CJJ／T310-2021标准规范下载简介

CJJ／T310-2021 高速磁浮交通设计标准及条文说明.pdf

图40运行控制核心网拓扑示意图

令，例如道岔位置及状态信息、车辆状态信息等；与列车运行安 全非直接相关的其他信息为非安全数据，例如无线诊断信息等。 所谓透明传输是指传输过程不对所传输的内容做任何处理或 改变。

11.7车地无线通信子系统

11.7.2为实现车地无线通信子系统的主要功能，系统的基本结 构应包括中央无线控制设备、分区无线控制设备、车载无线控制 设备、地面无线基站、地面无线光纤网和车载无线基站水泥土挤密桩施工方案，基本结 构如图41所示。

为实现车地无线通信于系统的主安切能，系统的塞本组 构应包括中央无线控制设备、分区无线控制设备、车载无线控制 设备、地面无线基站、地面无线光纤网和车载无线基站，基本结 构如图41所示。 11.7.5第1款为实现无线系统在轨道沿线无线场强的全覆 盖，无线基站分布在余的通道上，保证无线场强的无缝覆盖； 同时，根据运行控制系统的需求，无线系统需设置多个无线分 区，每个无线分区信用不同的频率组，无线频率组是可复用的。 为考虑磁浮列车交通线路的延伸，在申请无线频率时需预留 定的可扩展容量。 上海磁浮示范运营线38G无线系统的使用频率在37.1GHz 到38.5GHz之间。基站利用固定的传输频率工作

11. 7.5 第 1 款

图41 车地无线通信子系统结构图

每个无线区段需要四种频率（两个高频和两个低频）。当没 有任何相互干扰的情况下，这些频率可以在较长的间隔重复 使用。 第2款磁浮列车的状态分为运行状态、停止状态和存车状 态。在不同的状态，列车状态的信息是不同的，为保证与不同列 车状态的信息可靠通信，车地无线通信系统也需为其分配不同 带宽。 在分区内，运行控制系统可同时管理和控制多列不同状态的 列车，所以车地无线通信系统也需为多列不同状态的列车提供相 应的带宽。 当磁浮列车的状态发生变化，其传输信息的要求发生变化， 导致传输带宽的变化，无线通信系统需对其进行带宽再分配，确

8车辆基地运行控制的设计要

11.8.2由于维修区工作情况比较复杂，有较多系统不可控因素 （如不在运行控制系统控制范围内的维修人员、设备以及特种车 辆等），为了避免磁浮列车进出维修区可能产生的安全向题，上 海磁浮示范运营线在正线线路和维修区线路的边界设置了一个交 接区域，并且强制磁浮列车在通过该边界时需在交界区域内完全 停止并且降落，然后才可以继续运行。在维修区内由车辆驾驶员 保证行车安全

12售检票及环境设备监控系统

1.1高速磁浮交通自动售检票系统应满足单条高速磁浮交通 需要。由于管理体制的原因，本标准暂不考虑与其他磁浮交 以及城市轨道交通线的“一票换乘”。需结合行车组织，研 定票务及运营管理、票务政策、维修和维护体制以及车站客 织等相关规定

12.1.3运行模式主要包括正常运行模式和降级运行模式，详见 术语。

12.2票制及管理模式

12.2.2在高速磁浮交通实现网络化运行、条件成熟时拟增设

12.2.2在高速磁浮交通实现网络化运行、条件成熟时拟增设票 务清分中心级管理，采用票务清分中心、线路中央和车站三级管 理模式。

12.3自动售检票系统构成

12.3.1自动售检票系统由中央计算机系统、车站计算机系统及 车站终端设备等组成，系统应能满足线路远期客流量的需要；车 站终端设备应按线路近期客流量的需要配置。

12.3.1自动售检票系统由中央计算机系统、车站计算

12.3.4考虑到票价较高的因素，自动售票机还应预留银

12.4自动售检票系统功能

12. 4. 2 第3 款

12.5车站终端设备配置

12.5.2考虑到设备处理能力和实际使用因素，车站终端设备的 计算参数推荐取值如下：自动售票机为：（4～6）人/min；半自 动售/补票机为：（6～8）人/min；自动检票机为：三杆式（20~ 25）人/min、门式（25~30）人/min。

