标准规范下载简介
CJJ／T 233-2015 城市桥梁检测与评定技术规范(完整正版、清晰无水印).pdfA.0.1桥梁检测方案制订前应进行资料收集和现场情况调查
A.0.3桥梁检测方案应包括下列基本内容：
1工程概况：工程地点和建造年代，结构形式、跨径布置 和横向布置，材料类型和强度，荷载等级和设计车速，设计、施 工及监理单位； 2检测目的； 3 检测所依据的标准及有关的技术资料； 检测项自、检测方法和测点布置； 5 检测实施步骤和工作进度计划： 6 仪器设备的配备及规格型号： 7 检测中的人员配备及所需的配合工作： 8 交通疏导、安全措施、应急预案和环保要求
附录B桥梁自振特性测试要求
B.0.1桥梁自振特性测试应包括桥梁结构的自振频率、阻尼比 和振型的测试。测试方法可采用环境（脉动或风荷载）激励法、 车辆余振法、跳梁法、力锤敲击法及跳车激振法。 B.0.2桥梁结构自振特性检测测点应布置在桥梁上部和下部结 构振型的峰、谷点，并进行多点、多方的测量。 B.0.3大跨径桥梁的自振特性测试宜采用环境激励法。 B.0.4较柔的中等跨度或中高墩梁桥的自振特性测试宜采用车 余振法高墙框隧道实施性施工组织设计，可根据车辆出桥后结构的跨中或墩顶的余波衰减信号 计算自振频率与阻尼比。 B.0.5轻小结构或刚度较小的梁桥自振特性测试宜采用跳梁法 或力锤敲击法。 B.0.6刚度较大的桥梁自振特性测试宜采用跳车激振法。 B.0.7桥梁结构自振特性测试应符合下列规定 1测试前应对结构振型进行预分析； 2测试时应在预分析的结构振型曲线的波峰、波谷处布置 传感器； 3测振仪器设备应符合本规范第3.0.12条、第3.0.13条 的规定；. 4测试结构振型的最少阶数应根据桥型特点和分析需求选择。 B.0.8桥染结构的振型可根据记录的振动波形分析确定。当采 用环境激励法测得桥梁上各振动测点处的振动时域波形后，宜采 用专门的模态分析软件分析振型、频率和阻尼比。 B.0.9桥梁结构的阻尼比可采用波形分析法、半功率带宽法或 模态分析法得到。结构的阻尼比宜取用多次试验、不同分析方法 所得结果的算术平均值。
1为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况均应这样做的： 正面词采用“应”：反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示充许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”：反面词采用“不宜”， 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用 “可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符 合………·的规定”或“应按·执行”
中华人民共和国行业标准
7.1一般规定 100 7.2试验准备 101 7.3现场测试 101 7.4数据分析与评定 102 附录B桥梁自振特性测试要求 104
1.0.1制订本规范的目的在于：为新建、改建、扩建以及既有 的城市桥梁检测与评定工作提供统一的程序、准则和方法，保证 验测与评定工作质量。 1.0.2桥梁结构的检测与评定工作围绕着结构的安全性、适用 性和耐久性三项要求开展，并分为检测与评定两大部分。桥梁结 构的安全性、适用性评定常笼统地称为结构承载能力评定，它采 用两种方式实现：一是根据桥梁实体检测判定值以及设计、施 工、运营、管养等资料，通过结构计算分析（检算）给出评定结 论，二是通过结构实体载荷试验进行评定；耐久性评定一般无须 进行结构检算，而根据实体检测结果即能评定；另外，当只要求 对结构构件的某项或某几项性能参数检测时，一般只需给出包括 原始检测数据在内的检测判定值。 