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第二节公路沿线设施的分类

公路沿线设施种类繁多，各高速公路由于所处环境、投资、经营方式、管理方式的不同，其 沿线设施也多有不同。根据公路沿线设施的用途分类，常见的设施有四大类。即：交通安全设 施、交通管理设施、服务设施和环保设施。包括：公路交叉设施、护栏、隔离栅、标柱、反光镜、隔

离带、防眩板、反光路钮、公路标志、标线、示警桩、边线轮廓标、颠振设施、安全岛、隔声墙、跨线 桥、地下横道、收费站、服务区、公路绿化等。 交通安全设施主要包括：安全护栏及相应的防撞缓冲设施，防眩设施，隔离封闭设施和视 线诱导设施等。我国近年来修建的高等级公路，如京津塘、沈大、广佛、首都机场、沪宁等高速 公路上都安装了这些基础设施，对保障道路交通安全，提高运输效益起到了良好的作用。

（1）能纤阻车辆，防止车辆越出路外，保护路外建筑物的安全，确保行人不致受到重大伤 害，确保与其相交道路、铁路的安全，阻止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道。 （2）能使车辆回复到正常行驶方向。车辆碰撞护栏的运动轨迹应能圆滑过渡，以较小的 驶离角和较小的回弹量停留在不影响车辆正常行驶的地方，不致发生二次事故。 （3）一且失控车辆与护栏发生碰撞时，对驾驶员和乘客的损伤为最小，要求护栏具有良好 的吸收碰撞能量的功能。 （4）能诱导驾驶员的视线，能清晰看到道路的轮廓及前进方向的线形，增加行车的安全 性，使道路更加美观。 （5）护栏制造、安装、维修的经济性。 从对护栏的功能要求可以看出，要防止车辆越出路外或闯人对向车道的严重事故发生，必 然要求护栏具有足够的力学强度来抵挡车辆的碰撞，亦即要求护栏的刚度越大越好；但从保护 乘员免受伤害或减轻伤害程度考虑，又希望护栏的刚度不要太大，要具有良好的柔性。显然， 这两项要求本身是互相矛盾的。同时，在道路上行驶的车辆中，特别是随着货车的大型化和小 客车的微型化，其种类、车重、碰撞速度、碰撞角度变化很大，而护栏只能按一定的规格设计，因 此，更加加剧了对护栏功能要求的矛盾。护栏设计中的要点，可以说就在于找出这两者间矛盾 的调和点。 护栏设计条件（或称碰撞条件）的确定主要考虑标准车型、车辆质量、碰撞速度、碰撞角 度、道路条件、交通特性、事故成本和国家经济发展水平等因素。这些因素的确定大多采用收 集以前大量的事故资料进行分析而获得。各国又都根据自已的道路交通条件和事故成本经济 性等具体情况，对护栏的设计条件有不同考虑。如日本考虑到国土狭小、大部分建筑物距离道 路很近，且大型货车占60%以上及经济承受能力强等特点，其设计条件的确定是以大型车辆 失控后不越出路外（即车辆越出路外的，护栏变形量规定小于1.1m），不发生二次事故为主导 思想；而欧美国家国土辽阔，路侧和中央分隔带有足够的富余宽度，边坡平缓，轿车占85%~ 93%GB／T 41859-2022 金属板材精密冷弯成形 工艺规范.pdf，事故成本高，所以其设计主导思想是在第一次碰撞中尽量减少乘员的伤害。我国在确定 护栏设计条件时，主要考虑以下几方面因素。 （1）道路条件； （2）标准车型与车辆的质量； （3）车辆的碰撞角度； (4）碰撞速度； (5）防撞等级。

按其形式，护栏可分为路基护栏和桥梁护栏。 1.路基护栏施工 路基护栏又可分为以下几类： 1缆索护栏 (1)材料 ①缆索的直径指的是横切断面的外接圆直径。3×7表示每根缆索有3股，每股又由7根 单丝组成。缆索用钢丝绳应符合现行《镀锌钢绞线》（YB/T5004）的规定。护栏用缆索主要参 照日本有关标准编写。这种缆索的构造系根据缆索护栏的特殊应用要求决定的在同米吉径

的缆索中该种构造的单丝直径比较粗，这样可以增加耐腐性能。 ②缆索护栏的立柱（端部立柱、中间端部立柱、中间立柱）和所有螺栓、螺母和垫圈、间隔 保持件等，均采用普通碳素结构钢制作，并符合现行《碳素结构钢》（GB/T700）中Q235钢的 机械性能和冷弯试验指标。立柱可采用电焊钢管，端部结构和中间端部结构的弓形和半弓形 立柱可采用铸钢来制造。 ③各类缆索护栏用的托架应采用普通碳素结构钢板制造，并应符合现行《碳素结构钢和 低合金结构钢热轧薄钢板及钢带》（GB/T912）的规定。 ④索端锚具（包括锚固缆索的锚具和与立柱连接的调节拉杆螺栓）和固定缆索用别针应 采用优质碳素结构钢制造，缆索的锚固方法可采用套管中注人合金的方法，也可采用打人楔子 的方法。不管采用哪一种方法，锚固强度均不能小于缆索的断裂强度而产生缆索被拨出或被 损坏的后果。 （2）施工 缆索用钢丝绳采用热浸镀锌防腐处理时，为保护缆索免遭腐蚀，应采用单丝热浸镀锌的方 法。单丝进行热浸镀锌处理，应按现行《镀锌钢绞线》（YB/T5004）的规定，应用250g/m²的锌 层重量。经热浸镀锌处理的钢丝表面应有一层均匀的锌层，不应出现裂纹、斑疤和露铁现象。 用于镀层的锌应满足现行《锌锭》（GB/T470）中特号或一号锌的要求。钢丝经热浸镀锌后， 一般对缆索不再进行防腐处理。但在一些特殊路段，例如，在大气中含有可使缆索严重腐蚀的 离子时，或对公路的美观和视线诱导有较高要求时，可考虑在缆索镀锌层外再涂塑。涂塑层可 选用日照下不易老化，具有良好耐候性的油漆、塑料包裹，这样可以增加防腐的年限，增加视线 诱导的效果，使缆索护栏更加美观。 ①在放样前先确定好控制点（即控制立柱的位置）是非常重要的。缆索护栏是沿公路设 置的连续性结构，它们与公路上的各种构造物应该很好地协调配合。在大中桥的桥头，缆索护 栏与桥梁护栏有过渡的问题；在互通式立体交叉的进、出口匝道的分、合流处，缆索护栏有端头 处理问题；在小桥、通道、明涵处，缆索护栏有如何跨越的问题等。选择控制点的目的就是使护 栏的布设更趋合理、施工更加方便。在控制点的位置大致确定以后，可根据设计文件的要求， 对端部立柱、中间端部立柱、中间立柱的位置进行最后调整、定位。 ②对地下管线、构造物等隐蔽工程的了解应周详仔细并进行适当处理，这样可减少在护栏 安装过程中的损失。 （3）端部立柱和中间端部立柱的设置 ①端部立柱和中间端部立柱均由立柱、斜撑和底板构成三角形支架。在安装之前，应按设 计文件的要求，对各部件进行加工、钻孔，并进行焊接、防腐处理。 ②基础埋设于土基中时，应根据混凝土基础的位置放样，根据放样线开挖基坑，并严格控 制基坑尺寸。达规定高程后，经工程监理人员检查合格后，可开始铺砌基底的片石混凝土，经 夯实后，架立符合设计规格的模板，安装稳固后即可浇筑混凝土。混凝土达到规定高程时，安 放三角形支架并准确定位。为使端部立柱或中间端部立柱的位置和高程在混凝土振捣过程中 不改变，应采用适当的临时支架。基础混凝土浇筑完成后，应注意对基础混凝土进行养生，直 到混凝土强度能保证其表面及棱角不因拆除模板而受损坏时方可拆除模板。拆模后如发现混 凝土质量有问题时，应立即报告监理工程师，商讨补救措施。处理合格后，才能进行基础回填 土，分层夯实，直到规定的高程。详细过程可详见现行《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041）的 规定。

