标准规范下载简介
CJJT15-2011城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范NX.pdf1.0.1本规范是在原《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15一87的基础上修订的。修订本规范的目的主要体现四个方面： 是系统性，要充分考虑城市道路公共交通子系统，要考虑 经济社会大系统，使道路公共交通的设计建设与城市总体规划、 各专项规划相协调，适应经济社会发展要求，适应运营调度管理 要求，适应乘客安全便捷出行需求：一是开放性，既要考愿服务 区域范围的扩大，又要考虑与其他交通方式的整合，还要预留未 来发展的余量，把功能放在士分突出的位置：三是应变性，体现 产业发展政策取向和资源、环境药束，体现相关标准规范的新发 展，体现安全环保新要求：四是创新性，国内外新技术、新材 料、新工艺、新方式的研发和应用，在城市道路公共交通领域日 趋成熟，吸纳最新发展成果拓展了新的发展空间。而旧版规范制 定时间较早，且在这些方面存在较大缺陷，因此，为了使城市道 路公共交通站、场、厂的设计建设符合新的发展要求，并指导未 来一定时期的实践，本规范修订显得非常必要和及时。 1.0.2本规范界定的适用范围为城市道路公共交通车站、停车 场、保养场、修理厂的新建、扩建和改建设计和建设。快速公 交、城市轨道交通、城市水上公共交通和城市其他公共交通的相 应标准另行制定。 人
1.0.3城市公共交通站、场、厂是保证城市公共交通运营生
能正常进行的重要后方设施，是城市基础设施的组成部分之一 因此，它不仅要符合城市总体规划和综合交通规划，与城市规划 相互协调DB2102／T 0025.3-2021 检验检疫口岸电子数据交换标准 第3部分：放行.pdf，与土地使用相互作用，合理布局，而且应纳人城市总 体规划和综合交通规划，并在规划中占有相应的重要地位
1.0.4规定了城市道路公共
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要求。根据城市发展和土地利用实际，按照节药集药利用王地要 求以及交通枢纽综合立体开发成功案例，提出了用地紧张地带道 路公共交通设施设计建设模式，不局限于平面和单一功能，这样 可以提高土地利用效率，同时解决公共交通用地无法落实问题。 特别强调在必须设置公共交通设施的用地紧张地带的土地开 发模式，突破土地政策界限，鼓励综合开发利用，在这方面国内 外有很好的案例。 10.5本规范突出以人为本、无缝对接、零距离换乘理念，强 调换乘枢纽的重要地位和作用在综合交通枢纽设计时，更加注 重交通设施和交通组织的一体化。一体化设计尤其要重视衔接换 来的物理设施、交通组织等。 1.0.6在执行本规范条文时，不得与我国现行的其他有关标准 和规范发生冲突。对引用的各有关标准的参数、计算方法和名词 术语等一律不再作新的定义解释或者重复叙述。
1.0.6在执行本规范条文时，不得与我国现行的其他有关标 和规范发生冲突。对引用的各有关标准的参数、计算方法和名 术语等一律不再作新的定义解释或者重复叙述。
2.1.1根据现代交通建设的要求，注重道路公共交通首末站设
置、建设与城市土地利用及其他交通方式的相互关系，提出了 城市建设改造、大型客运交通枢纽设置与其他客运交通方式统 规划建设的模式及要求，主要目的是使城市公共交通与其他客 交通“无缝”衔接，方便换乘
2.1.2本条在总结城市公共汽、电车首末站设置经验的基础上 进一步明确了公共交通客运首末站在城市总体规划和综合交通体 系网络中的优先设置理念。根据旧版设计规范的部分内容和大量 买际车站设置的案例，以公共交通提供便捷、经济，舒适的客运 报务为基本准则，界定了公共交通客运首末站的基本选址原则 并针对城市发展中大型居住区的规划建设模式，根据畅通工程 绿色交通示范城市考核标准说明或一般城市居住区域的公共交通 出行发生率等，界定不同的居住规模等级相应的公共交通首未站 设置要求。 对长途客运站、火车站、客运码头主要出人口内设置公共交 通车站给出了范围控制指标。主要自的是使城市公共交通与对外 交通资源整合共享、“无缝”衔接，方便换乘。在其他大型集散 点附近设置首末站，也是快速疏散和提高效率的需要。 2.1.3首未站规模主要指其建设用地规模，本次修编以运营车 辆基准用地方法计算首末站建设用地规模，即按线路所配运营车 辆总数及每标准车用地基数确定其规模。
