现实。这种高度郊区 化的城市蔓延方式衍生出严重的社会后果。特别是在 青年一代间的社会隔离，已经成为当今社会的不安定 因素。 发端于英美的“新城市主义”，旨在通过在郊 区住宅区中发展高密度的、多功能的、集合了商业和 公共服务设施的“城市极核”，来重新组织郊区住宅 区的结构。这种紧淡的城市极核犹如“都市村庄”： 在社会方面，它们是团结一个共同体的社区生活中 心；在功能方面，它们能够就近提供日常基本生活所 需；在空间组织方面，它们用地规模不大但结构紧 。为了适应人们生活方式的变化，当代大都市需要 向居民提供与贴近自然的、带花园的独立式住宅具有 相同品质的居所，同时要保证与家庭生活密切相关的 城市公共服务设施（如学校，商店，公用设施等）有 方便的联系。还需要降低能源消耗，减少对小汽车交 通或公共交通的依赖。 两侧由建筑围合的街道网组成都市村庄活跃的 中心区，这些沿街建筑都具备复合的城市功能（如咖 啡厅、饭店、商店）。中心区外围绕着联排式居住小

有花园的独立式住宅区。中心区通过快速道路系统与 外界和其他中心区相连。而在整个“都市村庄”里， 商业服务街到和住宅区内的道路相互连接，方便慢速 交通的组织和使用。这种为分散型城市而设计的“微 中心”模式，可以有效地提高低密度居住区的活力。 但它的发展受一定的门槛人数限制，为了保证商业和 服务的经营有利润并得以维持下去，这样的都市村庄 必须吸引一定规模的居民数量。 此外，还有另一种类型的“都市村庄”规划， 是针对郊区城镇的扩张而设计的，它们也吸引了机动 性较高的城市居民。而且，某些特定的郊区功能区， 如体育中心或度假休闲中心等，也可以衍生出新的 “都市村庄”。 德国黑尔德克市位于鲁尔河畔，是一个有着25000 人的城市。黑尔德克新城区规划采取了可持续发展的 规划手段，在原有的用地范围内，一方面保持当地的 “村庄”特征，同时为强劲的地方发展创造条件。规 划将现有城市建城区延伸，使其重新与鲁尔河连接， 以两条主干路和四个紧淡的城市片区为基础生成了新 的城镇中心。城区延伸部分保留了当地的自然风貌， 并体现出黑尔德克的新田园特色。它富有创新的布 局，采用了多样化的住宅类型，强调各小型住宅组团 向街道和广场的开放性特征。商业主要安排在新旧城 区之间的过渡地带，这样可以向新城区注入活力。原 可道的支流被改建成人工湖和公共绿地，居民可以在 此随意漫步，欣赏鲁尔河的自然风景。 澳大利亚布里斯班凯文加福（Kelvingrove）新 城占地14hm²，距离市中心只有2km，作为“都市村 主”的试点城市，其规划目标是寻求高质量环境、空 间近邻性和当地城市开发强度的契合点。为此，该城

五、结语：变化中的街道

刘那些 为已任的建筑规划师， 或许期望从本文中读到当前国内外对城市街道设计的 新理念，抑或空间设计上具体的新技法。但这篇文章 写得似乎有点跑题了，讲街道的居然介绍起诸多交通 枢纽、商业中心，甚至居住街区的设计方案。而这恰 恰就是本文希望传达的第一个要点。重新认识一个 空间，是做好一个空间设计的起点。而量富有城市

特征、与交通活动息息相关的街道空间，其实并不只限于传统城市中两侧 布满小商店、绿树成荫、铺装华丽的那种样子。当小汽车取代了马车、火车 站取代了教堂、摩天楼取代了钟楼，城市街道的表现形式也应当随之发生变 化，而且还将继续变化下去。在高楼林立的中国城市，我们对那些电梯、扶 梯、坡道、走廊往往熟视无赌，以为是功能性的辅助空间无须“设计”， 然而在一些国外学者和建筑师的眼中，这些“工程设施”却可能是蕴藏着 中国城市特征和城市生活记忆的“垂直街道”。抛开传统街道空间形态的惯 性思维，是我们探究街道本质和特征的第一步。 鼓励用发展变化的眼光重新认识街道并不意味着否定传统街道空间 的价值和意义。作为凝聚了人们对传统城市生活方式美好记忆的一种空间 形式，街道是在进行城市空间改善规划设计中可以借鉴学习的样本。传统 的街道特征一方面是由周边的建筑和空间要素定义的，而另一方面每条街 的功能和使用又是整个城市道路系统以及交通组织的组成部分。传统的城 市街道是丰富多彩的，而同时不同的使用者又各得其所，相辅相成。借用 法国建筑师DidierRebois的话来说，“街道的规划设计既要考虑到地方 性的空间细节，又要兼顾与城市整体结构的联系·…·街道规划设计的一个 关键点就在于‘共享’的双重意义一一它既意味着相互分隔，又意味集合 起形成整体”