③端部立柱或中间端部立柱的基础应尽量避免与各种构造物连在一起，如因各种原因端 部立柱的基础落在人工构造物中时，则应在构造物的水泥混凝土浇筑前，按设计文件的要求设 置预埋件，混凝土达到规定强度时再安装端部立柱或中间端部立柱。 4）中间立柱的设置 ①为达到强度的要求和美观的效果，由中间立柱构成的线形应与公路线形相一致。 ②中间立柱埋设于土基中时，因路基土质的不同而有不同的施工方法，常用的有以下 几种： a.挖埋法：在设置中间立柱的位置开挖直径不小于200mm的孔穴，达规定深度后，放入中 间立柱。定位后，用砂土分层回填夯实，并达到规定的压实度。挖埋法适合于采用打人法有一 定困难的路段。挖埋法可用人工挖孔，主要工具是钢钎和掏勺，柱孔直径在300mm以上。柱 孔挖好以后，要检查孔径、深度、垂直度，合格后方准进行立柱的埋设与安装。 b.钻孔法：在设置中间立柱的位置处用螺旋钻孔机等机械钻孔，达埋置深度的一半左右 时，再将立柱打入到规定深度。钻孔法适合于挖埋、打入均有困难的路段，可用螺旋钻机或冲 击钻等钻具进行定位钻孔，柱孔直径在300mm左右。柱孔钻好以后，要检查孔径、深度、垂直 度，合格后方准进行立柱的埋设与安装。 c.打入法：在设置中间立柱的位置直接用打桩机（如气动打桩机、振动打桩机等）把立柱 打入土中。打入过程中，立柱不应产生明显的变形、倾斜或扭曲。打入法适合于路基土中含石 料很少的路段。采用打桩机打入立柱，可以精确控制立柱的位置和打人的深度。 埋没中间立柱时，为保证立柱纵、横向位置和垂直度的正确，可采取搭设支架的办法进行 临时性固定。然后进行逐根立柱的调整，包括立柱埋深（高程控制）、垂直度、纵向线形、横断 位置等的调整，检查合格后，即可将立柱固定在临时支架上，再次进行纵、横、高的检查，确认无 误后，才允许用路基土分层回填夯实。在用路基土分层夯实有困难时，允许用最低水泥用量不 小于255kg/m的素混凝土浇筑。混凝土应按设计强度等级严格掌握配合比。浇筑混凝土时， 应边填料边用钢钎捣实，一直浇筑到与地面齐平，抹平后应注意养生。 ③设置于桥梁、通道、明涵、挡土墙等路段的中间立柱，应首先对预埋件的设置进行检查， 确认没有问题时，可根据不同的基础处理方式安装中间立柱。 （5）托架安装 安装中间立柱或中间端部立柱上的托架，应首先确认缆索护栏的类别及相应的托架编号 和组合，在核对无误后即可开始安装托架。 缆索护栏的托架应朝向车行道，上托架和下托架在安装前应分清楚。 托架应按设计文件的要求用螺栓固定在立柱上。 (6）架设缆索 ①架设缆索以前，应先检查端部立柱、中间端部立柱和中间立柱的位置是否正确，立柱与 基础连接的牢固程度，以及立柱的垂直度、高程等是否满足设计要求。在基础混凝土强度达设 计强度80%以上时，才能架设缆索。 ②把缆索支放在立柱的内侧（即车行道一侧），可以用专门的滚盘或人工放缆索。在滚放 缆索的过程中，应避免把整盘钢丝绳弄乱，不应使钢丝绳打结、扭曲受伤，应避免在路面上长距 离拖拽。直到把缆索从端部立柱的一端滚放到另一端的端部立柱或中间端部立柱为止。 ③在安装缆索以前，应先把缆索固定在索端锚具上。固定的方法有楔子固定法和灌注合 金法。

a.护栏与公路线形相一致，不但美观，而且能增加护栏的整体强度 b.如路肩和中央分隔带路基情况充许，一般采用打入法设置立柱，但立柱定位应准确无 误。立柱打入土中应至设计深度，当打人过深时，不得只将立柱部分拔出加以矫正，而需将其 全部拨出，待基础压实后重新打入。打人困难时，可采用钻孔法或挖理法施工。采用这两种方 法时，回填土应分层夯实，使其具有不低于相邻原状土的密实度。 c.沥青路面段设置立柱时，柱坑从路基至面层以下50mm处采用与路基相同的材料填 并分层夯实，余下部分采用与路面相同材料回填并夯实。立柱位置、高程在安装时需严格 控制。 d.石方区的护栏应根据设计文件的要求设置混凝土基础。 e.护栏直柱设置于构造物中时，应在构造物施工时做好混凝土基础。采用预留孔基础时 应先清除孔内杂物，排出孔内积水。将液态沥青在孔底刷涂一遍，然后放人立柱，控制好高程， 即可在立柱周围灌注砂浆或混凝土。在灌注时一定要保持立柱的正确位置和垂直度。灌注完 毕并捣实后，可用沥青封口，以防止雨水漏人孔内。采用法兰盘基础时，应把定位法兰盘和地 脚螺栓、螺母清理干净，安装立柱时应控制立柱的方向和高程，调整其位置，经检查合格后方可 拧紧法兰盘地脚螺栓。如采用可抽换式基础时，承座器应先固定在构造物中，安装时把立柱插 入其中，调整好高度，即可把迫紧器与承座器的连接螺栓拧紧，立柱即被锁固。 f.考虑到护栏结构对景观及对驾驶员视线诱导的影响，立柱就位后其线形和高度需顺畅。 ③防阻块、托架、横隔梁安装 a.防阻块能防止立柱阻纤车轮，避免护栏局部受力，减小碰撞时车辆的加速度。托架适用 于路肩较窄或护栏设置防阻块受限的情况。在安装时，应保证使其准确就位。在调整好立柱 后，即可安装防阻块，最后安装波形梁板并进行统一调整。 b.设有横隔梁的护栏，把梁与横隔梁连为一体成为组合型护栏。横隔梁应平行于路面 （即垂直于立柱）安装。在安装波形梁板之前不应拧紧横隔梁与立柱的连接螺栓，否则不易进 行总体调节。 ④横梁安装 a.波形梁护栏板的搭接方向是安装的关键，搭接方向应与行车方向一致。如搭接方向相 反，即使是轻微的擦碰，也会造成较大的损失。为保证护栏板通过拼接形成牢固的纵向整体横 梁，拼接螺栓必须采用高强螺栓。 b.如经调解后出现不规则的立柱间距时，可利用设计文件中的调节板加以调节，考虑到 强度和防腐的因素，不得采用现场切割护栏板的方法。 c.波形梁护栏板在安装过程中需不断进行调整，因此，不应过早拧紧其连接螺栓和拼接螺 栓，否则将无法发挥板上长圆孔的调节作用。待调节完成后，需按规定扭矩拧紧拼接螺栓。 ③端头安装 中央分隔带护栏的端头梁与两侧粱相连，端头附近的立柱应按设计文件的要求进行加强 处理。路侧护栏的端部结构由端柱、端头梁、混凝土基础等组成。在端部基础混凝土达到设计 强度70%后，方可安装端部结构。如因土基压实度不足等原因需要对端部结构进一步加强 时，经论证，可根据设计文件的要求在端头梁附近设置钢丝绳锚固件。 3）混凝土护栏 (1）材料 ①现行《公路桥涵施工技术规范》（ITL041）对公路桥梁中所平田的源凝土材料的配要均

作了具体规定，施工时应根据设计文件中提供的混凝土强度等级遵照执行。 ②钢管桩可采用与护栏立柱相同的材料制作。 （2）施工 现行《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041）对现浇和预制混凝土的拌制、运输、浇筑、抗冻、 抗渗及防腐蚀、养护及修饰和模板的制作等作了全面的规定，本条主要针对混凝土护栏的特点 作出一些特殊规定。 2.桥梁护栏施工 1）一般设置 （1）桥梁护栏应在桥梁车行道板、人行道板施工完毕，跨中支架及脚手架拆除后桥跨处于 独立支撑的状态时才能施工。 （2）对于焊接的金属护栏，在进行防腐处理前应对所有外露焊缝做好磨光或补满的清面 工作。 （3）桥梁护栏施工前应对所有预埋件的设置位置、强度、腐蚀程度进行检查，不符合要求 的必须整改。 2）材料要求 桥梁护栏的防腐处理应符合下列规定： （1）所有钢构件均应进行防腐处理。除设计文件另行规定外，防腐处理均应满足现行《高 速公路交通工程钢构件防腐技术条件》（GB/T18226）的规定。螺栓、螺母等紧固件和连接件 在防腐处理后，必须清理螺纹或进行离心分离处理。 （2）铝合金构件可不考虑防腐处理，但在经常使用盐水除冰和靠近海岸的路段，以及由于 长期使用表面变色而影响美观的路段，可采用阳极氧化涂装复合涂料或热固性丙烯树脂涂料 进行防腐处理，其涂膜厚度一般为20~30μm。与水泥混凝土或灰浆直接接触的铝合金构件 表面至少需热镀沥青两次，并应在热镀之前清除其表面油脂。 （3）不同材质的金属构件互相接触时应使用非金属套、垫或保护层使二者隔离。 （4）地脚螺栓在基础表面以下50mm范围内应采取适当的防锈措施。 3）金属桥梁护栏的施工 （1）立柱放样与预埋件设置 ①应以桥梁伸缩缝附近的端部立柱作为控制立柱，并在控制立柱之间测距定位。 ②立柱间距出现零数时，可用分配的办法使其符合横梁规定的尺寸，立柱宜等距设置。 ③在车行道板或人行道板上应准确地设置套简或地脚螺栓等预埋件，并采取适当措施，使 预埋件在桥梁施工期间免遭损坏。 （2）护栏安装 ①横梁和立柱的安装位置应准确。连接螺栓和拼接螺栓开始时不宜过早拧紧，以便在安 装过程中充分利用横梁和立柱法兰盘的长圆孔进行调整，使其线形顺适，不应出现局部的凹凸 现象。调整完毕后，必须拧紧螺栓。 ②横梁、立柱等构件在安装过程中应避免损坏防腐层。安装完成后，应对被损坏的防腐层 按规定的方法进行修复。 4）钢筋混凝土墙式和梁柱式桥梁护栏的施工 （1）宜采用现场浇筑的方法进行施工，当采用预制件时，护栏与车行道板或人行道板间应 按照设计文件的要求进行可靠连接