2.1.2本条在总结城市公共汽、电车首末站设置经验的
2.1.3首末站规模主要指其建设用地规模，本次修编以运营
2.13首禾站规模主要指其建设用地规模本次修编以运营车 辆基准用地方法计算首末站建设用地规模，即按线路所配运营车 满总数及每标准车用地基数确定其规模。 随着经济社会发展，应逐步改善工作生活环境，并留有发展 余地，同时，也便于规划设计人员准确把握使用尺度，提出首未 站总用地规模和分项指标，适度增加办公，回车道面积。根据公
公交站场用地经验数据（含智能监控）
依据表1和表2，界定首末站办公用地规模下限。末站一般 不含站场管理室、司机休息室和智能监控室，若需要，则相应增 加面积。 总结各地在末站规划用地和建设规模上的经验数据。未站按 该路线全部车辆的20%安排用地是必要和适宜的。
2.1.4为增强公共交通吸引力，方便市民出行，特别需要考
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各种方式存车换乘需要，提出对存车换乘需求量较大的首末站， 配套存车换乘条件，并在首末站设计时另外增加用地面积
计防火规范》GB50067和《汽车加油加气站设计与施工规范 GB50156，确定公共交通首末站在设计建设加油、加气设施电 的用地规模设计准则和安全要求
2.1.6根据无轨电车的机电运行装置的物理特性，界定无轨
早、晚高峰时进出车辆较多，常有2辆车同时回车，加上每辆 行驶时两侧应留的安全间距（各750mm），还要留出车辆摆动 全距离，因此，回车道宽规定不应小于7m
2.1.9出于节约资源能源、减少空驶里程和方便运营调月
需要，远离停车场保养场或有较大早班客运需求的首未站必须 计供车辆下线停靠和部分或全部车辆夜间停车的停车坪。 为了便于雨水排放，不造成积水，保障停车安全，根据城 规划相关规定，对停车的坡度提出了要求。
小于7.5m。因此，在小城市运营车均为非铰接车的，出人口宽 度也确定以这一数值为设计标准 考虑很多城市还有一定规模的铰接车运营车辆，今后该类型 车辆还有增加的趋势，为了保证首未末站出入口的交通安全，出人 口的宽度不应小于标准车宽的3倍～4倍（75m～10m）。而且 应通视良好，在出入口后退2m的通道中心线两侧构成的120度 范围内能清楚地看到站内车辆或者道路上的车辆和行人。
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2.1.11~2.1.14候车亭、候车廊、站台是改善乘客候车条件和 保障乘客安全的需要，其设计总结了佛山北京等国内城市的实 践经验，在对全国各主要城市公共汽车电车中途站的调查中， 廊长一般没有超过20m。站牌设计在国家标准《城市公共交通标 志第3部分：公共汽电车站牌和路牌》GB/T5845.3中作出 了详细规定
2.1.15首末站停车区路面使用频率高，为了保障路面完好和行 车安全，对道路强度提出增强处理要求。对盲人和残疾人候车人 性化设施也提出了设计要求
2.1.15首末站停车区路面使用频率高，为了保障路面完好和行
2.1.16本条根据现行的国家标准《汽车库修车库、停车场设 计防火规范》GB50067和《汽车加油加气站设计与施工规范） GB50156，确定了公共交通首未站建加油设施的设计准则。 2.1.17电动汽车首未站是本次规范修编增加的重要内容，电动 汽车首未站除应具备一般公共交通首未站的基本条件外，还应符 合《电动车辆传导充电系统、电动车辆交流直流充电机（站）》 GB/T18487.3的规定。
汽车首末站除应具备一般公共交通首末站的基本条件外，还应符 合《电动车辆传导充电系统、电动车辆交流直流充电机（站）） GB/T18487.3的规定
22.1在设置中途站时，以人性化设计理念为指导，增加广应 在过街通道与站位之间留有足够安全距离的前提下，尽可能地与 人行过街设施及其他交通方式近距离衔接的设计要求，以方便乘 客换乘和过马路，尽可能无缝”衔接。 2.2.2设置中途站是专为公交车辆停靠，以方便让乘客上下。 乘客上下完毕，车辆就应立即通过这个站，让后面的公共交通车 辆停靠。因此，设置站址时，主要解决停和通的问题，同时避免 非公交车辆的于扰，按照以人为本的原则，本条还增加了方便乘 车的要求
