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GB／T 39424.2-2020 道路车辆交通事故分析 第2部分：碰撞严重度测量方法使用指南.pdf

GB/T39424.2—2020

国家市场监督管理总局 发布 国家标准化管理委员会

DL／T 1384-2014标准下载范围 规范性引用文件 术语和定义 碰撞严重度测量方法 使用指南 附录A（资料性附录） 碰撞严重度参数测量方法 附录B(资料性附录) 能量等效速度和速度变化量的应用实例

本部分适用于道路车辆事故碰撞严重度的测量

GB/T 39424.22020

道路车辆交通事故分析 第2部分：碰撞严重度测量方法使用指南

GB/T39424.1一2020界定的术语和定义适用于

GB/T 39424.2—2020表1碰撞严重度参数作为碰撞严重度参数类别严重度参数优越性/局限性注解参数的适用性速度限制不适用可用于主动安全的研发局限性：与损伤结果关0交通环境相关参数（道路结构、交通法规、交联不大行驶速度不适用通控制设备)适用可作基础数据使用；为碰碰撞速度*局限性：需要结合Ⅱ的撞评级和车辆开发（基于I碰撞前相关参数参数碰撞严重度)提供具有代接近速度适用表性的碰撞试验速度速度变化量适用能量等效速度适用损坏程度，如碰撞为使事故车辆与其他型部分适用优越性：与损伤有关，变形分级(CDC°)号车辆的耐撞性具有可但不是导致损伤的必比性，碰撞严重度参数最ⅡI车辆相关参数侵人程度部分适用要因素好独立于事故车辆的特侵人速度适用局限性：车辆间的差征参数（例如还取决异性平均加速度适用于事故车辆的质量）碰撞波形适用及其衍生数据优越性：与损伤有可用于改善安全设计；接触速度（乘员身体关，但不一定导致作为接触严重度参数；Ⅱ乘员相关参数与车辆内外部或物不适用，不针对车辆损伤作为行人碰撞严重度体之间）局限性：车辆间的差异性参数身体不同区域的载优越性：与损伤严重荷值，例如头部伤害度有关可用于与假人的载荷IV人体测量学指标（HIC)，胸部粘不适用局限性：车辆间的差相对比；可用于研究生相关参数性指数（VC)，腿部异性；身体区域的差理耐受限度伤害指数(TTI)异性·见附录A的A.3和GB/T39424.1—2020的2.3.9。b见附录A的A.4和GB/T39424.1—2020的2.3.12，见附录A的A.1和GB/T39424.1—2020的2.2.2.33。d见附录A的A.9和GB/T39424.1—2020的2.3.22。4.2.33不同碰撞类型的碰撞严重度参数的适用性表2列出了在碰撞分析中常用的碰撞严重度参数，并说明了在不同特定碰撞类型下测量参数的选取原则和适用程度。对于不同碰撞类型，碰撞严重度参数的适用程度各不相同。例如，对于平均加速度较小的碰撞或因乘员舱侵人而致伤的碰撞，侵人速度比速度变化量（△）更适合作为评估碰撞严重度的首选参数。碰撞严重度参数的测量方法参见附录A，能量等效速度（EES)与速度变化量（△）的实例关系参见附录B。4

表2适用于不同特定碰撞类型的碰撞严重度参数

4.3基于车辆响应的碰撞严重度评估

车辆与车辆或物体碰撞时，为评估车辆响应，应当获取接近速度和碰撞先决条件（碰撞角度、车辆 质量、接触点等）。 车辆响应与乘员响应密切相关，车辆响应是乘员响应的输入，乘员响应是车辆响应的输出。图1中 表示车辆响应的参数有： 碰撞波形； 一从碰撞波形中推断出的参数； 动态变形和残余变形。 碰撞波形的计算参见A.9。 在实际道路车辆事故中，残余变形往往是描述车辆响应的唯一参数。乘员舱发生侵入时，残余变形 可以代替碰撞严重度参数来评估乘员响应。

根据所能提供的输人数据和所期望的输出数据来选择恰当的测量参数； 针对不同碰撞类型选取与之相适应的测量参数见表2； 联合使用多种测量参数； 当描述碰撞中不同身体区域的损伤结果时，还应当考虑乘员舱在侵入时的防护性能以及碰撞 波形的影响； 应考虑不同测量参数的不确定性及其结果的可信度（特别是涉及非直接测量数据时）