造慢行友好的世界级街道

CreateWorldClassStreets ADetailedIntroductiontotheNewYorkCityStreetDesianManua

姜洋解建华 Jiang Yang Xie Jianhua

【关键词] [Abstract]

进入21世纪以来，环保、节能和可持续发展理 念在城市和交通规划设计领域迅速发展。其中一项具 体体现便是世界上越来越多的国家（如英国、荷兰、 印度等）和城市（如纽约、阿布扎比、伦敦、南泰恩 赛德、阿布扎比、新德里等）着手完成制定了各自的 街道设计导则，并体现出回归以人为本、慢行友好的 大趋势。 纽约是世界金融经济中心、“全球城市”之 首。纽约市区面积786km²，人口827万，人口密度 10522人/平方公里，是全美乃至世界人口、经济活 动最为密集的区域。交通方面，纽约市的道路约占 城市总用地面积的26.6%。纽约还是公共交通和慢 行出行比例最高的北美城市之一，市中心曼哈顿区 的公共交通出行比例高达59.62%，步行比例则达到 21.9%。2007—2009年，纽约市交通部历时2年完成 编制了《纽约街道设计导则》，其出台背景包含国家 和地方两个层面的改变： 在国家层面，美国虽然长期以来一直围绕小汽 车发展，但近年来也顺应趋势出台了一系列重视行人 和自行车的政策，如2006年美国规划协会主持编写

2.主干道设计示意图 3.主干道交叉口设计示意图 4.社区级道路平面示意图 5.社区级道路交叉口设计示

2.主干道设计示意图 3.主干道交叉口设计示意图 4.社区级道路平面示意图 5.社区级道路交叉口设计示

《纽约导则》主体可分为5大部分。第1章“导则使 用”，介绍导则适用范围、框架结构、规划程序、 设计清单、项目运作等；第2章“几何设计”，为车 道、人行道、交通宁静化措施和道路绿化等提供设计 工具箱，明确主要类型、设置条件、设计元素和要求 等；第3章“材料”，介绍车道、过街、人行道、路 缘石、广场等设施的选材类型、特点、适用范围和 注意事项等；第4章“照明”，对街道照明、行人照 期、交通信号灯分别介绍照明设施的适用范围、照 度、材料、价格等；第5章“街道家具”，选取常见 的街道家具（如自行车架、公交亭，公厕、座椅、垃 及箱等）规定选址和设计参数要求并提供实例。表1 给出了《纽约导则》完整的一二级目录。

三、《纽约导则》的目标和原则

1.总体目标和原则 《纽约导则》中明确了它的服务对象包括政府 管理部门、专业设计人员、承建商和社区团体。与以 往纽约交通类导则不同，新版导则以步行者和非机动 车使用者为出发点，强调街道规划设计人员应兼顾考 虑街道的交通功能、社区服务功能和环境功能，认为