下面对本规范具体的适用范围和实施性要求说明如下： 1本规范适用的具体范围与对象： 1）对既有城市桥梁结构进行检测、检算和荷载试验分析 正确评定既有城市桥梁的承载能力，为确定既有城市 桥梁的使用条件或为桥梁的改建、扩建、加固等技术 方案的制订提供可靠根据； 2）对新建、改建、扩建或加固的城市桥梁进行检算和荷 载试验分析，正确评定新建、改建、扩建或加固的城 币桥梁是否达到了设计的预期： 3）城市公铁两用桥、城市轻轨和地下通道的检测与评定 未包含在本规范中。 2本规范规定的桥梁结构检测与评定内容，是现行行业标 准《城市桥梁养护技术规范》CJJ99关于结构检测工作的延伸，
对此具体解释如下：现行行业标准《城市桥梁养护技术规范》 CJJ99除详细规定了既有桥梁经常性检查和常规定期检测的方 法和评定标准外，该规范还对定期检测的后续工作一一一特殊检测 的启动条件、实施的基本内容进行了规定： 1）常规定期检测后，I类养护的城市桥梁评定为不合格 级，应立即安排修复，（I～V）类养护的城市桥梁判定 为D级及以下，应对桥梁进行结构检测或特殊检测 2）结构定期检测和特殊检测与评定应由相应检测资质的 专业机构、人员承担。 3）特殊检测与评定应包括：实体检测评定结构缺损状况 利用结构计算分析评估整体性能和功能状况以及计算 分析评估仍不能判明承载能力时应实施荷载试验评定 等三方面内容。 本款第1）～3）项只规定了特殊检测应何时启动、特殊检 则的基本内容和执行主体，没有针对检测评定所采用的方法和标 准做出具体规定，本规范主要解决的就是这个问题。 另外，城市桥梁在竣工验收时应有一套完整的验收检测与评 定资料，以检验验证桥梁是否达到预期的质量要求，并建立技术 当案。现行行业标准《城市桥梁工程施工与质量验收规范》CJ 2详细规定了桥梁施工和质量验收的检验标准，对改建、扩建和 大修维护的城市桥梁检测与评定，当涉及工程质量检测的有关要 求时，仍按施工验收规范执行。本规范中的桥梁检测与评定是在 日常工程质量检验评定的基础上，应建设或管理方要求，由专业 的检测鉴定机构，通过结构检算或验收性荷载试验，验证结构承 载能力是否符合设计要习求。 1.0.3：本条规定明确了城市桥梁结构评定的内容和基本原则。 结构评定时，除应依据设计文件和施工工资料，更要依据结构 实体的检测、试验以及施工建造、运营阶段所能提供的监测结 果，这是桥梁结构评定所应遵循的基本原则，简言之，就是评定 的依据应充分
3.0.1桥梁结构检测包括结构的缺损、变位、几何状态参数
3.0.5既有桥梁的评定主要关心其当前的基本性能如何，也
3.0.5既有桥梁的评定主要关心其当前的基本性能如何，也希
第一，桥梁已使用至今，与新建时候的状态相比，在以下 方面可能发生了明显变化，如：结构的几何形态、材料的强展 能随着时间的推移而发生变化：结构表面和内部出现损伤，日
环境腐蚀或疲劳造成的损伤、车辆撞击或其他外力造成的损伤以 及桥梁整体或者局部进行过加固。 第二，既有桥梁是一个被验证过了的结构，它已经历了部分 或者全部初始设计时的预计荷载，并证明了结构具备了相当的承 载能力。 第三，既有桥梁是一个具体化了的结构，除了桥梁本身已经 具体出现在人们面前之外，其车辆荷载也是可测的。，但也要注意 到，由于结构损伤、边界条件的改变使得结构体系变得更加复杂 和难以模拟：这就使得既有桥梁评定的不确定性主要来自于检测 方法和分析手段，而非新桥设计时的服役期内的车辆荷载。 通常对桥梁结构承载能力评定的方法主要有：基于外观调查 的方法、基于设计规范的方法、荷载试验、基于专家经验的方法 和基于结构可靠度理论的方法。近年来，在世界范围内结构设计 以及安全评定方面所取得的进步都是以结构可靠度理论为基础。 美、英、加拿天等国家已先后颁布了基于结构可靠度理论和 设计规范的桥梁评定标准或手册。