22.1在设置中途站时，以人性化设计理念为指导，增加广应 在过街通道与站位之间留有足够安全距离的前提下，尽可能地与 人行过街设施及其他交通方式近距离衔接的设计要求，以方便乘 客换乘和过马路，尽可能无缝”衔接
乘客上下完毕，车辆就应立即通过这个站，让后面的公共交通 辆停靠。因此，设置站址时，主要解决停和通的问题，同时遇 非公交车辆的于扰。按照以人为本的原则，本条还增加了方便 车的要求。
2.2.3在路段上设置站点时，上、下行对称的站点宜在
面上错开，以免把车行道宽度缩小太多，造成瓶颈，影响道路畅 通。如果路旁绿带较宽，则可采用港湾式停靠站。对称车站应错
开的距离不宜太近，否则，对称车站同时停车和上下车乘客集中 在车站就很容易造成瓶颈
2.2.5在道路上有儿条路线重复经过时，它们的站点必然会发 生联系，为了乘客换车方便，常常将儿条路线的停靠站井在一 起。这时，应该特别注意站点的通行能力是否与各条路线发车频 率的总和相适应，否则容易产生站点堵塞，运送速度降低，车辆 客运能力降低，站上秩序混乱。所以，在设置这类站点时，对于 路线重复段较长的，除将几个乘客换车较多的站合在一起外，对
其余换车较少的站，可以将站分设，前后间隔布置。只要站点通 行能力充许，对于路线重复较短的交叉路线，其站址宜靠近或合 并，以便乘客换车。对于无轨电车路线重复较多的站点，可在站 上架设架空避让线，使后面不需要停站的车辆可以超越。 通过实地观察和测算，给出了中途站停靠线路条数和高峰小 时通过车数的设计指标。站点设计理论和实践证明，停靠通道增 加可以加快车辆快速进站和通过。
2.2.6在市区道路上布置站距时，因受到道路系统、
距的影响，需要结合道路上的具体情况确定。因此在整条路线 上，站距是不等的，市中心地区，客流密集，乘客上下频繁，站 距宜小些，城市边缘地区和郊区人口分布相对分散，站距可适当 增大。
用通文通规 对不同城市区域线路、各种常规公共交通运输方式的平均站距长 度给出了控制标准。
间隔长，候车的乘客也不多，实际执行情况一般没有候车廊，因 此，设计时可以不设候车廊，如果为了规范站台秩序需要设置， 郎长可以适当缩短，但不宜小于5m。廊长的具体尺寸应根据车 站的具体情况的定。当共站停靠线路条数较多时，候车乘客量都 很大，候车廊和站台设计时应适当加长
公共汽车站作了这样的规定：“汽车站的停车带宽度为3m”。“停 车带的延长长度，每停放一辆公共汽车至少要保证30m。前后 15m范围内禁止停车”
美国《公共交通设施标准手册》对停车站的长度作了如下规
2车辆的停站时间按下述公式计算
t停一t减十t上下十t加（分钟）
少对城市道路交通的影响，保障交通畅通。 2.2.11中途站停车区道路增强处理，理由见本规范第2.1.15 条文说明
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2.3.1不同规模的纽站的配置和要求应视功能和具体情况有
要求有良好的车辆进出站连通道，对城市主干道机动车流于扰最 小。同时，枢纽是一个整体，属综合性设施，为了最大限度地整 合土地、设施资源，各功能分区布局必须统筹安排、系统规划设 计和建设
2.3.3枢纽站内进出车辆和行人流量大，为了保证通
提出进出车道分开设置和右进右出设计要求，自的是避免进出车 满冲突，保证车流顺畅。同时，枢纽站兼具停车场的部分功能 承拍该纽站服务的线路车辆停车周转、低级保养及小修任务 为了满足运营车辆的技术性能和调度管理要求，必须设置明显的 示志，保障站内秩序和安全。因此，提出分区设置和安全要求， 使站内功能分区配置相对独立，避免人车混行、运修混杂。
2.3.4根据国内外经验，枢纽站的发车区始发站的数量
共站线路条数，般一条线路用一个始发站，设一个发车位和 个候车位，随着线路条数的增加，一个始发站可以容纳两条线路 发车，因此考虑到需要与可能以及发展余地始发站数量不宜 少于4个。站台、雨阳篷、座椅等设施的配置主要是为了满足乘 客候车的需要
2.3.5人行通道应尽量减少与机动车通道平面交织，与地下
道路公共交通枢纽实际用地都很紧张，特别是中心城区更加困 雅，因此提出重点满足车辆周转、其次才是停车需求依此原 则考虑停车坪用地，并给出计算方法。为发挥道路公共交通容 量大占地少的优势，吸引更多的出行转向公共交通方式，枢 站宜根据站址用地可能性，另行配套安排自行车、摩托车、出租 车、小汽车停车场、以方便存车换乘
2.3.7大型枢纽站运营线路多，客流量大，为了方便乘客辨识