二、《纽约导则》的内容框架

《纽约导则》的最大特点是结构完整、内容许 尽，侧重对步行和自行车使用相关设施的设计要求。

高品质的街道设计不仅保证良好的移动性，还能带来其他社会 效益和经济效益一—如公众健康、环境品质、土地增值以及零 售业发展等。 基于以上认识，《纽约导则》提出了每一名街道规划设计 者都应遵循的目标和对应原则，共7项。 （1）安全性：优先弱势群体和慢行交通；对社区级道路 通过设计降低车速；评估并试用创新型安全措施。 （2）可达性和移动性：优先保证步行、自行车和公共交 通（在重要通道和网络节点尤其重要）；减少货运和物流交通 对社区的负面影响：保证紧急通道的畅通和连续性。 （3）环境协调：保留地方社区的独特品质：为周边用地 提供慢行交通接驳和公共空间；社区级道路采用交通静化措施 以鼓励慢行。 （4）宜居性：通过路权重新分配来创造更多的公共空 间；为步行、自行车和公交交通提供便利和吸引力；在有较好 的运营维护商的前提下，设置公共座椅； （5）可持续性：鼓励部门合作测试和使用新型环保材 料；采取雨洪控制等措施使路面不透水率的最小化和植被覆盖 率的最大化；降低热导效应。 （6）高品质视觉效果：使用统一材料提升街道连续感； 使用耐用材料利于长期维护。 （7）高性价比：考虑全生命周期内的费用和效益：兼顾 城市发展的远期需求和可能变化，避免道路频繁翻修；实行清 晰连贯的设计评估流程。

《纽约导则》指出街道规划是街道设计、运营和维护的重 要基础和前提。规划应首先明确道路的优先使用者，进而给予

充分的道路空间预留，为后面的步行和非机动交通优 先设计提供可能性。导则强调任何一条道路都不是独 立于背景环境之外存在的，道路规划的首要重点就是 要给道路进行功能定位，定位时既要考虑该道路所在 小区域如邻里社区的特点，也要结合道路在较大区域 知整个城市或某功能区内的作用。道路规划过程中不 又要解决既有城市道路的问题，还要着眼于城市未来 定位、政策趋势以及利益相关人或团体的需求，因此 从项目的概念策划到最后的实施全过程，都要让利益 相关人或团体尽量多的参与

街道设计的过程难免会遇到设计要素的取舍或 冲突，《纽约导则》既没有给出推荐的首选方案或组 合方案，也没有就设计中遇到的具体问题说明该如何 操作，而是就道路几何要素、材料、照明和街道家具 等方面以“工具箱”方式向设计者们详细介绍了各种 备选方案定义、适用范围、优缺点、注意事项和相关 设计要素。导则强调的是应该给予设计者最大的灵活 性，鼓励设计者从全局考虑而不要拘泥于某一种设计 要素本身，根据道路规划阶段确立的规划目标和本导

则提出的优先原则，因地制宜地设计一个总体上最适 合和最可行的方案。比如，道路所在区域的用地类型 是影响道路设计的重要因素之一。导则将用地类型分 为五大类，指出不同用地类型对街道设计的影响 即不同类型用地的七个设计原则顺序排列不同。 此外，在街道设计过程中，设计者还可以参考 导则“1.4设计清单”部分的内容进行决策。 设计清单

行区域的品质、道路标识标线和信号灯系统都极大影 响了公众的出行，这些要素难以保证正常运行，就会 导致不同用户群体在不同时间、空间上的使用权益受 到损害。总之，道路材料、街道家具和绿化等的运营 管理和维护是切实保障道路设计功能充分实现的重要 因素。

四、《纽约导则》的设计要点

街道背景 街道运营 街道绿化 规范使用 步行； 自行车； 历史和特 机动车； 街道绿植； 材料、照明 点； 公交； 雨水收集； 和家具； 土地利用； 货运； 洪水风险； 规范应用； 网络定位； 可达性； 养护方； 偏离规范情 主要地标； 路缘区状况； 特殊许可 形; 街道宽度 公共空间； 试点应用 排水； 街道“断点”

1.典型街道设计 《纽约导则》将纽约市内的城市道路分为五个 主要类型，分别是一般道路、主干道、社区级道路、 公交专用路和行人专用路，分别给出了定义、相关设 计要素、典型街道布局。以一般道路为例，其典型的 要素为混合使用车道、有人行步道、独立的树坑、使 用标准材料。其选用的常见要素有：路缘石延展、中 央分隔带、自行车道/路、绿道/绿化区、彩色或石子 步道、花岗岩路缘石、统一铺装的家具区。本导则的 最大特色之一，就是根据纽约街道特点绘制了一些典 型路段和交叉口的平面布局方案，并采用彩色仿真的 平面布局表现形式，对导则规定文字进行了很好的补