我国也于1988年颁布了基于 设计规范的桥梁承载能力鉴定方法，即《公路旧桥承载能力鉴定 方法（试行）》：在对1988年版本试行方法修订的基础上，2011 年颁布了《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG/TJ21。下面 对本规范与我国交通行业标准以及美国标准各自之间的异同点做 以下说明： 1我国交通行业标准《公路桥梁承载能力检测评定规程》 JTG/TJ21中的承载能力评定以新桥设计规范为基础。检算评 定时，材料强度设计值及分项安全系数按现行标准规范取用。抗 力中引入截面折减系数和承载力恶化系数分别表示结构劣化造成 的截面折减和考虑结构在未来一段时间内继续劣化的可能，以此 描述结构劣化造成的抗力损失；而抗力整体修正系数一一承载能 力检算系数么，则用来体现既有结构计算模型复杂引起的分析 结果不确定性的影响。 2美国国家公路运输协会（AASHTO）推荐规范采用计算
1）桥梁净跨径、计算跨径，结构各部分截面主要尺寸， 桥面净宽，人行道宽，交通荷载调查； 2）钢筋混凝土的主筋布置、面积、含筋量； 3）结构材料，主要是钢筋和混凝土的力学性能； 4）结构或构件（部件）缺损状况及程度。 在既有桥梁承载能力评定时，采用的作用（荷载）组合不低 于现行设计标准，计算模型的建立考虑实际损伤状况、药束条 件，对桥梁能够达到的承载水平进行评定 4本规范与我国公路桥梁标准的承载能力评定方法相比 有以下异同点： 1）在荷载效应方面二者都保持了与设计规范的一致； 2）在抗力的计算方面均强调了结构检测的重要，本规范 是将实际检测的结果直接代入计算模型中，公路桥梁 标准则引入了承载能力检算系数和截面折减系数； 3）本规范承载能力评定针对的是桥梁当前的现状，未考 劣化发展一段时间后的性能 依据本规范，承载能力评定时的建模计算显然要复杂一些 尤其是当桥梁损伤较严重时。在桥梁损伤较轻或中等（相当于公 路桥梁缺损状况评定标度小于或等于3）以下时，二者的计算难 度相差不大；但是当结构损伤较严重或约束条件发生变化时，例 如：混凝士桥梁存在大量裂缝或支座、伸缩缝等约束条件发生变 化，将上述问题体现在结构分析模型中就较为复杂，但随着桥梁 结构分析方法、计算技术的发展以及相关实践的不断充实，这些 同题可以在一定程度上得到解决，而且考桥梁损伤并建模分析 的方法是现在桥梁承载能力评定的发展方向。当然，这要求使用 本规范的技术人员对具体桥梁结构有更明晰的了解，具有更高的 结构分析能力及处理相关问题的实践经验。当结构构件缺损确实 不易建模模拟或需对原设计模型修正时，可结合进一步的实体结 构构件测试识别损伤，找出结构的危险截面，分别检算危险截面 的抗力和荷载效应，确定结构的承载能力
3.0.6混凝土裂缝有受力裂缝和非受力裂缝之分，另外大气侵 蚀、生物侵蚀和溶蚀等也会引起混凝土损伤 3.0.7结构检算和荷载试验属于桥梁结构承载能力评定的范畴 荷载试验根据承载能力评定自标的不同，分为鉴定性荷载试验 和验收性荷载试验两类。当对桥梁结构承载能力有疑问或需确认 结构实际能够达到的承载水平时，采用的是鉴定性荷载试验。值 得注意的是：是否开展鉴定性荷载试验，终归还要在结构实体检 测的基础上，通过结构检算并根据其结果来确定。当需要验证结 构承载能力是否符合设计或相关标准要求时，采用的是验收性荷 载试验，此类试验通常是根据建设管理方或设计方的要求，在桥 梁交（竣）工阶段实施。 采用荷载试验评定桥梁结构承载能力比结构检算更为可靠 但即便是验收性荷载试验，也离不开“检算，如荷载试验方案 阶段确定控制截面的最不利效应。 3.0.8结构检算是有桥梁结构承载能力评定的手段之一，最 终自的是回答结构的适用性和安全性是否符合要求。本条第1、 2款规定了结构检算后还要继续开展荷载试验所应符合的条件， 分三种情况解释如下： 第一，结构检算能明确判定承载能力，可不启动荷载试验 在计算模型合理、依据充分、方法成熟可靠的条件下，若计算的 作用效应小于或等于抗力效应，且满足变形、裂缝等设计或正常 使用限值的要求，结构承载能力评定工作可告一段落：反之，可 直接根据不符合要求的程度高低，提出维修加固、限载甚至停止 运营的建议。 