候车站台和乘车，应采用现代信息技术，在醒目的地方显示线路 发车信息为乘客导乘。 车 2.3.8在电、汽车共用枢纽站时，要充分考虑电车供电线网的 特殊限制，合理安排行车运行通道。 2.3.9为了满足枢纽站内车辆运营、调度、管理的需要，改善 生产、生活条件，对办公用地面积作出了规定，详见条文说明 2.1.3中的表1和表2。 内容作出了规定以满足
2.4.2出租汽车营业站的规划占地面积以长4.8m，觅
3停车数量30辆的营业站，其生产、生活所需建筑面积
3停车数量30辆的营业站，其生产、生活所需建筑面积
（包活调度室、乘客候车室、司机候车室、餐饮间、厕所）为 120m²，停车面积为630m，共计面积为750m。 每辆车平均所需建筑面积为4m，换成为占地面积等 于6m。 由以上所述知，每车位占地面积最大为26m，本条归纳为 营业站的占地面积宜按不小于32m²/辆出租车计算，其中建筑占 地面积不宜小于6m辆出租车
2.4.3为了扩大出租汽车服务范围，若采用网点式服务本
给出了服务半径和规模指标值，以10辆～20辆车、可达范 1km为宜
已达40%以上。为了充分体现出租汽车“门到门”的优势和方 便乘客，体现定点载客和流动性载客，应给出租汽车运营创造良 好的条件，设置营业站、网点服务、候客点、停靠点的目的就在 于此，既方便了乘客，又可以让部分车辆停车候客，减少空驶， 节约能源，降低尾气排放，符合节能减排的要求。
3.1.1~3.1.4根据建设节约型社会和科学发展观的要求，增加 了“停车场宜分散布局，可与首末站、枢纽站合建”、“综合开发 利用”等内容，目前，很多城市已经成功地实施了这种模式。结 合国内外相关经验，给出了停车场设施明细表。 从经济角度考虑，停车场到其服务的线路和分区保养场的距 离不宜太远，否则，过高的空驶里程会造成巨大的浪费
3.1.1~3.1.4根据建设节药型社会和科学发展观的要求，增
3.2.1、3.2.2为了满足交通发展的需要。除应增加一定数量的 道路用地外，还要有足够的用地供车辆停放。车辆若无固定地点 停放，势必沿路到处停歇，既妨碍交通，又影响市容或者侵占 人行道，影响行人交通。所以要保证停车场用地，并提出了停车 场规模。因各地情况不同，有的只有单车，增加标准车规模更直 观明确。 增加了“在用地特别紧张的大城市，停车场用地不宜小于每 辆标准车用地120m等内容，一是考虑停车规模小型化、分散 化特殊情况需要。二是主要考虑保修工间与办公及生活建筑立体 叠加，综合开发利用。三是中心城区用地紧张的实际情况。 从节约集约利用土地角度，综合安排停车用地，避免重复安 排，给出综合用地指标下限值。采用多层停车库时，也不应重复 计算。
3.2.7~3.2.9增加了利用绿化带减少场区噪声扰民要求，体现
以人为本、与环境融和，并给出绿化率指标。
3.3.1~3.3.5《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB 50067“安全疏散”中从防火出发，为保证一般汽车库在发生火 灾事故时人员和车辆能安全疏散，对疏散出口作了规定。结合公 共交通车辆进出停车场的特殊情况，本规范作出了规定。
3.4.1、3.4.2根据现行行业标准《城市客运车辆保养通用技术 条件》CJ/T3052规定，凡公交车行驶里程达到3000km·必须 进行一级保养，行驶16000km，必须进行二级保养，结合国内 多年来的实践经验数据，2个工位可以保障200辆运营公交车的 、二级保养需求。按照停车场小型化、分散化原则，一般停车 场不会超过停车200辆。此外，部分首站具备低保功能，也可完 成定量的低保任务。对于超过200辆车的情况，工位数也未 定死
场不会超过停车200。此外，部分首站具备低保功能，也可完 成一定量的低保任务。对于超过200辆车的情况，工位数也未 定死。 3.4.3~3.4.5修车地沟有通道式开地沟和独立式散开地沟两 种。沟的长度根据实践经验而得。保修工间占地面积一般为停车 场总占地面积的14%~17%。主保修工间建筑占地面积不应小 于保修工间建筑古地面积的50%~60%。批 3.4.8按照资源节约型、环境友好型社会建设要求，增加了水 回收再利用新要求回 3.4.9、3.4.10从办公用地不宜过大，生活性建筑用地保证够 用出发，提出办公及生活性建筑最低限界，即不应小于 10m～15m／标准车。由于办公及生活都可以上接，因此，建筑 面积可以依照需要和投资的可能从增加楼层上加以解决。由于我 国已经停止福利分房以及生活服务设施社会化程度的提高，所 以，职工住宅和生活服务设施应执行国家及地方相关政策和标 准，不再作为必须配套设施规定。