4.街道管理与维护的重要性

《纽约导则》还强调并非优秀的规划和设计方 案就一定能造就功能完备、品质优良的街道，街道建 成后的运营管理与维护与设计本身一样重要。比如步

充，使得图示十分详细、 直观，易于设计人员、公众 有雨水收集功能的树坑设计。 和决策者的理解和操作。

新和效力，要求各个市级政府机构间的通力合作。在 国内，街道空间范围内各要素权属同样十分复杂，而 理念转变下的导则内容难免会出现与政府惯性思维和 列行做法的部分冲突。来自市级最高层面决策者的发 起、支持和认可，不但对于导则本身的制定起到不可 忽视的积极作用，同时也为导则的顺利编制和执行提 供有力保障。

4.材料工具箱 《纽约导则》第3章介绍了街道设计中的材料要 求，它实际上提供了一个工具箱，按照车行道、过街 步道、人行步道、街道家具、路缘石、广场等分类， 分别详细论述了每种材料的选用有多少种类型、每种 类型的适用条件、设计要点和养护要求等。同时，对 各类材料的适用范围进行了汇总对比，使导则使用者 自了然。

《纽约导则》在第2章几何设计中专门用一节的 篇幅来阐述交通宁静化措施（TrafficCalming） 充分体现了宁静化措施在以慢行优先的设计理念 的重要性。本节介绍的宁静化措施共有8种，分别 是：减速丘、道桩、交通引导设施、曲折车行道 (Chicane）、社区级小环岛、环岛、竖向抬起过 街横道线和交叉口竖向抬起。对于每项措施，内容结 构都是一样的。第一部分是给出定义即该措施的简单 既括描述、用法和目的，紧接着就该措施的类型分类 和特点进行描述。第二部分是该措施的用处和意义， 如交叉口竖向抬起可以降低直行机动车的车速、提高 过街区域的可视性，从而保护步行者的过街安全等， 比外导则还对每种措施给出一个相应的综合应用指 数：广泛、局部、试点，分别表示某项宁静化措施为 广泛使用、局部使用或是试点使用。第三部分是该措 施的适用条件，如要想应用该措施，该由谁提出申 青、需要哪些相关部门的审批，哪些区域适合应用本 项措施等。第四部分是使用该措施的注意事项，是否 需要征求社区民众同意、需要避免使用该措施的道路 成区域、对公交车、紧急救援车辆和诸如扫雪作业车 等特殊车辆的通行影响等。第五部分是该设施的设计 方法和要点，如本项措施应用时的预期效果、需要配 合哪些标识标线、如何与排水设施配合、与行道树的 记合等。每项宁静化措施的最后一部分都探讨了该项 昔施的可持续机会，即采用节能、环保、可再生利用 材料的潜在可能

《纽约街道设计导则》结构完整、内容详尽， 测重步行和非机动车道的设计要求，对我国城市交通 额域趋向“以人为本”的规划设计实践以及相关的制 度建设均有较强的借鉴意义。《纽约导则》长达232 页，本文限于篇幅不能逐条介绍，故仅提取重点内容 予以引介。笔者认为《纽约导则》可为我们在国内开 展类似政策的制定提供如下启示： （1）在“导则”的定位方面，应明确“导”的 适用范围。“街道”区别于“公路”，应支持道路两 则的城市生活以及商业休闲活动。因此，建议《街道 没计导则》以城市快速路以外的生活性主干路和支路 体系为对象，避免城市道路“公路化”。 （2）在“导则”的技术方面，导则应兼顾准确 性与灵活性，对于保证慢行安全的底线应硬性规定， 对于提升乃至创新措施则应注重引导和鼓励。《纽约 导则》强调设计不能死板，应以街道在区域和社区两 吸尺度的功能定位来确定设计原则与优先级。对于单 个设计要素，《纽约导则》给出多种选择，明确各自 利弊和适用性。 (3）在“导则”的形式方面，应图文并茂，针 对导则使用人群的需求进行人性化设计。例如，《纽 约导则》绘制了很多形象生动的参考范例（如典型街 道布局），对于一些创新举措以工具箱形式呈现， 以满足不同项目因地制宜地选用。针对项目经理、 规划设计人员、工程师在实际应用中可能遇到的问 题，《纽约导则》还专门开辟了常见问题解答专栏 （Q&A），在简要回答的同时给出导则相关详细内 容的位置索引，使导则能够成为街道各个相关方合作 的高效平台。 （4）在“导则”的启动、编制和实施层面，均 离不开市长和政府最高机构的积极推动。《纽约导 则》虽是交通部门牵头，但纽约市长亲自撰写前言 论述街道在城市生活中的重要性，肯定导则内容的创