附录A （资料性附录） 碰撞严重度参数测量方法

车辆损坏程度是车辆碰撞严重度最直接的响应。 注：损坏是一个很广泛的概念，包括车辆外观和车辆状况的任何改变。其中部分损坏在事故发生前就已经存在，例 如车辆表面可见的污垢、漆面破损、胎面磨损痕迹、刮擦痕迹、零部件破裂或破碎、面板的翘曲等。车辆与任何 物体、路面、其他车辆之间的接触均可能导致损坏。 实际损坏面是指车辆结构件外表面的变形（不包括细小的不规则面）。在车辆变形区域用一系列测 量数值来描述其损坏样式，这一系列的测量数值相当于用一个三维模型来表达实际损坏面，该表面损坏 模型的精确度取决于测量点的密集度。 损坏特征点指能够在目标车辆上识别或定位出具有明显损坏的点，包括漆面破损、发动机罩边沿弯 曲的点、爆胎、穿孔、刮擦、破裂、介质转移、位移向量、路面接触、弓形变形、扭曲等；同时也包括那些产生 位移的设计硬点，诸如车轴、车架、横梁、发动机、变速器、车身结构件和悬架等。 位移向量指车辆上由损坏前的面或点指向损坏面或损坏特征点的净位移量，

A.1.2计算所需的信息

A.1.2.1损坏坐标系

损坏坐标系用来描述车辆损坏位置和损环程度。一般使用三维坐标系，在车辆上未变形或者变形 较小的地方任意选取坐标原点（例如保险杠固定螺栓的中心），用右手法则沿车辆三个轴方向建立起三 维坐标系，即可确定任何点的坐标

A.1.2.2直接测量

为了在损坏坐标系中精确地定位损坏面，需要选取足够多的点进行测量，这有助于提高调查的准确 性。在测量中，实际损坏面是通过一系列节点来构建的（个别小的不规则面除外）。在实际损坏面上选 取点进行测量的时候，需要使用统一的选取标准，例如直径为8cm的圆，当测量处能容下该圆时则可作 为一个测量节点。对于容不下该圆的不规则面则可不进行测量，或使用特征词汇（例如孔洞）来描述该 不规则面。 注：易变形的覆盖件一般不能作为具有代表性的实际损坏面（该覆盖件与内部结构件同时变形时除外）。 为了在三维坐标系中准确地表达变形量、损坏形状、间接变形区域、损坏程度、主要扭曲部件等，需 要选取数量足够的节点并对其进行编号。节点不需要形成统一的网格形式，只需在三维损坏坐标系中 记录坐标即可。 模型表面最大误差决定了三维模型的节点位置和数量的选取准则。模型表面最大误差由调查人员 决定，例如士5cm或士10cm（视损坏情况而定）。实际损坏面上测量节点的数量决定了模型表面偏差 的上下限。 损坏模型可以通过直线来连接邻近的测量节点进行确定，实际损坏面指由节点连接线所确定的 系列三角形平面。

Q-CR 9210-2015标准下载GB/T39424.22020

每一个支撑件的设计硬点，应记录其撕裂变形、弯曲、结构件的连接模式、变形位置、变形量对总能 量耗散有影响的整体变形（移位、弓形变形、扭曲等）。 应当详细记录并清晰描述每一个节点，以便核实各个节点及其坐标值。在描述时可结合该节点在 车辆上的部件名称及位置。

A.1.2.3影像测量法

A.1.2.3.1概述

照片中包含了大量的信息，其中一部分信息可以无需借助辅助器材来分辨，另一部分则需要利用影 像测量法来获取更多有价值的信息。通过照片上影像特征的位置，可以利用数学公式将这些测量结果 转化为车辆的实际变形形状JT／T 1210.1-2018标准下载，这个转化的过程称为影像测量法。这种方法要求至少从两个不同角度对 车辆损坏部位进行拍摄（三个角度效果更佳）

A.1.2.3.2拍摄方法

用一个已知尺寸的物体作为缩放参照物，例如有较大数字刻度的物体或交通锥桶，将其放置在 车辆上或车辆旁。在拍摄一组不同角度的全景照片时，缩放参照物应保持在同一位置；如果拍摄另 一组，缩放参照物的位置可适当调整。应对车辆及其损坏部位进行不同角度的多次拍摄（要求车辆 上的每一损坏部位至少出现2～3次），同时记录每张照片的镜头焦距，建议在转换拍摄角度时不更 换镜头。