第二，具备结构建模正常分析计算条件，但结构检算的承载 能力不满足要求，需借助荷载试验确定结构的实际承载能力。这 一要求已为惯例，在《城市桥梁养护技术规范》CJJ99和《公 路桥梁承载能力检测评定规程》JTG/TJ21中均得到了体现 因为实际结构毕竟与计算模型存在差异，荷载试验的实测结构响 应将成为综合评定桥梁承载能力的重要佐证。应该注意，承载能
3.0.6混凝土裂缝有受力裂缝和非受力裂缝之分，另外天气侵 蚀、生物侵蚀和溶蚀等也会引起混凝土损伤 3.0.7结构检算和荷载试验属于桥梁结构承载能力评定的范畴。 荷载试验根据承载能力评定自标的不同，文分为鉴定性荷载试验 和验收性荷载试验两类。当对桥梁结构承载能力有疑问或需确认 结构实际能够达到的承载水平时，采用的是鉴定性荷载试验。值 得注意的是：是否开展鉴定性荷载试验，终归还要在结构实体检 测的基础上，通过结构检算并根据其结果来确定。当需要验证结 构承载能力是否符合设计或相关标准要求时，采用的是验收性荷 载试验，此类试验通常是根据建设管理方或设计方的要求，在桥 梁交（峻）工阶段实施。 采用荷载试验评定桥梁结构承载能力比结构检算更为可靠， 但即便是验收性荷载试验，也离不开“检算，如荷载试验方案 阶段确定控制截面的最不利效应
力极限状态时，结构安全与失效的界限明确，荷载试验不可能达 到或逼近此状态；正常使用极限状态时，结构能否正常使用的界 限较为模糊，一般按工程经验确定。荷载试验的自的是鉴定当前 结构的实际承载能力以及被核定的承载能力对应的试验荷载，如 无特别说明，应为正常使用阶段的工作（标准）荷载。当此工作 荷载大于原设计荷载时，抛开结构计算方法、模型等的不确定性 不谈，单从材料的角度分析抗力提高的原因，有两种可能性： 是结构实体的材料强度大于原设计值：三二是材料强度与原设计 致，相当于材料的安全储备被荷载试验挖潜了。显然，后者降低 厂结构可靠度，在设计荷载试验时应予避免，换言之，应尽量使 结构实体检测的结果真实可靠，并具代表性。 第三，结构检算难以判定承载能力，也需借助荷载试验确定 结构的实际承载能力，这里包括两种情形：一是由于结构退化或 损伤严重，缺损程度或边界条件存在很大不确定性，导致建模分 析困难甚至无法建模；二是不具备检算条件的桥梁，例如缺失设 计、施工图纸资料且设计荷载等级不明的桥梁。但应注意：这两 类桥梁往往仅凭荷载试验仍不足以判定其承载能力，还需结合结 构检测和结构检算进行综合评定。 本条第4款中结构体系复杂的桥梁也包括习惯称谓的“特殊 结构桥梁”。但特殊结构桥梁的真实含义应体现在它的结构体系 方面，即有别于传统的桥梁结构形式（梁、拱、索结构体系及由 这三种结构形成的常见组合体系），是力学规律与美学形式结合 创造出的形式别样的桥梁结构。例如：V腿单肋系杆拱、多边 形组合箱梁、变截面拱形桥塔等结构。 3.0.11桥梁现场检测不仅技术含量高，而且安全风险也非常 高。因此，健全的检测安全管理制度规章的建立，特别是这些制 度规章的严格贯彻执行尤为重要。桥梁检测中，通常会涉及以下 安全注意事项： 1检测项目的负责人根据工程检测安全保障的要求，结合 具体检测项目的实施特点和环境条件，对参与检测活动的人员进