新加坡步行交通系统简介

froductionofPedestrianSysteminSingapoi

李朝阳张丽超 i Chaoyang zhang Lichao

Li Chaoyang zhang Lichac

新加坡国土面积710.2km*，仅约上海市域面积的九分之一 是一个典型的人多地少 的城市型国家。新加坡作为一个闻名遐迩的“花园城市”，其步行交通系统让每一位步行 者犹如在城市大花园中漫步。整个步行系统悉心为步行者营造舒适的环境，提供优质的服 务，如此鼓公众选择“步行+公共交通”的出行方式，缓解了城市交通压力。

二、新加坡步行交通系统特征

新加坡根据组屋住宅区、商务区、交通综合体、休闲滨水区等不同功能区的特点，因 地制宜地规划设计了各种步行子系统，并通过城市道路人行道衔接起来，形成完整的城市 步行系统，以满足不同出行目的居民的出行需求。此外，新加坡步行系统包括地面、空中 及地下步行系统，使得行人可以从不同的角度来观赏这个城市。 基于这些优质、连续、舒适的步行环境，新加坡URA组织了重新发现新加坡之旅，鼓 励本地人重新发现新加坡的各个角落，在新加坡东部、西部、北部及中部地区为游客和公 众提供了艺术之旅、古迹之旅、建筑之旅等步行旅游线路。 1.优质连续的组屋步行连廊系统 新加坡组屋是由建屋发展局承担建设的公共房屋，约85%的新加坡人居住在政府组 屋。新加坡组屋以组团形式集中建设，并按步行尺度设置邻里中心，组屋沿街不设商业， 而是将公众的日常生活需求通过步行集中组织在邻里中心。公众日常生活出行通过独立的 步行系统由组屋住宅到邻里中心，工作出行则通过独立的步行系统由组屋住宅到公交停靠 站、轨道交通车站或多层停车楼。组屋住宅区的步行交通以组屋电梯口、邻里中心、停车 楼和公交站等为点，以组屋底层架空区和步行连廊为线，形成组屋区优质、系统、独立的

步行系统。 新加坡组屋采用开放管理，底层一般为全架空区，作为纯步行空 间。在步行连廊通道上，每幢组屋之间以及组屋与主要步行端点之间通过 有盖连廊（linkway）进行连接。这一方面保证了住宅区内步行流线的独 立空间，保证步行者的绝对安全；另一方面，可以挡避风雨侵袭和炎阳照 射，居民无需打伞便可到达主要的步行目的地。对于不在连廊通道上的组 屋，步行与车行间则可能存在交叉，但此时机动车必须让行人。 新加坡新建的组屋停车楼顶或住宅屋顶一般会设置屋顶花园。屋顶 花园与底层架空空间共同作为步行系统中的停驻空间和公众的游憩空间。 在底层架空区域，会设置各种休闲娱乐设施、儿童游乐设施以及供学生学 习的场所，人们通过连通的步行连廊系统可以方便地到达这些场所，

2.舒适便捷的商务区步行通道系缩

在薪加坡商务区，步行至少有城市道路人行道、 层骑楼步行、 层天桥步行、地下隧道步行四套步行系统中的两套，公众步行有多种选择 方式。在新加坡滨海湾地区，则同时规划建设有这四套系统。 地下隧道步行主要是基于轨道交通车站设置，地下步行通道将主要 的商业、办公等公共建筑连接起来。地下通道在建设之前，规划部门对地 下通道两侧的商业面积规模、位置等提出具体要求，总体原则是以公众步 行为先，辅以少量商业满足过路公众的需求。商务区的地下步行通道，比 交典型的是连接地铁绿线政府大愿站和地铁环线菜佛士城站的城联广场

(City Link Mall) * 二层天桥步行主要是将各幢公建的二层通过人行天桥连接起来，其 中每幢公建需要为公共空间资献二层的一部分建筑面积，使天桥步行形成 系统。人行天桥横跨城市道路，或为纯步行交通空间，或在两侧设置商 业。而设置商业的天桥，其层数有时随商业层数而设，即商业有几层，天 桥就设置几层。例如滨海湾购物中心将文华大酒店、泛太平洋酒店等几个 酒店的裙房通过天桥连接起来，形成大尺度、大规模的购物中心。