12.7环境与设备监控系统

12.7.1自前BAS的控制设备主要选用的是PLC（可编程控制 器），PLC是以微处理器为核心的工业控制装置。它将传统的继 电器控制系统与计算机技术结合在一起，具有高可靠性、灵活通 用、易于编程、使用方便等特点，还具有逻辑判断、定时、计 数、记忆和算术运算、数据处理、联网通信及PID（比例一积分 微分控制器）回路调节等特性，因此近年来在工业自动控制、 机电一体化、改造传统产业等方面得到普遍应用

13.1.1本条目说明给水系统设计的功能要求和总体原则。 13.1.2本标准特别针对高速磁浮交通给水排水工程特点制订， 作为给水排水工程设计的一般性标准应执行国家和地方有关设计 标准，但不排除本标准部分条目或内容与相关国家设计标准重 复，其目的是强调重要性或便于应用

13.1.1本条目说明给水系统设计的功能要求和总体原则。

13.2.1第1款为降低工程造价，供水可靠，保证水质，城市 中的车站应优先选用城市自来水。但考虑到个别情况下，车站、 主变电站和牵引变电站可能会设在郊区，没有城市自来水，应和 规划部门协商，可以打井自备水源，也可以增设自来水或采取可 靠的地面水源，但水质需符合要求。 13.2.2与轨道交通相关的用水量参照现行国家标准《地铁设计

13.2.5给水系统设计应符合下列规定

第5款为减少对环境的污染，目前各地对锅炉都有严格的 控制，维修基地或综合办公楼处使用的热水热源，首先考虑城市 热网供热，没有城市热网时，采用太阳能并辅助以电加热是比较 合适的方法。车站等少数人淋浴的地方采用电热水器

3.3.1排水系统应符合下列规

第1款污水管道系统收集生活污水与生产废水，就近直按

排入市政污水或合流制排水系统；雨水管道系统收集结构渗漏 水、冲洗及消防废水和各类雨水等，就近直接排入市政雨水或合 流制排水系统。 第4款由于经济发展水平和水资源环境不同，在排水水质 方面，各地在国家标准的基础上制定了具有地区特点的污水排放 标准。

13.4车辆基地给水排水

13.4.1车辆基地给水量定额应符合下列规定： 第1款考虑到改善工作人员的生活条件，生活用水量标准 的下限值比地铁设计规范有所提升，但上限值不变

13.4.1车辆基地给水量定额应符合下列规定：

3.4.1车辆基地给水量定额应符合下列规定：

13.5上水及卸污系统

13.5.1第1款根据沪杭磁浮前期研究的车辆设计技术规格， 磁浮列车上的水箱容积0.16m3，经验算，如果该水箱宜用于冲 先厕所，则可以满足磁浮列车运营12h左右。列车上水时会有少 量漏损，因此每辆车按0.2m3计列。 第2款第2）项本款的相关要求主要参照现行行业标准 铁路给水排水设计规范》TB10010中的铁路列车上水的相关内 容编制，虽然磁浮车的水箱容积较铁路列车的水箱小，为节省上 水时间，栓口设计流量仍然按1.5L/s计算；考虑到磁浮车与国 铁车辆的不同，为保险起见，要求水压为轨顶以上16m，比国铁 稍大。