行安全交底，落实安全保证措施。 2在进行检测时，检测区域需设置明显的标识和采取必要 的隔离措施。与检测无关的人员未经许可，不得进入检测区 域内。 3需占用行车道进行检测时，要提前征得公安机关交通智 理部门的许可，同时需设置安全的交通封闭标志。需占用行船航 道进行检测时，要提前征得有关航道管理部门的许可，同时需设 置安全的封航标志。 4对在施桥梁的现场检测，需同时遵守施工工地的安全规 定，并注意检测环境对人员和仪器设备的影响。 5夜间作业，需要配备足够的照明和警示设备。 6检测所用的电器、电缆要具有良好的绝缘效果，电动工 具要有漏电保护开关，并严格按照安全用电规程作业。 7高空作业需符合有关高空作业的安全规定。 8天型检测设备在进行安装调试或检测时，需具有可靠的 安全措施和保护装置，设备在进行检测时，检测区域应有明显的 标识和隔离措施，确保仪器设备和检测人员的安全 9检测中重复加载使用的钢架、钢梁等设施在使用前需定 期进行检查。 10：除遵守上述安全注意事项外，还要符合国家和行业有关 现场施工安全管理的规定 3.0.12桥梁检测用仪器设备在野外环境下使用，特别在进行荷 载试验时，测量时段相对较长，各类仪器（传感器）组成的测量 系统相对复杂、庞天，合理选择仪器设备的气候、机械和电磁环 境适应性指标对保证仪器设备的长时段稳定工作尤为重要，这就 是大家熟知的仪器设备的防水（腐）密封、使用温度范围、抗振 动冲击、防雷击、抗电磁干扰等性能要求。例如电阻应变式传感 器受潮后会产生信号的严重漂移；某此无线发射传感器距手机很 近时，其输出的信号会被严重干扰。
4.1.1本条所列桥梁结构检测内容基本能涵盖自前常
4.1.1本条所列桥梁结构检测内容基本能涵盖目前常见桥型的 验测，表1推荐的与各类桥型相适应的检测项自基本为桥梁检测 界所认同。桥梁实地调查对合理选择检测项自乃至方法也很重 要。通过实地调查，可直接观察桥梁外观缺损状况，判断病害成 因，掌握管养或加固及当前运行情况，同时也为检测工作的现场 实施方案制定提供依据
表1既有桥梁结构检测项目
注：●表示必选项日：△表示可选项目、一表示不选项目
定等级为：工类养护的城市桥梁分为合格级、不合格级；（Ⅱ一
定等级为：I类养护的城市桥梁分为合格级、不合格级；（IⅡ
V）类养护的城市桥梁通过对桥面系、上部结构、下部结构和全 桥进行综合评估打分，将桥梁的完好状态分为A级（完好）、B 级（良好）、C级（合格）、D级（不合格）、E级（危险）共五 级。《公路桥涵养护规范》JTGH11也类似，将桥梁总体技术状 况评定等级分为5个标度。这两本规范的桥梁技术状况评定的分 类方法在原则上是一致的，能实现对桥梁总体技术状况的评定 但对构件的具体缺损程度评定较为粗略。 《公路桥梁技术状况评定标准》JTG/TH21对构件技术状况 的评定按标度1～5进行了细化，且该标准按标度的评定方式也 为《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG/TJ21中承载能力 检算系数么的确定提供了支持，但城市桥梁相关标准尚未明确 规定。为了实现构件缺损的细化评定，本规范借鉴公路标准的成 熟做法，将构件缺损程度评定对应分为五个级别，即完好、轻 微、中等、严重和危险。 由于本规范承载能力评定采用了直接计入构件缺陷或损伤实 测值的检算方法，显然缺损程度评定仪针对构件，并不针对结构 整体。
4.2结构几何参数检测
4.2.1桥梁结构或构件几何尺寸的实测数据，可以评
4.2.1桥梁结构或构件儿何尺寸的实测数据，可以评定施工造 成的结构或构件尺寸偏差是否满足设计要求，也可作为结构或构 件实际自重的计算依据
4.2.1桥梁结构或构件几何尺寸的实测数据，可以评定施工造
4.3.1结构变位是指结构变形、位移等现象的统称，包括结构 变形（挠度）、位移（移位、沉降）、转动和结构组成构件的相对 错位等。结构变形指结构（或其一部分）形状的改变。度是指 弯曲变形时横截面形心沿与轴线垂直方向的线位移，对于梁、 架等受弯构件，在荷载作用下的最大变形通常指竖向方向的，就 是构件的竖向变形。位移（公路行业标准中常用变位）表示结构
构安全、严重影响承载力等叙述。
梁墩台基础变位的检测数据通常用于下列情况分析： 1相邻基础的沉降差； 2基础自身的不均匀沉降和倾斜； 3基础的滑移、冻拔。
4.3.6超静定结构受墩台基础差异沉降的影响说明见第4.3.