3.4.9、3.4.10从办公用地不宜过大，生活性建筑用地保证够 用出发，提出了办公及生活性建筑最低限界，即不应小于 10m～15m标准车。由于办公及生活都可以上接，因此，建筑 面积可以依照需要和投资的可能从增加楼层上加以解决。由于我 国已经停止福利分房以及生活服务设施社会化程度的提高，所 以，职工住宅和生活服务设施应执行国家及地方相关政策和标 准，不再作为必须配套设施规定。
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3.4.11~3.4.14、参照上海、北京等城市公交企业建设和使用油 库的经验数据，根据发展新型清洁能源的趋势和应用实际，液化 石油气和天然气已广泛应用于城市公共交通领域，所以，将油库 改为油气站，并执行最新版国家标准《汽车库、修车库、停车场 设计防火规范》GB50067和《汽车加油加气站设计与施工规范》 GB50156（2006年版）的要求。
3.5多层与地下停车库 3.5.1~3.5.17通过综合开发利用，建地下或地上立体停车场 等立体形式，节约集约利用土地资源，已经成为国内外建设停车 场成功的发展模式。主要参考美国、英国的多层停车场资料和我 国《汽车库建筑设计规范》JGJ100中关于多层车库的论述结 合实际编制了多层与地下停车库一节的各条。具体设计建设时， 应按《汽车库建筑设计规范》JGJ100执行。 为了提高安全性，增加了车辆进出多层和地下停车场的监 控、导向、交通组织及消防设施要求，并执行相应国家标准规范 规定。
4.1.1~4.1.5保养场的功能主要是承担运营车辆的高保任务及 相应的配件加工、修制和修车材料，燃料的储存，发放等。按工 程标准要求，加强了保养场用地、安全环保及设计项目等内容 要求。 为了节约集约用地，提高保养场使用效率，对保养场建设提 出分建或合建要求。 6对保养场的洗证机宝
促高保养场便用效率， 出分建或合建要求。 4.1.6对保养场的选址规定了相应的原则要
4.1.6对保养场的选址规定了相应的原则要求
4.3.1~4.3.3随着经济社会发展，乘客对公北交通服质天
4.3.1~4.33随看经济社会发展，乘客对公共交通服务质量和 安全要求越来越高，公交车辆作为城市流动的风景线，应高度重 视车身的保养和维修工作，有条件的企业，车身应单独进保进 修，使车辆面貌和车况经常保持完好状况，延长车辆的使用 寿命。 根据工艺特点，便于生产安全，给出建筑层数、层高一般 要求。
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4.3.4依照各个城市的意见以及实践经验，规定为生产性房屋
4.3.6增加了地沟和墙面用材相关要求。
4.3.7~4.3.10根据国家现行关于保修设备、安全消防和坏环境 保护要求，增加了相应内容。 4.3.11~4.3.13根据目前企业管理模式及有关建筑标准：合理 安排生活性建筑用地。为落实环境保护相关要求，在设计时，应 预先考虑周全，以改善生产，生活条件，减少对周边环境的 影响。
5.2.1~5.2.7根据国内实际经验数据，主要对修理厂
5.2.1~5.2.7根据国内实际经验数据，主要对修理厂厂区内布 局、道路及安全生产和绿化等提出了要求。
5.3.15.3.3根据修理厂的生产工艺流程空调通风工程施工技术措施和施工方案_secret，对厂房、车间、 作间的布局提出相应规定和要求
5.3.45.3.6提出保障安全生产和环境保护方面的设计要求
6.0.2不同交通方式的特征不尽相同，隶属关系、管
调度方式也有差别，根据条件许可，分别建设调度中心是必 可行的
6.0.3在突发客流高峰或紧急情况发生时，要求以最短的
到达现场指挥增援，因此，总调度中心选址在其服务的线网中心 是最恰当的，其规模应能满足救援和工作车辆停放、信息处理交 换、监控系统及工作人员办公基本要求。根据实践经验确定总调
6.0.6因为中、小城市的人口、用地、公交线网运力及客流 规模有限DB11／T 1671-2019标准下载，是否配置调度中心及相关设施，应根据需要与可能 确定。
统一书号：15112·21744