（2）护栏的施工应符合相应规范的规定。 （3）护栏伸缩缝内清理干净后，应填满橡胶或沥青胶泥等弹性、不透水的材料。 （4）端部翼墙应根据设计文件的要求加工模板，设置在桥梁上或路基段的端部翼墙应采 用现场浇筑施工方法，并设置预埋件。

夜间在道路上行驶的车辆会车时，其前照灯（大灯）的强光会引起驾驶员眩目，致使驾驶 员获得视觉信息的质量显著降低，造成视觉机能的伤害和心理的不适，使驾驶员产生紧张和疲 劳感，是诱发交通事故的潜在因素。防眩设施就是防止夜间行车受对向车辆前照灯眩目的人 工构造物，有板条式的防眩板、扇面状的防眩大板、防眩网、防眩棚等构造形式。中央分隔带植 树原则上不属于防眩设施，但植树除具有美化路容的功能外，同时也起着防眩的作用，故植树 也可作为防眩设施的一种类型。 同其他交通安全设施一样，评价防眩设施的设置效果是一件非常困难的事情。防眩设施 的功能和效果不像护栏和标志标线那样，易被人们认同和接受，因此，是否设置防眩设施在公 路界讨论了很长一段时间。近年来，随着全国各地高速公路的建成开通，人们对公路交通的安 全、快速和舒适有了新的认识，防眩设施也在高等级公路上得到了应用。事实证明，设置防 设施可有效地消除对向车前照灯的眩光影响，保护驾驶员的视觉健康，美化道路景观，对改善 夜间行车环境，吸引夜间交通量，提高道路通行能力发挥了积极的作用。

1.设置依据 设置防设施可防止对向车前照灯的眩目，改善夜间行车条件，增大驾驶员的视距，消除 驾驶员夜间行车的紧张感觉，降低交通事故率。防眩设施还可改善道路景观，诱导驾驶员视 线，克服行车的单调感。下列情况可作为考虑设置防眩设施的依据： （1）夜间相对白天事故率较高的路段； （2）夜间交通量较大，特别是货车等大型车混入率较高的路段； （3）不寻常的夜间事故（尾撞、碰撞路侧结构物或从弯道外侧越出路外）较多的路段： （4）中央分隔带宽度小于3m的路段； （5）平曲线半径小于一般最小半径的路段； （6）夜间事故较集中的凹形竖曲线路段； （7）道路使用者对眩光程度的评价

高速公路、一级公路在下列路段可考虑设置防眩设施： （1）服务区、停车区和互通立交前后各2km的路段； （2）无照明的大桥、特大桥、高架桥及其连接线上； （3）长直线路段； （4）道路线形变化较频繁的路段； （5)驾驶员普遍认为需要设置的路段。

II型：是以一定的间距连续设置板状结构而组成的防眩设施。金属（或塑料）防眩板为其 代表形式，防眩扇板、百叶窗式防眩栅、一定间距植树等从遮光原理上讲均是II型防眩设施。 它可阻挡水平面上0~β角度射来的光线，在β，角以外可横向通视。 目前在公路上广泛使用的防眩设施结构形式主要为防眩板，其次为植树、防眩网。防眩板 是一种经济美观，对风阻挡小，积雪少对驾驶员心理影响小的比较理想的防眩结构形式。

1.设置于混凝土护栏上的防眩板或防眩网的安装 （1）预埋件的设置位置、结构尺寸等不符合设计要求，或未按要求设置预埋件时，应与建 设单位联系，不得随意处理，以免破坏混凝土护栏的使用功能。 （2）混凝土护栏是支撑防眩板、防眩网的结构物，防眩板、防眩网安装完成后，各连接件就 要受力，混凝土强度达到设计强度的70%以上时，方可在混凝土护栏顶部安装防眩设施。 （3）防眩板、防眩网安装后，其下缘与混凝土护栏顶部的间距应符合设计文件的规定。安 装过程中，不得随意抬高防眩板、防眩网以调整高度及垂直度，以免下缘漏光过量影响防 效果。 （4）防眩板、防眩网安装后，与混凝土护栏成为整体结构，一般不会削弱混凝土护栏的原 有功能，但应注意检查。

（1）预理埋件的设置位置、结构尺寸等不符合设计要求，或未按要求设置预埋件时，应与建 设单位联系，不得随意处理，以免破坏混凝土护栏的使用功能。 （2）混凝土护栏是支撑防眩板、防眩网的结构物，防眩板、防眩网安装完成后，各连接件就 要受力，混凝土强度达到设计强度的70%以上时，方可在混凝土护栏顶部安装防眩设施。 （3）防眩板、防眩网安装后，其下缘与混凝土护栏顶部的间距应符合设计文件的规定。安 装过程中，不得随意抬高防眩板、防眩网以调整高度及垂直度，以免下缘漏光过量影响防眩 效果。 （4）防眩板、防眩网安装后，与混凝土护栏成为整体结构，一般不会削弱混凝土护栏的原 有功能，但应注意检查。 2.设置于波形梁护栏上的防眩板或防眩网的安装 （1）防眩板或防眩网可通过连接件安装在波形梁护栏上。 （2）为了简化防眩板或防眩网结构，有时把防眩板或防眩网安装在单侧波形梁护栏上。 般情况下，这种做法不会削弱波形梁护栏原有的功能，但一旦发生碰撞事故，护栏和防眩设 施均会遭受破坏，应经常注意检查。 （3）防眩板或防眩网下缘与波形梁护栏顶面之间的间距应符合设计文件的规定，以免漏 光过量影响防眩效果。 （4）防眩板或防眩网通过连接件与波形梁护栏连接，施工过程中不应损伤波形梁护栏的 金属涂层。任何形式涂层的损伤，均应在24h之内给予修补。 3.独立设置立柱的防眩板或防眩网的安装 （1)防眩板或防眩网单独设置时，立柱一般直接落地埋在中央分隔带内，因此，施工前，应 注意清理中央分隔带内的杂物、坑洞，了解管线埋深及位置，处理好与其他中央分隔带内构造 物的关系。立柱埋设在其他位置时，也应进行场地清理。 （2）防眩板或防眩网单独设置时，可根据所在位置选择将立柱埋入土中、设置混凝土基础 或固定于构造物上等方式加以处理。 （3）防板或防眩网立柱的施工，采用开挖法埋设混凝土基础时，不得破坏地下的通信管 线或电缆管线。混凝土基础开挖达到规定深度后，应夯实基底，调整好垂直度和高程，夯实回 填土。施工中不得损害中央分隔带地下排水系统。 4.验收 （1）防眩高度、遮光角是防眩设施的重要指标。防眩设施安装完成后，其防眩高度、遮光 角应满足设计文件的要求。防眩设施安装完成后，往往在桥梁与路基连接处的中央分隔带开 口处，防眩设施有不连续的地方，在两段防眩设施中间留有短距离间隙，会产生严重的漏光现 象，应加以避免。

2.设置于波形梁护栏上的防眩板或

从纵断面来看，防眩漏光发生在线形起伏变化较大的路段。在这些路段从防眩板或防眩 网上漏光是很难避免的，需要做到的一点是首先要满足设计要求，尽量使这种情况加以避免或 减少。 （2）防眩板或防眩网安装完成后，成为公路的附属结构物，是一种保障安全的设施，同时 也是一种公路的景观设施，故防眩设施应与公路线形协调一致，不得有明显的扭曲或凹凸不平 等现象。 （3）防眩板或防眩网是一种产品，其外观质量应符合设计规定。防眩板或防网表面不 应行划痕、变色及颜色不均等外观上的缺陷。防腐层不得有气泡、裂纹、疤痕、端面分层、毛刺 等缺陷。 （4）防眩板或防眩网必须安装牢固以免影响正常使用