条的条文说明。本条基于差异沉降超过设计规定值可能引起桥梁 结构的安全或正常使用的不良后果，提出了采取处理措施的 建议。
4.4构件材料强度检测
4.4.2本条第2款的规定基于如下考虑：因截取钢材试件进 行平行试验的数量通常很有限，故取试验结果中的最小值作为 钢材强度的代表值或特征值。由手钢材屈服强度随钢材厚度增 加而降低，若截取试件的次要构件厚度小于或等于手16mm，而 主要构件的截面厚度大于16mm，则应对薄构件试样的代表值 进行折减。 4.4.3为减少对桥梁结构构件的损坏，宜尽量采用无损检测的 方法测试材料强度。自前美国、英国、加拿大及我国桥梁现行检 测标准或手册中均未明确规定桥梁检测的抽样数量，故建议混凝 王抗压强度检测的抽样数量按《混凝王结构现场检测技术标准》 GB/T50784的规定执行。重要构件是指结构主要承重构件，重 点部位是指承重构件的受力控制截面区域和结构损伤严重的 部位。 4.4.5采用钻芯试样修正或验证混凝土推定强度时，钻芯取样
4.4.2本条第2款的规定基于如下考虑：因截取钢材试件进 行平行试验的数量通常很有限，故取试验结果中的最小值作为 钢材强度的代表值或特征值。由于钢材屈服强度随钢材厚度增 加而降低，若截取试件的次要构件厚度小于或等于16mm，而 主要构件的截面厚度大于16mm，则应对薄构件试样的代表值 进行折减。
4.4.3为减少对桥梁结构构件的损坏，宜尽量采用无损检
方法测试材料强度。自前美国、英国、加拿大及我国桥梁现行检 测标准或手册中均未明确规定桥梁检测的抽样数量，故建议混凝 十抗压强度检测的抽样数量按《混凝十结构现场检测技术标准》 GB/T50784的规定执行。重要构件是指结构主要承重构件，重 点部位是指承重构件的受力控制截面区域和结构损伤严重的 部位。 4.4.5采用钻芯试样修正或验证混凝土推定强度时，钻芯取样
4.5.3、4.5.4：钢筋混凝土构件的裂缝分为受力裂缝和非受力裂
4.5.3、4.5.4钢筋混凝土构件的裂缝分为受力裂缝和非受力裂
缝两类，受力裂缝的危险性高于非受力裂缝。这两类裂缝要依靠 结构及结构施工常识予以区别，例如温度、混凝王收缩、钢筋锈 胀、龟裂等非受力裂缝。表4.5.3中的裂缝宽度限值与构件在正 常使用极限状态下的要求相适应，受力裂缝宽度超过限值后的构 件缺损程度（严重或危险）评定属于承载能力极限状态的范畴 对于预应力构件也类似，例如预应力梁的预应力设计主要解决梁 在正常使用阶段的变形和裂缝问题，当梁上的受力裂缝宽度超限 后，其承载能力极限状态的设计原则实际与普通钢筋混凝王梁 无异。
吊杆或系杆，其承力部件多采用钢丝束或钢绞线，故可归类为拉 【吊、系)索。
4.6.7本规范定义的“缺损”术语为缺陷、损伤的统称
护而处于钝化状态，混凝士碳化将造成钢筋失去碱性混凝环境 的保护，当外界条件成熟，钢筋就会发生锈蚀。因此，检测混凝 土碳化深度可间接的评判钢筋的可能锈蚀状态
4.6.9钢筋锈蚀是一个电化学过程，因此可采用测量电化学参
筋的可能锈蚀速率。通常混凝土电阻率越小，混凝土的导电能力 越强，钢筋锈蚀的发展速度越快。
4.6.12混凝土对钢筋的保护作用包括两个方面：一是混凝
高碱性使钢筋表面形成钝化膜；二是保护层对外界腐蚀介质、氧 气及水分等渗人的阻止作用。后一种作用主要取决于混凝土的密 实度及保护层厚度。因此，混凝土保护层厚度、密实性及其分布 的匀性是影响结构钢筋耐久性的一个重要因素。 《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG/TJ21采用检测 部位的钢筋保护层厚度特征值与设计值的比值来评定结构钢筋 耐久性，并根据该比值评定对结构钢筋耐久性的影响程度，本 规范直接引用此方法评定钢筋保护层厚度对结构钢筋耐久性的 影响。
4.7支座和伸缩装置状况检测
4.7.6桥梁伸缩缝应能保证主梁和桥面结构在荷载或温度作用