13. 5. 1 第 1 款

第1款磁浮列车的污物箱容积来自国家磁浮中心提供的 关资料。 第3款配备卸污车是当真空系统出现故障时的应急措施

14.1.1理论上，高速磁浮交通可能面临火灾、水淹、风灾、冰 雪和雷击等灾害，但基于以下原因，本标准规定以预防火灾 为主： 1由于磁浮线路采用高架形式，水的可能性较小： 2磁浮列车抱轨运行的车线结构使其儿乎消除了倾覆的可 能，故风灾对运行安全的影响较小，上海磁浮线的运行实践表 明，在台风环境下，即使其他所有交通方式都停止运营，磁浮列 车仍然能正常运行，将滞留浦东机场的旅客载回市区； 3上海磁浮线曾经在38mm降雪量的恶劣大气下正常运 行，体现了该技术系统的优势； 4磁浮列车设置了严格的接地系统，可以显著降低雷击灾 害发生的可能性； 5磁浮列车与常规列车相比，虽然对材料的防火要求较高， 且主要设计意图是减少火灾发生时对旅客的伤害，而不是减少火 灾的发生。考虑到上海磁浮列车运行16年以来只发生过火灾， 故灾害预防考虑以火灾为主。

铁路客运专线旅客车站建筑规模划

14.3消防给水与灭火设施

[4.3.2本茶参照《地铁设计规池》GB50157

“车站设消防泵和消防水池时，消防水池的用水量应满足消防用 水量要求。消火栓系统用水量火灾延续时间应按2h计算，当补

表36不同场所火灾延续时间

置补风系统时，其补风量不宜小于排烟量的50%。 2隧道口紧急救援站两端隧道内的通风风速不应小于1.5m/s 一2.0m/s，风向由洞内吹向明线处（见该标准第5.3.2条）。 3紧急出口、避难所应设置机械通风，防护门处的通风风 速不应小于1.5m/s，避难所的新风量不应小于10m²/人h） （见该标准第5.3.3条）。 4人员蔬散路径上的风速不宜大于8m/s（见该标准第 5.3.4条）。 5排烟道内的风速不宜大于18m/s（见该标准第5.3.5 条）。

14.5火灾自动报警系统

14.6沿线应急疏散设施

14.6.1根据我国高速铁路、城市轨道交通对疏散设施的基本要 求，高速磁浮交通各载客运行区段应设置应急疏散 高速磁浮交通系统需设置辅助停车区（即可能因运行或技术 上的原因导致作非时刻表停车的正线区域）。辅助停车区应设置 应急疏散设施。 高速磁浮交通在运行速度大于100km/h时，车载设备可完 全依靠车载直线发电绕组供电；在低速区段（速度低于100km） n）时，车载直线发电绕组不能满足车载供电要求，需采用接触 轨授电。辅助停车区应设置应急疏散设施。 现行行业标准《高速铁路设计规范》TB10621、《城际铁路 设计规范》TB10623对地面、高架地段疏散通道宽度没有规定。 日在《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁 建设200747号）第6.4.1条第6款中，要求桥梁两侧应设

图42采用双洞单线时的两线互导型

图43采用单洞双线时的双侧平导型横通道

采用单洞单线时的单侧平导型横通近

7）高速磁浮交通车辆地面距轨道滑行面高度（954mm）： 紧急救援站站台面参照我国高速铁路站台低于车辆地板面20mm 50mm，取疏散平台低于车辆地板面24mm给出，即954mm 24mm=930mm。 第2款为便于高速磁浮交通区间隧道中旅客从列车疏散到 安全区域，区间隧道中辅助停车区均要求设置疏散平台；相关的 疏散通道（紧急出口）、横通道或避难空间（避难所、紧急救援 站）可按现行行业标准《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》 TB10020执行。

14.7灾害及侵限监测

表37高速磁浮允许的线路结冰厚度

15.2.6车辆基地内线路的设计应符合下列规定，

牛辆基地内线路的设计应付合下列规定： 第2款磁浮列车的技术规格要求在结冰天气下可停车的最 大坡度为5%0。故在困难条件下，基地内线路可设计为最大坡度 为5%。 第6款按车辆的技术参数和基地内采用低功率模块牵引等 因素，需要线路长度91m，列车才可提速到20km/h