在中央分隔带上植树是最先试验采用的防眩措施，它具有防眩、美化路容、降低噪声和诱 导交通等多重功能。植树防眩特别适用于较宽的中央分隔带，作为道路总体景观的一部分，和 自然环境相协调，给驾驶员提供了绿茵连绵、幽美舒适的行车环境。道路绿化是视野所及范围 内行车的重要参照物。 以一定间距植树防眩的形式应注意路线的走向。当路线走向与太阳运行方向接近垂直 时，不宜采用植树防眩，因在这种情况下，树木遮挡太阳光在路面上形成阴影，树木间透过的太 阳光洒在路面上，会给行驶中的驾驶员造成一晃一晃明暗相间的眩目感觉，对驾驶员视觉功能 的损害比夜间前照灯的眩目更为严重。 另外，以一定间距植树防眩的形式，夜间在前照灯照射距离之外，树丛隐约像一个个人站 立在中央分隔带上，由于心理定势作用的影响，驾驶员很难迅速区别是树还是人，高速行驶时 会感到极度的紧张。 因而，从某种程度上来说，密集植树防眩比间隔植树防眩应用更广一些。但密集植树防眩 也有不利的一面，即阻碍了驾驶员的横向通视，使其不能很好地观赏车道左侧的景观，视野变 窄，且有压迫感和单调感，容易疲倦打瞌睡。故密集植树防眩的高度不宜超过1.40m，一般以 1.20~1.40m为宜。 综上所述，密集植树和以某一间距植树防眩都有一定的缺陷，因而近年来国外比较推票一 种所谓的自由裁植方式。其基本依据和做法是：由于交通量一定时，在道路上行驶车辆的车头 时距是连续型随机变量，并符合正态分布，故由此联想到树木的栽植间距也可有大有小，但控 制其平均值在5~6m，且使每一裁植的间距作为随机变量，使其符合正态分布。 由此虽说是自由裁栽植，但疏密有序，从数理分析上也是有规律的。这种栽植方式比较接近 于自然的随意裁植，符合人的心理和视觉特性的要求，因而在日本和欧洲许多国家的高速公路 上已流行开来。

第三节视线诱导设施施工

员为了安全地驾驶汽车，应能判断设计视距以外的道路方向。行车时，驾驶员的视线 方巡视，以路旁地带、具有良好识别线的道路表面和与平行于车行道的各种线条（路 边线，路旁整齐的树木、护栏和视线诱导设施）来判定道路的行进方向。特别是在夜

间、雨天、大雾、路上有积雪等不良气候条件时，路面标线可能不清楚，驾驶员对视线诱导设施 的需求就更迫切。目前在道路上广泛使用的视线诱导设施有轮廓标、路钮、线形诱导标（导向 标等）。 视线诱导设施按功能可分为：轮廊标、分流和合流诱导标、指示性和警告性线形诱导标。 按设置方式可分为埋人式和附着式两种。

路钮是一种粘贴或锚固在路面上，用来警告、诱导或告知驾驶员道路轮廓或道路前进方向 的装置。路钮一般配合路面油漆、热塑标线使用或以模拟路面标线的形式独立使用。路钮在 不良气候和环境下（如雨天、雾天，路面灰、泥多等）能有效地保证驾驶员的视认性。路钮的主 要缺点是由于其突出路面对骑自行车和摩托车者构成潜在的危险，但可通过降低路钮的高度 使危险性降至最小。路钮的另一主要缺点是如果与路面固定不牢，在高速行驶的车辆的碾压 下可能脱落而影响其他车辆安全行驶。解决这一问题的办法是提高路钮与路面的黏结强度。 路钮在国外一些冬季不积雪的公路（一般公路和高速公路）得到广泛使用，已被证明是一种廉 价且提高安全能力显著的交通安全设施，是驾驶员夜间行车不可缺少的附属设施。 用于路钮与路面黏结的是一种黏结性能良好的环氧树脂类产品，美国AASHTO对路钮黏 结剂有严格的产品标准和试验标准。路钮底部应有粗糙面以保证环氧树脂牢固地和路面 黏结。

三、线形诱导标（导向标）

线形诱导标文称为导向标，分为指示性线形诱导标和警告性线形诱导标两类。指示性线 形诱导标为蓝、白相间，一般设置在小半径或通视较差、对行车安全不利的曲线外侧。警告性 线形诱导标颜色为红、白相间，一般设置在因道路施工或维修作业而需临时改变行车方向，提 醒驾驶员注意前方作业的路段前方。 （1）设置于土中的线形诱导标，由反射器（或反光膜）、底板、立柱、连接件和基础组成。反 射器（或反光膜）可用黏贴剂贴在底板上，也可采用螺栓连接。底板与立柱用抱箍、滑动槽钢 通过螺栓连接。立柱埋置于混凝土基础中。 （2）附着于护栏上的线形诱导标，由反射器（反光膜）、底板、立柱或连接件组成。线形诱 导标的立柱通过抱箍与护栏柱连接，

· 又标灯 （1）视线诱导标的施工应在路面施工完成后进行。附着于护栏上的视线诱导设施，可在 护栏安装过程中或在护栏安装后进行；立柱安装的混凝土基础可提前施工，但必须控制好 高程。 （2）在施工安装前，应对全线视线诱导设施的埋设条件、位置、数量进行核对，并作出详细 的施工组织设计。 2.量距定位 轮廓标应按设计图量距定位，附着于护栏上的轮廊标可按立柱间距和轮廓标设置间隔定 位；柱式轮廓标应按设计间距用钢卷尺测量定位；分合流诱导标和线形诱导标均应按设计图量 距定位。 3.基础施工 （1）埋设于土中的轮廓标或诱导标，均应浇筑混凝土基础。基础应按设计图规定的尺寸 于指定地点进行开挖。小型基础、孔壁稳定，可以不立模板。在浇筑混凝土前，基坑要进行整 修，基底要压实，并按规定扎钢筋，钢筋的规格、尺寸应符合设计规定。当立柱与混凝土基础 浇在一起时，则可将立柱放入模板中，固定就位后，即可浇筑混凝土。混凝土浇筑完成后应采 用正常的养护措施，混凝土达到规定的强度之前，混凝土基础上不得受力。架设支柱和标志， 基础周围应予回填并夯实，回填压实工作应于结构物上竖立标志前完成。 （2）当轮标柱体或诱导标立柱为装配式，则应预留柱体插人的空穴，或采用法兰盘连 接。法兰盘连接的基础，其预埋地脚螺栓和基础法兰盘位置正确，基础法兰盘应嵌进基础内 （其上表面与基础顶面齐平）。混凝土浇筑后，应保证基础法兰盘高程正确，保持水平，地脚螺 栓保持垂直，并用油纸和铁丝等将螺栓外露部分绑扎保护，防止锈蚀。 （3）柱体式轮廊标，可在混凝土基础的预留空穴中安装。轮廓标柱体应垂直于地平面，柱 体与混凝土基础之间用螺栓连接，其设置高度（指反射器的中心高度）应与附着式轮廓标的高 度大致相同。 （4)由于基础位置处于路面边缘，要求基坑开挖后应在24h内完成基础混凝土浇筑。 4.安装 附着各类构造物的轮廊标，按照放样确定的位置进行安装。反射器应尽可能与驾融品视

线垂直。安装高度宜尽量统一，应连接牢固。分、合流诱导标和线形诱导标应在基础混凝土达 到设计强度的80%以上方可进行安装，当诱导标附着于护栏立柱上时，应先对立柱的位置、垂 直度进行检查，达到要求后，才能安装诱导标的面板。采用抱箍和滑动螺栓把诱导标固定在立 柱上。面板应与驾驶员视线尽量垂直，安装高度应满足设计要求。安装过程中应保持面板的 平整度。

公路交通标志是用图形和文字传递特定信息，用以管理交通，保证交通安全，协助车辆顺 利通行的安全设施。 公路交通标线是由标画于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等 构成，是引导驾驶员视线，管理驾驶员驾车行为的重要设施。