坚漆的交通综合体步行换乘系统

新加坡为解决土地资源稀缺问题，将住宅、商业、轨道交通站、公 交换乘站整合在一起，形成多功能交通综合体。 交通综合体内的换乘系统以通道和连廊两种方式为连线。轨道交通 与公交换乘站之间的换乘一般通过穿越枢纽内商业区的步行通道来实现。 交通枢纽与组屋之间的步行一般采用有盖连廊连接，连廊的连续设置考虑 了缺乏方向感的行人的尴尬。在连廊所在区域，步行优先级最高，与车行 道路相交时，若无信号灯，则需车让人，以确保公众的步行交通安全。 此外，考虑缓解来往逛街人群和换乘人群的候车疲劳感，在交通综 合体内设置了各种休息座椅。 4.舒适惬意的滨水区步行休闲系统

4.舒适惬意的滨水区步行休闲系

新加坡是严重缺水国家。为此，将客条河流拦坝与大海阻隔，设

.安全连续的城市道路步行系统

建筑方案设计不可逾越的红线。通过这些法律法规的 颁布实施，从法律法规层面确保了步行交通系统的地 位与作用，以及步行交通系统规划方案的具体实施。 2.加强教育宣传，突出步行交通地位 在新加坡，教育与宣传使公众深刻认识到了步 行交通的重要地位，车让人已形成新加坡一道亮丽的 风景线，司机总是耐心等待，很少按喇叭催促行人。 究其本质，“高高兴兴出车，安安全全回家，行人里 就有自己的家人和朋友”的观念已牢牢植根于每一位 新加坡人的脑海中。除了学校教育外，各种媒体对交 通安全不遗余力的宣传也起到了巨大的作用。 3.更新规划理念，树立步行优先思想 规划层面上，新加坡将步行交通作为城市交通 首先需要解决的重要问题，各个功能区的步行系统规 划都充分考虑步行者包括老年人、残障人士等交通弱 势群体的需求，在提供选择权的同时，更注重其心理 感受，力求为步行者创造出不受车流干扰、体系细致 周到、环境优质安全的多层面、立体化步行空间。思 想层面上，在新加坡，没有因为机动化的发展而肆意 曼吞行人的步行空间，也没有处处为小汽车制造方便 而损害行人的权益，反而采取各种严厉措施控制小汽 车数量增长，限制小汽车的频整使用

4.改变用地模式，打造步行尺度街区

新加坡沿轨道交通站点设置新镇。新加坡轨道

随着公众对生活环境品质和安全健康要求的不 断提高，构建舒适宜人、连续完善的步行交通系统已 成为当务之急。应当指出，步行交通的细部空间建设 水平直接体现一个城市的交通现代化程度和交通文明 水平，步行交通是关系千家万户的民生交通。当前我 国城市急需转变交通发展观，充分认识步行交通的重 要作用，多管齐下、齐心协力、共同打造满足现代城 市交通发展的步行交通系统，支撑我国城市交通转型

欧几里德大道快速公交项目

EuclidAvenueBus RapidTransitCorridor ProiecfSummary

SASAKIASSOCIATES,INC

、简介、历史和该项目的重

1890年，欧几里德大街是美国最负盛名的街道 和地名之一，通常被认为是豪宅深院或繁荣大道，当 时的大道以这些居民而自豪，包括联盟电报创始人 Jeptha韦德，标准石油公司创始人约翰·D·洛克菲 勒和通用电气的创始人安德鲁·布鲁斯。顶峰时期， 东街从9号到90号沿线排列了260栋豪宅，居住社区 的增长和财富引领了街道文化的建立。欧几里德大街 社区在大学圈子里建立了最伟大和宏大的遗产，目标 是为城市开发一个“文化公园”。韦德是最初的捐赠 人之一，首先整合了大量的土地，之后资助了韦德 公园的建设。韦德公园1892年由奥姆斯特德公司设 计，它将成为克利夫兰艺术博物馆、克利夫兰交响乐 团、克利夫兰音乐学院、西储历史学会、凯斯西储大 学的发源地。 尽管拥有中心的地理位置和优雅的声誉，在本 世纪初欧几里德大街的命运跌岩起伏。首先DB15T 353.8-2020 建筑消防设施检验规程 第8部分：防排烟系统.pdf，街道是 自身成功的性品。作为一个知名的地方，随着市中 心商业区进一步发展到东至欧几里德大街，居民的街 区也面临着开发的压力。随着商业和零售业的成功， 土地价值急剧上升，进一步降低了继续保持居住邻里 社区的可能性。中心区的增长影响着交通和交通线 路。最初，也就是1989年电动有轨电车沿着走廊设 置。然而经过多年的政治活动（尤指竞选和拉选票的