15.3车辆运用整备及检修设施

15.3.3车辆受电方式中其他形式如采用移动电缆方式，自前低 速磁浮库房设计时已采用，

15.3.3车辆受电方式中其他形式如采用移动电缆方

5.3.3车辆受电方式中其他形式如采用移动电缆方式，目前

3车辆受电方式中其他形式如采用移动电缆方式，自前低 浮库房设计时已采用。 7基地内的压缩空气主要用于气动工具用气、车辆气路及 弹簧用气。

速磁浮库房设计时已采用。

速磁浮库房设计时已采用

5.3.7基地内的压缩空气主要用于气动工具用气、车辆气路 空气弹簧用气。

图45常导高速磁浮车厢、站台、导轨、开关站、变电站磁场最 值与国际非电离辐射防护委员会推荐的公众允许暴露限值比较图

1既有铁路边界铁路噪声按表38的规定执行。既有铁路是 指2010年12月31日前已建成运营的铁路或环境影响评价文件 已通过审批的铁路建设项目

表38 既有铁路边界铁路噪声限值（等效声级Leq)

2改、扩建既有铁路，铁路边界铁路噪声按表38的规定 执行。 3新建铁路（含新开廊道的增建铁路）边界铁路噪声按 表39的规定执行。新建铁路是指自2011年1月1日起环境影响 评价文件通过审批的铁路建设项目（不包括改、扩建既有铁路建 设项目）。

钢结构施工组织设计doc新建铁路边界铁路噪声限值（等效

4昼间和夜间时段的划分按《中华人民共和国环境噪声污 染防治法》的规定执行，或按铁路所在地人民政府根据环境噪声 污染防治需要所作的规定执行。 5高速磁浮噪声特点 高速磁浮采用直线电机牵引，电磁悬浮实现列车运行过程中 的支撑和导向，其噪声来源主要为空气动力噪声，同等速度下空 气动力噪声低于轮轨铁路。2002年上海磁浮交通工程技术研究 中心与德方联合开展高速磁浮上海示范线联合测试，有关数据分 析如下： 1）高速磁浮噪声的频率特性 不计权频谱的线性频谱可见： a）磁浮噪声的频带较宽，从25Hz到2kHz（高速）； b）低频段噪声与速度变化的相关性较差，主要由电磁噪 声、结构噪声组成，主要频率为25Hz、50Hz～80Hz； c）中高频段有一组峰值随看速度提高由630Hz（150km/h） 可高频移动且主频带加宽，430km/h时主频为80Hz～2kHz、峰 值1.6kHz，体现了空气动力学噪声的特点。因此该部分噪声表 征了列车行驶中空气动力学噪声的强度。 对于宽频噪声，一般采用A计权声级评价，磁浮噪声经A 计权后中高频为主的空气动力学噪声成为主要影响噪声源，电 磁、结构噪声计权后影响可忽略。各种速度下产生噪声的主要频 带见表40

2）高速磁浮噪声的时间特性 轨面高度距线路中心线30m处不同速度下的噪声测量结果 包表41。

表41上海示范线高速磁浮列车距线路中心线30m处噪声测量结果

LAmax为最大声级［dB（A)J，T>o为声级大于70为声级在70dB（A）以上的持续时间（s)BD-04--互感器--新建瓮安至马场坪铁路甲供物资设备（电力、牵引变电）采购招标文件-盖章版本--ZG（二次），LAE为暴露声级［dB mlh为1h（=3600s）等效声级

L.lh为1h（=3600s）等效声级。

高速磁浮列车噪声影响有声级高、时间短的特点。表41列 出了上海示范线列车不同速度下单列车影响的测试结果。不同速 度下的时间谱显示，磁浮列车经过时最大声级持续的时间极短， 100km/h～450km/h速度下最大声级LAmax影响时间约在（3~ 0.8)s