二、道路交通标志、标线的分类

.交通标志 1）按功能分 根据《道路交通标志和标线》（GB5768一1999），交通标志按功能可分为主标志和辅助标 志两大类： （1）主标志 ①警告标志：警告车辆、行人注意危险地点的标志。 ②禁令标志：禁止或限制车辆、行人交通行为的标志。 ③指示标志：指示车辆、行人行进的标志。 ④指路标志：传递道路方向、地点、距离信息的标志。 ③旅游区标志：提供旅游景点方向、距离的标志。 ③道路施工安全标志：通告道路施工区通行的标志。 （2）辅助标志 附设在主标志下，起辅助说明作用的标志。 2）按支持方式分 （1）柱式标志：以立柱支持在路侧、交通岛或中央分隔带等处。 ①单柱式：标志牌安装在一根立柱上。 ②双柱式：标志牌安装在两根立柱上。 （2）悬臂式标志：标志牌安装在悬臂支架结构上方。 （3）门架式标志：标志牌安装在门式支架结构上方。 （4）附着式标志：标志牌安装在上跨桥和附近构造物上。 3）按大小分 标志尺寸应按道路不同行车速度对标志认读距离的要求确定，可分为小型、大型、巨型。 般道路车速较低，标志尺寸相对较小；高速公路车速快，标志尺寸相对于一般公路要大很多。 4）按设置时间分 （1）永久性标志：标志内容长久有效，永久设置在固定地点。 （2）临时性标志：标志内容在一定时间内有效，不需要时可拆除或移走

5）按发亮方式分 （1）不反光标志：无定向反射功能的一般油漆标志、瓷标志等。 （2）反光标志：标志面采用反光材料制作的标志。 （3）照明标志：利用照明设备使标志面发亮的标志。 ①内部照明标志：标志板内装照明装置，采用半透明材料制作标志面板，有单面显示和两 面显示两种。 ②外部照明标志：外部光源照明标志板面的方式。 ③自发光标志：白天吸收太阳光，晚上发亮的标志。 6）按显示方式分 （1）图案式标志：牌面内容为符号图案的标志。 （2）告白式标志：牌面内容为文字的标志。 7）按显示变动方式分 （1）固定标志：牌面内容固定不变的标志。 （2）可变信息标志：牌面显示内容可根据交通、道路、气候等状况的变化而改变的标志

1道路交通标线按设置方式可分为以下3类： （1）纵向标线：沿道路行车方向设置的标线。 （2）横向标线：与道路行车方向成角度设置的标线。 （3）其他标线：字符标记或其他形式标线。 2）道路交通标线按功能可分为以下3类： （1）指示标线：指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线。 （2）禁止标线：告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定，车辆驾驶人及行人需严格遵 守的标线。 （3）警告标线：促使车辆驾驶员及行人了解道路上的特殊情况，提高警觉，准备防范应变 措施的标线。 3）道路交通标线按功能可分为以下3类： （1）线条：标划于路面、缘石或立面上的实线或虚线。 （2）字符标记：标划于路面上的文字、数字及各种图形符号。 （3）突起路标：安装于路面上用于标示车道分界、边缘、分合流、弯道、危险路段、路宽变 化、路面障碍物的反光或不反光体。 （4)路边线轮廓标：安装于道路两侧，用以指示道路的方向、车行道边界轮廊的反光柱 （或片），

一、标志、标线的作用及一般要求

道路交通标志是用图形符号、颜色和文学向交通参与者（驾驶员、乘客、行人、管理者等） 传递特定信息，用于管理交通的设施。道路交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文 字、立面标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施，它的作用是管制和引导交通，可以 与标志配合使用，也可单独使用。 道路交通标志、标线是道路建设的重要配套设施，是诱导交通、保证安全的重要手段，是道 路交通参与者的行为规范。

四、标志、标线施工要点及一般要求

施加标线的道路表面应清洁干燥、无松散颗粒、无其他有害物质。标线的宽度、间隔、箭 头、字符均应符合设计要求，标线涂漆施工应在白天进行，潮湿、灰尘较大、风大、温度低于4℃ 时应停止施工。 标线应平顺、均匀，边缘应有清晰、明确的切断。标线施工宜采用涂漆施工，施工时应认真 测定标线涂料位置。标线涂料喷于路面后，在1～2年使用期内，不应出现明显的褪色。标线 施工时应采取措施，防止通行车辆、行人对路面涂线造成的损害，为使涂线材料干透与凝固，应 提供足够的标志、指挥人员及交通路标。标志牌牌面应按设计要求在工厂内加工完成；立柱所 用钢材要有出厂合格证，并经过必要的检验。 标志牌基础混凝土强度、尺寸应符合要求，预埋基础牢固，位置准确，基础浇筑完成后，应 及时回填，做好周围排水，防止雨水冲刷。标志牌板面安装完成后，要检查板面与水平轴线及 垂直轴的旋转角度，检查板面与道路路面之间的间距尺寸，不符合要求时及时调整。标志牌应 在道路（路面工程）标线完工后统一安装，避免施工中的拐坏

1.加工标志底板 （1）标志底板的制作是一项专业性很强的工作，应在金工车间进行。铝合金板的加工应 根据板面设计尺寸的要求进行剪裁、切割、焊接、铆接等。板面要求平整，不能有刻痕，并按设 计要求对标志板进行拼接和加固，进行冲孔、卷边及其他的加工工序。挤压成型的铝合金型材 应根据标志尺寸拼装，使搭接紧密、板面平整。 （2）标志底板按要求制作完成以后，应进行彻底的清洗、除污、干燥。清洗完毕后，应检查 铝合金板表面是否残留有污迹，不于净的铝板需重洗。清洗处理完成后直到贴反光膜前，不得 用手直接触摸该铝合金板，亦不应再与油脂或其他污物接触。 2.制作标志面 1）标志面采用反光膜时的规定 （1）标志板加工过程中，贴反光膜是最关键的工序。反光膜与标志底板通过化学胶来粘 贴。为保证粘贴效果，标志底板一定要干净。标志反光膜应在干净、无尘土，温度不低于 8℃、相对湿度在20%~50%的车间内进行粘贴。温度过低，对胶的粘贴性能有不利影响。 （2）交通标志的形状、图案和颜色等应严格执行现行《道路交通标志和标线》（GB5768） 的规定。驾驶员对指路标志中汉字的辨认取决于很多因素，最主要的是汉字的大小和字体。 驾驶员对指路标志的认读是在快速行驶中进行的，标志应确保驾驶人员有足够时间去发现判

断、认读、理解和采取行动。最佳的指路标志尺寸应该满足在规定速度下对信息获取的要求。 根据交通部公路科学研究院的研究成果，采用的汉字、汉语拼音字母、英文字、阿拉伯数字应严 格按照现行《道路交通标志和标线》（GB5768）及设计文件的规定执行，不得采用其他字体，这 样才能获得最佳效果。 （3）标志反光膜应能为车辆驾驶人员在黎明、黄昏及夜晚提供有效的认读距离，以便及早 发现前方路况、采取行动，避免交通事故的发生。反光膜的反光亮度性能由于反光膜的结构和 性能的不同而存在很大差异，应符合设计文件的要求。 （4）由子标志面内容主要由文学和图案构成，而且文字和图案都有规定的学体和尺寸 手工操作已不能胜任。反光文字符号应采用电脑刻绘机来完成。指路标志面积大，底膜的粘 贴应在贴膜机上进行。标志底膜一般根据胶的性质选择在专用的真空热敏（热敏胶）压贴机 或连续电动滚压（压敏胶）贴膜机上完成贴膜。文字符号一般采用（手工贴膜）转移膜法粘贴。 （5）反光膜应粘贴于整个标志面，且超出边缘至少2cm。凡标志板的宽度或高度在1.2m 以下者，贴用的反光膜不得有接缝。粘贴反光膜应采用叠压接缝，上层反光膜压叠下层反光膜 之重叠部分不得小于50mm，并以水平叠接为原则。反光膜应尽可能减少拼接。当粘贴反光 膜不可避免出现接缝时，应使用反光膜产品的最大宽度进行拼接，接缝以搭接为主。当需要滚 简粘贴或丝网印刷时，可以平接，其间隙不应超过1mm。在距标志板边缘50mm范围内，不得 拼接。标志板在制作过程中，均应按照有关规定进行，不得出现仟何形式的污损、气泡等缺陷 以免影响标志功能的正常发挥。 2）丝网印刷的规定 丝网印刷就是在贴好反光膜的标志板上印刷图案。曝光正确且保养良好的丝网可用3万 次以上。当批量生产版面和规格相同的标志时，采用丝网印刷的方法最经济。 丝网印刷的工序为：拉网、网版制作（把感光剂涂布于丝网上，丝网在黄灯下风干，把底稿 放在感光面上，用曦光灯感光并显影、烘干）、丝网印刷。把反光膜置于丝网下，开启真空泵 然后用清洁的布分别把丝网和反光膜表面的灰尘除去。把油墨倒在丝网上靠近铰链的位置。 油墨不要倒太多，否则会造成气泡。用胶刮把油墨均匀地涂布在网上，然后用力把油墨向铰链 方向推上。丝印速度不宜太快，否则会形成气泡。关闭真空泵，把印刷完毕的反光标志安放在 干燥架上，用风扇吹干。 限于丝网印刷设备的制约，目前可采用丝网印刷技术的交通标志面仅限于较小规格的。 3）包装、贮存及运输标志面的规定 （1）丝网印刷的标志一般采用先风干、然后再烘干的方法。包装前反光膜上丝印的油墨 定要干透。 （2）标志应存放在室内干燥的地方。贴上反光膜的标志板需用保护纸保护分隔。标志可 以分层贮存，但需用发泡胶把两块标志分隔。把标志竖起来贮存可以减少压力，一些小标志可 以挂起来贮存。 （3）标志面应有软衬垫材料加以保护，以免搬运中受到刻划或其他损伤。 3.钢构件的加工 钢构件的加工应按现行《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041一2000）和设计文件的规定 执行。 4.标志定位与基础设置 （1）标志应按设计桩号定位。设置标志的目的是维护公路交通安全和畅通，为公路使用