4.8.1索力直接反映索结构桥梁持久状态下的内力状态，是评 价桥梁安全性和承载能力的重要指标，在承载能力鉴定时，需对 其进行检测评定。 既有桥梁拉吊索的索力现场检测时通常采用振动法，所用测 振传感器的频响范围应覆盖被测拉索第5阶特征频率的2倍以 上，测试时应解除减震装置和其他附属装置。 影响索力测量精度的主要因素有：抗弯刚度、边界药束条件 斜度、垂度、索的初应力以及拉索类型等。研究表明： 1不计抗弯刚度时求得的索力比计入抗弯刚度时偏天，但 对细长拉索一般不会超过3%，对手长度小于40m的斜拉索和拱 桥吊杆，有可能超过5%，此时应计入抗弯刚度的影响；
4.8.1索力直接反映索结构桥梁持久状态下的内力状态，是评
影响索力测量精度的主要因素有：抗弯刚度、边界约束条件 斜度、垂度、索的初应力以及拉索类型等。研究表明： 1不计抗弯刚度时求得的索力比计入抗弯刚度时偏大，但 对细长拉索一般不会超过3%，对于长度小于40m的斜拉索和拱 桥吊杆，有可能超过5%，此时应计入抗弯刚度的影响：
2斜拉索两端处理为铰接或固定时，对索力的影响相差不 会超过5%，随着索长增加和抗弯刚度减小，两种边界条件的分 析结果更接近： 3当拉索初应力或拉伸变形相对较小时应计入垂度的影响， 且宜采用较高阶的特征频率计算索力，或用高阶频差代替基频计 算索力； 4拉索自重和斜度对索力计算结果的影响非常小。 采用理论公式计算索力时，对于索长相对短、抗弯刚度相对 大的拉吊索（如拱桥吊杆），即使考虑本条第2款影响因素，也 难免产生较天误差。因此，当拉吊索采用了预理传感器进行施工 监控或监测索力时，建议同步测量索的振动频率，在考上述索 力计算影响因素的同时，建立索的特征频率与实际索力之间的对 应关系，提高实测索力的准确性，积累实测验证资料。 4.8.4索桥施工时为达到某种状态（如桥面平整度），在成桥时 已经对索力进行调整，索力值与当初的设计目标值已有较大的出 人。作为成桥后的既有索桥检测，以施工时的索力为基准可能更 为恰当，但此“基准值”应该已被包括设计方在内的有关方再次 确认才能作为比较的基准。当实测索力值较大并引起与设计索力 值偏差较大时，应检算其承载力。 过去的公路桥梁设计标准中，关于缆索（悬索桥、斜拉桥） 的承载力计算方法采用容许应力法，要求运营状态索的安全系数 不小于2.5，而现在已采用极限状态法。《钢管混凝土拱桥技术 规范》GB50923对吊索的承载力计算采用极限状态法，对缆索 的不同连接形式采用不同的抗拉强度分项系数。
4.9.1对于桥梁上部结构，本条中的自振频率通常为结构一阶 弯曲振动振型所对应的频率湖南湘潭市第一人民医院通风空调施工方案，如梁式桥的弯曲振动频率，但对索 桥、人行天桥等，可能还包括横向和扭转振型：而对于下部结 构，通常为横向振动自振频率。
4.9.2桥梁自振频率的变化不仅能定性反映结构损伤情况，还 能定性反映恒载变化、结构整体性能和受力体系的改变（包括出 现结构构件损伤）
4.9.2桥梁自振频率的变化不仅能定性反映结构损伤
4.9.2桥梁自振频率的变化不仅能定性反映结构损伤情况，还
4.11.1检测报告用词规范、结论准确，以及必要的概况、方法 和步骤过程详尽描述等要求，是检测界对检测报告的通用性要 求，其目是力求桥梁检测报告能做到内容完整，并具有较强的可 读性。本条原则性规定了检测报告应包含的基本内容某拦河坝交通桥工程施工组织设计，在一些大 型复杂的检测项目中，实际发生的工作内容可能会超出本条的规 定内容，而在一些小型简单项目中则相反。此外，对于检测项目 多、工作量大的项目，报告所附的资料、数据、图表、照片等可 能在附件或附录中出现
5.1.1对于早期建造的桥梁，设计荷载不符合现行标准的规定， 检算时应采用现行标准规定的荷载组合，以确保桥梁符合当前的 使用条件。《城市桥梁设计规范》CJJ11实际上只规定了可变作 用中的汽车荷载和人群荷载，而其他作用（荷载）以及作用效应 的组合均按《公路桥涵设计通用规范》JTGD60采用。此外， 对于增加顶棚的天桥，应充分考虑由此增加的荷载，如风荷载或 雪荷载及其组合。
5.1.4对某些资料缺失的在用桥梁，可能存在如下特殊情况