经济和社区发展和增长； (3）提升访问、工作或者生活在欧几里德大街 廊道里的人们的生活质量。 经过多年的研究，欧几里德交通走廊项目注册 了银线的商标，目标是成为联邦运输管理局（FTA） 的快速公交发展的表率和试点项目。欧几里德成为第 个获得“FTA新星计划”全额资助赠款协议的BRT 项目，该计划用于资助公交项目。

在佐佐木的介入之前，欧几里德走廊项目在最初 的设计之后因为利益相关者的众多问题而陷入僵局。 佐佐木作为威尔伯史密斯联合公司的附属顾 问，大克利夫兰交通运输局的首席交通工程师，经历 了与利益相关者进行为期6个月的公共研讨会过程， 包括RTA、克利夫兰市（规划委员会和公共服务部 门），俄亥俄运输部，五居民区社区发展公司，以及 沿着廊道的其他个别业主，包括私人开发商、克利夫 兰州立大学、克利夫兰诊所、克利夫兰艺术博物馆， 以及凯斯西储大学。 问题是如何计划和解决大道不同路段之间的差 异化，大道长5.5英里，从通过6个不同邻里街区的市 中心公共广场到克利夫兰市东界。在佐佐木的介入之 前，所有沿欧几里德大道的利益相关者都认为这个项

目不会推进。佐佐木工作小组最初通过四个集中的公众会议系 列确定街道内通行权的使用。RTA要求两条11英寸宽的快速公交 专用线。市交通部门要求明确道路交叉口和左转车道以及车辆 积压长度。市长想要有自行车道连通大学，即从克利夫兰市区 到大学圈东四英里的西储大学。开发商需要路边停车，以支持 他们尽力将市中心的空置历史建筑再开发为娱乐休闲的用途。 同样地，下一层次，市中心欧几里德的开发商也想要允许连续 神植树木的宽阔人行道，充裕的步行专用区以及可以和步行道 单独分开的室外咖啡区。每个参与工作组的人都想通过在关键 节点大量种植树木和季节变换的花，使得欧几里德大街变得色 彩丰富和充满活力，类似于芝加哥的密歇根大街。 佐佐木为5.5英里长的廊道制定了互相认可的计划来平衡不 同利益相关方的需求。在着手街道重新开发和设想欧几里德大 道将要变成什么样之前，佐佐木呈现给工作组参与者一个虚拟 的旅程，是关于欧几里德大道历史上曾是什么样的。利益相关 者有不同的看法，从宏伟的、宽阔的林荫道到紧渍的城市商业 街。在公共研讨会中关键的契机出现在评论世界上“伟大的街 道”过程中，例如波士顿联邦大道、伦敦摄政街。获取“欧几 里德可能成为什么样”的认知是理解设计元素的关键，这些设 计元素创造每条街道的规模和特性。其他街道评论包括芝加哥 的密歌根大道，一个伟大的范例，城市商业街，旧金山的市场 街，其在路权使用中平衡了公共交通和零售商业。

欧几里德大道改造的愿景需要超过10000万美元的成本， 需要完全重建整个街道路权，从建筑立面到建筑立面，从克利 夫兰市中心的公共广场到克利夫兰市东界5.5英里长。项目BRT部 尺长的车辆。车辆采用柴油混合动力发动机驱动，将降低尾气 排放。为了加快上下车过程，骑车停靠在专门建设的街道中心 的平台上，高度与汽车的地板相当，使乘客更容易上下车。乘 客在上车之前在平台上付费，到站后，汽车会打开一侧的多个 门（取决于是否从左边或右边上下车）进一步加快上下车。为 了提升旅行时间，所有的车辆配置了GPS为基础的“信号优先系 统”，在接近交叉口的时候给公交车绿色信号灯。 “改变欧几里德廊道的形象和标识”是这个项目的中心主 题。改造的关键是采用一种持久的、适合公共领域的方式再开 发大街，并建立一个城市的框架。如何设计这样一个丰富的城 市廊道？那些要素应该保持一致，那些地方应该不同？佐佐木 研究廊道基于设计的三个不同尺度的思考。 （1）欧几里德廊道：采用关键街景要素，创造城市街道连 续的特征和银线BRT的可视特征。 （2）邻里社区：欧几里德廊道联系大约9个独立的社区 （市中心，剧场广场剧院区、克利夫兰州立大学，市中心区东 和西、费尔法克斯城、克利夫兰诊所，韦德公园，大学圈）。