②加热溶剂型标线的施工：使用加热型涂料进行路面标线施工，与常温型相比，因形成涂 膜的要素多，溶剂含量较低，所以它具有更好的速干性。由于涂膜较厚，对玻璃珠的固着性也 比常温型涂料好。对于高黏度涂料，由于不能原封不动地用于喷涂，因此，必须通过加热器将 其加温至50℃~80℃，使涂料黏度降低才可以喷涂。为此，加热型涂料施工机具需要附加加 温的装置。加热型施工系统由涂料容器、加热器、热交换器、保温装置、泵喷涂装置等组成。现 在车载加热型划线车的普及使用，确立了划中心线、边缘线等公路纵向标线的合理施工方法。 加热型涂料采用大型机械化施工，溶剂少，涂膜厚，干燥时间短，耐久性好。如在喷涂的同时撒 玻璃珠，则能与涂膜很好固着，具有良好反光效果。正式划线前应在铁板上试划，以确定划线 车的行走速度，调试线宽、标线厚度、玻璃珠撒布量。调试好后，开始正式划线。 加热型涂料的主要成分是合成树脂，次要成分是体质材和添加剂、着色材料。溶剂含量约 占20%~30%。溶剂的作用是稀释涂料，使涂料具有一定的流动性，改善涂料的操作性能。 加热型涂料约10min后不黏附轮胎，可以开放交通。 ③热熔型标线的施工：为了提高路面与涂膜的黏结力，需要在路面上先涂抹底漆（下涂 剂）。底漆由合成树脂、可塑剂、芳香族溶剂构成。底漆应根据不同的路面材料选用不同的类 型。底漆的涂抹量过多或不足都会降低路面与涂膜间的黏结力。根据路面情况和底漆特性 一般每平方米涂抹60~230g底漆为好。涂抹时使用刷子、滚筒式喷洒机等，将底漆调至浓淡 均匀后涂洒。底漆涂洒宽度应比标线放样宽度稍宽一些。底漆涂洒后要养护。当底漆不粘车 轮胎，也不黏附灰尘、砂石时，才可以进行标线涂布作业。养护时间与大气温度、路面温度、湿 度、风强度、底漆组成、涂抹量、涂抹方法、路面吸水率等因素有关。底漆涂抹时，要仔细，防止 遗漏，特别是路面凹凸明显的地方，可在凹陷的地方适当涂厚一点。 热熔型涂料施工实际上是种熔结作业，因此，材料性能及施工方法和技术都直接影响着 涂膜性能。施工条件和路面状态是多种多样的，影响路面标线性能的因素也千变万化，因此 每次施工应尽量控制各种因素，争取好的施工质量。热熔型涂料是由颜料、体质材、反光材料 与具有热可塑性的树脂混合而成。热熔型涂料与常温型、加热型不同，它不含溶剂或稀释剂， 呈粉末状供应。将热熔型涂料加热到180~220℃（根据热熔型涂料采用的树脂类型和配方选 择合适的温度），涂料即可成为融熔的流动状态，用划线机涂敷于路面，并紧接着撒布玻璃珠， 在常温下固化。当涂敷于沥青路面时，涂料与路面熔合；当涂敷于水泥混凝土路面时，涂料与 路面是物理黏结，是机械啮合。正式划线前应在铁板上试划，以确定划线车的行驶速度，调试 线宽、标线厚度、玻璃珠撒布量。调试好后，开始正式划线。施工时，将粉末状的涂料在熔解釜 内熔化，达规定温度后将熔化好的涂料装人涂敷机，到需要划标线的路段将其涂敷于路面上。 徐敷作业是标线施工最关键的一步，应按规定操作规程严把质量关。为防止划线车的贮料罐 和流出口等处涂料黏度变大，可装保温装置，按涂敷量和气候等因素妥善地控制温度。为保证 夜间的标线识别性，在标线涂敷的同时要撒布玻璃珠。经验表明，玻璃珠直径有一半埋入涂膜 中时，反光效果最好。但要做到这一点不太容易。涂料温度高，玻璃珠撒布快，玻璃珠易沉人 涂层中；涂料温度低，玻璃珠撒布慢，涂层已接近固化，玻璃珠不能在涂层上很好固着，容易脱 落，反光效果差。因此，玻璃珠撒布受到涂料温度、涂层厚度、气候条件等的影响，施工时要严 格控制撒布时间。 涂膜干燥时间因室外气温的变化而不同。对于热熔型涂料，涂膜干燥时间约为3min，涂 料不会黏结在车辆轮胎上，即可以开放交通。 ④双组份型标线和水性标线也应采用专用设备施工。

（4）路面棕标线尽管厚度较薄，但仍有一定的阻水作用，尤其是在南方雨水较多的地区，处 理不当容易导致交通事故，因此应按设计文件的要求留出排水孔。位于禁止超车线上的突起 路标，在施划禁止超车线时，应采取措施预留突起路标的位置，以免影响后期突起路标的施工。 （5）修整标线局部缺陷。对于标线被污染、变色、玻璃珠撒布有堆积、涂料的喷射形状不 好、飞溅及其他缺陷，应及时进行修整。 （6）成型标线带和防滑彩色路面标线的施工应符合产品使用说明书的规定。 2.突起路标的施工 （1）突起路标的施工放样工作，一般应沿着标线来定位，反射体应面向行车方向。 （2）由于突起路标种类较多，材料各异，施工方法有所不同。突起路标位置确定后，最常 用的方法是把突起路标用胶直接粘在路面上。在黏结前，应用扫帚、刷子、高压喷嘴吹风等办 法清理路面。用刮刀把黏合剂涂抹在路面上和突起路标底部，将突起路标就位，在突起路标顶 部施加压力，排除空气，并再一次调整就位。若采用强化玻璃突起路标，则应在路面上钻孔，取 出岩芯，清理孔穴后涂胶，将突起路标就位，在突起路标顶部施加压力，排除空气，并再一次调 整就位。若采用带脚的突起路标，则应在路面上钻小孔，把突起路标的脚伸入到孔内（深度应 足够，钻孔不能太大），清理孔穴后涂胶，将突起路标就位，在突起路标顶部施加压力，排除空 气，并再一次调整就位。待胶凝固后即可开放交通。 突起路标在黏合剂固化以前不能受力，因此在突起路标施工过程中，一定要做好养护管理 和交通诱导工作，在黏合剂固化以前一定要避免车辆冲压突起路标，待黏合剂固化以后，才可 开放交通。

（2）在平原区，应配合农田水利建设和园林化的总体规划要求； 3）在草原区，应在线路两侧，栽植防风、防雪为主的防护林带：

公路绿化的总原则及要求适用于各地的树种

（4）在风沙危害地区，应选择固沙耐干旱根系发达的树种，防风、固沙林带为主； （5）在盐碱区，应选择耐盐碱、耐水湿的乔木、灌木树种，配植行数较多的林带； （6）在旅游区，创建常年有花、四季常青的优美舒适环境。 一般来说，绿化是为了稳定路基，防止雨水冲刷；保护路面，调节温度和湿度；诱导机动车 辆安全行驶；防止公路环境污染，降低行车噪声；丰富道路两侧景观，有利于驾驶员、乘客及沿 线居民的身心健康；扩大国土绿化面积，改善生态环境，并为国家提供一定数量的木材，也是防 沙、防风、防水害的措施之一。 具体来说，可分为： 1.吸尘防噪、净化空气 绿色植物体可以通过光合作用过程吸收二氧化碳，放出氧气，使高速公路沿线的空气保持 清鲜。同时植物的叶片还能吸收和阻滞在高速公路上行驶的车辆排放的尾气中所含的各种有 害气体、烟尘、飘尘以及产生的交通噪声，减轻并防治污染、净化和改善大气的环境质量。 2.固土护坡及防止水土流失 植物体通过根系对土壤的固着作用，以及植物枝叶和地被植物的有关作用达到涵养水源 的目的，并能阻止或减少地表径流，降低和防止雨水冲刷路基路堤、路堑、边沟、边坡，避免水 土流失。 3.视线诱导 公路绿化是驾驶员和游客视野范围内的主要视觉对象，规整亮丽的树木、花草，不仅可以 给人以优美、舒适的享受，而且可以提示高速公路路线线形的变化，使行驶于高速公路上的车 满能更安全。 4.防眩光 在夜间，对向行驶的车辆之间会因车前灯光造成眩目，给交通安全带来极大的隐患，但是 在高速公路中央分隔带内栽植一定高度和冠幅的花灌木，能够有效地起到防眩遮光的作用，保 障行车安全。 5.降低路面温度 有关试验表明：夏季沥青混凝土路面，温度高达40~50℃，比草地和林荫处高1~14℃，绿