设计街景呈现一个连续的廊道，但是多样化设计和集 中街景要素从某种程度上表现各个街区独特的特征。 (3）场所：与非盈利组织合作，包括克利夫兰 公共艺术，为整体的艺术装置确定位置（路面、凳子 和街道家具安装），以及在一些关键位置安排一些定 制的、独立的艺术装置，使这些场所显得独特。 快速公交专用道的设置需要不同宽度的中央分 隔带，在道路的中心从4英尺到12英尺。设计团队规 划了中央分隔带以强调欧几里德廊道的再开发。 （4）站点：BRT站点位于街道中心的显著位 置，从市中心通过克利夫兰诊所地区，在那里可以同 公交车进行换乘，这些公交车运行在与路边外侧相此 邻的共享车道上。需要三种不同的站点类型以适应上 下车，从左侧和右侧、中央隔离带和路旁。设计团队 创造了三种候车亭以满足这些要求。候车亭采用简单 的、当代形式和现代的材料（不锈钢和玻璃），这样 地们就不会与廊道沿线的风格多样、历史悠久的城市 建筑相对抗。 （5）照明：利用中轴亮化市中心，以强调站 点、强化公共广场的轴线景观。因为街道几何形状的 多样化将照明设备置于市中心外围的路边。 （6）地面铺装 ①市中心用砖砌嵌条，市中心以外用混凝土刻 真。砖给人规模、一种节奏的线性街道景观，温度和

材质质量，而且也是可维护的（砖可以拆除用于维修 和重新设置。） ②除了市中心，地面铺装是用坚固地切谷接头 现场浇筑混凝土（30m"），可以复制混凝土单元的 铺路材料。 (7）树木种植 沿着欧几里德廊道，行道树的连续性。对树木 种植进行创新以创造一个理想的生长环境。 ①市中心树木做成圆拱形以扩大人行区，防止 土壤板结。共享的土壤区域允许扩大树木土壤体积。 ②因为克利夫兰几乎每天都有湖泊效应降雪， 设计团队引进了路边高度抬高的树池，防止洗涤盐进 入树池。 ③引入一种树，种植在中央隔离带，除了E.69 街，那里的道路被加宽。树种的选择起到不同的作 用，大橡树在东部中心镇的街道上空形成树冠，克利 夫兰诊所区观赏性的、开花的树通过每年春季花开的 颠色创造一种引人注目的展示，更宽的树种植在穿过 韦德公园的中央分离带上，公园大道通过横贯欧几里 德大街的韦德公园向东南延伸。 ④引入一种节水的灌溉系统，带有传感器，可 以探测湿度和灌溉要求，同样也可以识别系统中的需 要修复的缺陷。 5种植土壤：设计土壤剖面，颗粒大小均匀

（类似运动员用的草坪足球场），自由排水，不会压 缩，比流行的结构性土壤体积大，而且更实惠。 (8）隔离带种植 在中央隔离带上突出颜色的特色，类似于芝加 哥密歇根大街。 拥有中央专用车道和先进的FIS导航的可持续燃 料的公共汽车，不像铁路项目那么有吸引力，也没有 那么昂贵，能够满足城市的需求，这些城市的人口密 度达不到几个亿美元的铁路投资。克利夫兰就是这样 的城市，完整的欧几里德廊道交通项目能够为其他城 市提供一个案例，这些城市分层设置新的公共交通系 统，顶上是先前的铁轨廊道JGJ／T 474-2019 住房公积金资金管理业务标准，公共交通系统补充现有 成市的机理和赞美了廊道丰富的历史。成功的欧几里 德廊道交通项目不进能够改变对克利夫兰的看法，同 时也会改变公交作为城市再生动力的观念

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