温较非绿地一般低3~5℃。通过景观绿化美化，可以改善地温和气温，改善小气候， 老化，延长公路使用寿命。

第一节公路绿化施工前的准备

在高速公路施工过程中，往往要向土壤中遗弃大量废弃物，特别是互通立交区和中央隔离 带，由于土地比较紧张，出于经济上的考虑，互通立交区内常设有稳定土拌和场或水泥混凝土 拌和站等，导致部分土壤的pH在8.0~8.5之间，一般绿化植物难于生长于边坡，特别是上边 坡，土壤硬度高。一般来讲沙质土壤硬度（中山式硬度计）超过25mm，黏性土壤超过23mm，植 物的根系很难向深层土壤伸展；边坡的土壤多为生土，缺乏植物生长的必要元素，加之土壤团 粒结构没有形成，保水、保肥性能差。另外土壤中还可能含有对植物生长有害的矿物质。因 此，在公路征地范围内种植绿化植物之前对土壤的理化性能如酸碱性、有机质含量以及土壤硬 度等进行比较详尽的测定是非常有必要的

1.不良王质的种类 土壤的成分和质地决定土壤蓄水、透水、保温、导热、肥力、PH值和可耕性等的重要因素 不同土壤对植物的生长有很大的影响。根据公路绿化的特点可以把不良土壤分为： （1）生土，这里所指的生土特指耕作层以下的土壤； （2）死土，是指土性不良、不利于耕作或土中含有毒物的土。 2.不良土壤的改良 对于生土，要创造一个适宜植物生长的环境，需要对其物理机械性能、质地、含水量等进行 改造，改造的关键是调节土壤质地和控制土壤水分。 其主要措施是： （1）增施有机肥，利用有机质疏松多孔、吸收性强的特点，改变土壤颗粒之间的联结性质 以降低黏质土壤的黏结性和黏着性，减少耕作阻力；对砂质土壤则可通过有机质增强团聚，使 之不至于过于松散。 （2）通过掺砂掺黏，改良土壤质地；黏质土壤在南方非常多，特别是生土，由于土壤多是从 地下3~5m以下翻上来的生土，没有团粒结构，土壤可塑性非常强，干时收缩，湿时膨胀，这样 的土壤对植物生长非常不利，吸水膨胀时使土壤密实而难于透水、透气，干燥收缩时会扯断植 物的细根和根毛，并造成透风散的裂隙。砂粒无膨胀性，在这种土壤中掺人砂粒可以有效降 低土壤的可塑性。砂土含量高的土壤保水保肥能力差，特别是对于公路边坡，坡面本来就难于 存水，如果土壤中砂粒的含量再高，干旱季节水分蒸发量大，植物易受害而死，雨季容易遭受雨 水冲刷，边坡很容易塌。在砂土中适当加入一些黏土，一方面可以增加保水保肥能力，另一 方面也增加了土壤的防冲刷能力。 （3）根据土壤的含水量掌握整地时期，在植物栽培的实践中依据所在地的土质情况，选择 在最适宜的含水量范围及时耕作，此时犁耕阻力小，土壤可散碎成较多的团粒结构。 最适耕作期的特征是：

（1）表土呈细裂，土块外干内湿； （2）取一把土捏紧时可黏结成团，放开使其自然落地时，土团松散； （3）进行试耕，以土块可被犁抛散而不粘附农具时为适宜。 对于土壤中含有有毒物质的土壤，根据所含的有毒物质种类采取相应的措施。盐碱含量 高的土壤，施工中遗留的石灰是造成公路路域土壤pH值高（>7.5）的主要原因，含量过高就 需要采用“客土”的方式，即把含石灰的土壤运走，换成可以供植物生长的壤土；对于石灰含量 比较少的土壤，一方面采取大水浇灌，使之尽快熟化，减少其腐蚀性，另一方面，增施有机肥或 化肥采用偏酸性的肥料，以中和土壤中多余的碱性物质，

公路绿化的整地不同于一般农业上的整地，它不仅包括常说的浅耕、耕地、地、**和中 耕等5个步骤，在此之前的平整场地、削坡、换土等也作为其中一部分。绿化工程场地平整多 在路基工程完成之后进行，路基施工单位撤场后，遗留的场地多数凹凸不平，特别是在互通区 面积比较大，如果场地不平，雨后多余的水难于及时排除，势必影响将来场地内的植物生长；坡 面过于粗糙，雨水过后易形成大量小水沟，导致大量水土流失。因此在种植之前对场地进行平 整是一项重要内容。场地不同采取的方法有差异，但是，公路绿化用地的整地必须依照绿化设 计要求进行。 （1）互通立交区场地平整：依照绿化设计的要求先用推土机等机械设备将场地粗略整治 之后进行灌水，把水浇透，使得土壤自然下沉并使坑洼的地方暴露出来，防止将来发生土壤塌 陷，难于补救。待土壤干燥之后再用推土机等设备，直至整地达到绿化设计要求。 （2）边坡平整：路桥施工后产生边坡，多为生土，植物在其上生长非常困难，为了在边坡上 种植绿化植物，可以采用换土，俗称“客土”：在平整场地的时候，多采用人工平整。

有些绿化植物，主要是一些采用种子直播方式建植的草坪和地被植物，种植之前需要进行 处理，以确保苗木的健康生长。 （1）选种：目的是清除杂质，将不饱满的种子及杂草种子等去掉，以获取籽粒饱满，纯净度 高的种子。清选方法可以用清选机清选，也可以人工筛选扬净。 （2）浸种：公路施工完成后，越早绿化对防护工程价值越大，加快种子萌发，可以使之尽早 绿化。漫种可以加速种子的萌发，浸种的方法很多；草坪中禾本科种子浸种一般1～2d，豆科 12~16h；地被植物种类比较多，不同种类的浸种时间稍微有些差异，一般掌握在6~18h，期间 注意换水2~4次，浸种后置阴凉处，每隔几小时翻动一次，过1~2d，种子表皮风干，即可 播种。 （3）沙藏法促进种子萌发：有些种子休眠期比较长，特别是一些木本植物的种子如小檗 俞叶梅等，为了使种子渡过休眠期，顺利萌芽，一般将种子与相当于种子体积1～3倍的湿砂土 或其他类似物拌和均匀，然后埋藏于排水良好的地方。不同植物的种子砂藏的时间不同。 （4）去壳去芒：有荚壳的种子发芽率低，有芒的未本科种子不便播种，这些都应在播种之 前处理，除去英壳和芒。 （5）特殊处理法：有些种子有很厚的不透水的种皮，可采用机械磨损的办法，使种皮破裂 吸水萌发。在实际操作中可以考虑用磨米机摩擦，也可在种子中掺进沙子相互摩擦，或用砖在

公路绿化的材料非常多，在绿化施工过程中，根据公路的特殊需要和植物的生物学*性选 择适宜的植物材料。公路绿化与一般园林有许多共性，但也有很多不同的地方。突出表现在 其对公路的作用上，除了景观上美化环境使之与周围的生态环境相协调，在功能上还表现在交 通安全、工程防护、景观、视线引导、线性预告、防眩光、缓冲、遮蔽和标志等作用。 1.乔木和灌木 1）乔木 乔木主要应用在大型互通立交区及公路两侧作为行道树。其树体高大，有明显的高大主 干，公路上栽植的乔木通常在5~20m高。公路占地范围内的土壤条件比较恶劣，植物生长比 较困难，另外不同公路类型其要求也存在一定的差异，因此在材料的选择上突出这方面的 要求。 （1）对于种植在互通立交区和服务区的乔木，其要求和园林绿化的近似，在选材时主要依 据景观以及所在地的气候条件，选择适宜的树木，特别是服务区。不过，互通立交区特别是高 速公路上比较大的互通立交区在选材时要特别强调其抗逆性。由于高速公路是全封闭的，养 护人员进出频繁容易发生交通事故，为了减少养护，在设计时应选择抗性强的乔木，而一些可 能观赏价值比较高，但需精心养护的乔木应尽量避免。如在北京地区裁植雪松，除了一般的养 护工作之外，越冬时还需做风障和其他防寒防风措施等。 （2）作为行道树或种植在高速公路两侧的乔木。长期以来在公路建设中在行道树和高速 公路绿化中几乎形成一种模式，绿化方式非常单一，如在华北地区种植的行道树中毛白杨和柳 树占很大的比重，品种单一，其所组成的生态系统非常脆弱，极易遭受病虫害的危害。近年毛 白杨在一些地区遭受星天牛的危害，由于这种蛀干昆虫的生活史中暴露在外的时间非常短，而 且世代之间存在交叉，防治极其困难，目前尚未有行之有效的解决办法。公路两侧的行道树受 害尤为严重，分析其原因发现，星天牛喜食杨柳科植物的树干，在自然状态下，不同植物种群在 群落中随机分布，很少出现大片单一植物组成的群落，因此即使发生危害，因为不同的昆虫都 有自已的寄主范围，由于其他非寄主的天然形成的屏障，只能局限在很小的范围发生，而不会 造成虫害大规模流行。而公路两侧的行道树则就不同了，相邻的两棵杨树之间的株距一般是 4~8m，尽管星天牛的成虫飞翔能力很差，但这么短的距离对它来说却是绰绰有余的，更何况 有些大树的树枝相互交叉，这就不难解释它在行道树上流行的原因了。因此在选择乔木时尽 可能选用不同树种交叉种植，以减少病虫的发生率。另外在选择过程中还要考虑乔木的降噪 功能。根据有关资料介绍，种植在公路两侧的高大树木，在绿化空间，当声能投射到树叶上时 被反射到各个方向，叶片之间多次反射使声能投射到树叶上后转变为动能和热能，噪声被减弱 或消失了。国内外对植物的减噪功能进行过测定，证实最大的减噪量约为10dB。因此，在 选择乔木做行道树或种植在高速公路两侧时，为了减噪可以适当选择叶片大，具有坚硬结构的 树，叶片应像鳞片状重叠，叶片的位置与噪声发生处成直角为宜；树木从上至下应立体栽植。 2）灌木 灌本在公路边坡中央隔离带、互通和服务区应用非堂广泛、作为公路绿化的重西材料

它在美化绿化中起了非常大的作用。 （1）护坡：公路绿化中护坡是一项重要内容。作为公路护坡选用的灌木种类应该满足如 下的要求： ①根系发达，固土能力强； ②耐干旱，因为边坡的保水能力很差，不论在南方还是在北方，南方尽管雨水非常充分，但 其公路边坡与周围环境相比水分也很短缺； ③枝条密集富有弹性，密集而富有弹性的枝条可以对交通事故中冲下边坡的车辆起缓冲 作用。国外曾经做过这样的实验，让时速高达100km/h的汽车冲向路边宽8m的蔷薇组成的 灌木丛，这些富有弹性的灌木丛可以减轻70%以上的冲击力； ④耐薄，边坡上的土质多为生土，植物生长所需的营养物质非常匮乏，而施肥又非常困 难。因此耐贫也是选择灌木的一个重要条件。豆科灌木能够固定空气中的氮，生长势比较 强，如在华北地区被经常应用在公路边坡上的灌木紫穗槐、柠条、胡枝子、锦鸡儿等。 （2）中央隔离带在中央隔离带种植小灌木其主要功能是防眩，为达到这一要求应注意如 下几点： ①高度不能低于1.3m，否则不能起到防眩效果； ②耐修剪，中央隔离带的灌木高度一般控制在1.51.8m，为此要经常对其进行修剪，以 满足防眩和美观的需求； 常绿； ④耐旱，生长速度慢。 由于养护需要经常穿越中央隔离带，特别是用水车浇水时，这样无形当中增加发生交通事 故的概率，如果采用耐旱并且生长速度慢，就可以减少事故的发生率。常用作防眩的小灌木北 方有桧柏类及小叶黄杨；南方有女贞、大叶黄杨、海桐、桧柏类等。在选择树形时选择叶色正 常，生长健壮，树形端正丰满，无烧膛、脱腿、偏冠现象。这样的苗木能有效阻隔对面汽车射来 的灯光，起到防眩的效果。 （3）互通立交区、服务区和收费站：作为景观的组成部分，在考虑其生物学特性基础上，重 点放在景观效果上。但在两条公路的交会处，不宜栽植乔木或比较高大的灌木，这是由于公路 特别是高速公路上行驶的车辆，在公路交会处如果栽植高大的树木，驾驶员则看不清另外一条 行驶来的车辆，非常容易相撞。作为高速公路景观的重要组成部分，在设计当中乔、灌、草的比 例应当恰当，草坪面积不宜太大，可控制在70%以下。植物材料的选取上减少速生树种或草 的比例，这样在不影响景观的前提下可以有效减少修剪等养护工作量。 2.草坪及地被植物 草坪和地被植物在一、二级和高速公路上应用面积比较大，主要应用在互通立交区、边坡、 服务区和收费站等。应用于公路上的草坪和地被植物应具备以下的生物学特性： （1）苗期生长速度快。由于路基工程完成要求马上进行绿化，以防止降雨所产生的侵蚀， 苗期生长速度越快，覆盖速度越快，效果越明显； （2）再生能力强。出于美化和其他方面的要求需要经常对所种植的草坪和地被植物进行 修剪，只有具有较强的再生能力，才能满足要求； （3）具备连片生长能力。这样才能使裸露土壤得到有效覆盖，起到水土保持的作用。所 以具有匍匐茎或根状茎以及分策能力强的禾本科和豆科草坪如狗牙根、沟叶结缕草、细叶结缕 草、紫羊茅、无芒雀麦、白三叶等经常用于公路绿化。

混播主要指草坪植物之间混播，但也可以是草坪植物同小灌木种子之间混播。 1）草坪草种之间的混播 草种混播的技术常用于冷季型草坪的建植。混播的主要优势在于混合群体比单一群体具 有更广泛的遗传背景，因而具有更强的适应性。草种混播应注意以下要点。 （1）掌握各类主要草种的生长*性和特点，以便合理混播。例如，多年生黑麦草常与草地 早熟禾混播用于服务区。主要是用其快速出苗、植株耐践踏、耐病虫害等优良特性。 （2）外观质地的一致性，被用作混播的草种通常要在以下方面较为一致： ①叶片质地，即叶片的粗细程度； ②生长*性，即丛生、根丛生、匍匐生长； ③色泽； ④枝叶密度； ①垂直向上生长速度。 （3）混播各组适宜的配比及播种量的确定，混播各组的配比主要决定于草坪建植后的生 长环境条件，土壤条件以及草坪的用途，通常是用重量比来计算的，生长旺盛的草种如多年生 黑麦草在混播中的比例通常不超过50%，过多的多年生黑麦草会对混播的其他组分如草地早 熟禾的生存和生长造成威胁。 （4）根据草坪生长的小气候选用裁培品种，使混播的优势得以最大限度的实现。专业育 种公司培育了一系列具有不同优良性能的、适应各种环境条件的优质栽培品种，其中有些可以 用于公路绿化，可供选择混播使用。 2）草种和小灌木之间的混播 草坪及地被植物只能控制表面的水土流失，即面蚀，而小灌木可以控制更深层的侵蚀；小 灌木同草本植物组合，经常用于公路边坡防护，早期草本植物生长比较快，能够尽快使裸露的 地表得到覆盖，但草本植物群落具有以下不足： （1）根系分布单一，稳定风化层的作用比较差，所以以草本植物生长为主的边坡容易发生脱落； （2）草本植物容易退化，尤其以草坪植物为主的坡面，出于商业的目的，它多为2n+1倍 体，不能够繁殖后代，不少品种4~5年以后需要重新补植，因此常造成裸地再现，导致表土层 的脱落； （3）开发利用的痕迹长期难于改变，与周围环境不协调； （4）公路坡面生态系统自然恢复进程难于持续进行； （5）易被一些野生藤本植物侵占，使植被自然演替过程停顿，形成与周围环境不协调的景 观，并且需要采取持续性的管理措施。如果在播种时加人适量灌木或亚乔木的种子，情况将会 发生重大改观。这是因为： ①灌木和乔木是木本植物，它的根系固定土壤的能力比草本植物强，草地中加木本植物 后，比单纯草本植物覆盖的边坡稳定性更强。并且，木本植物不仅根系长，而且具有韧性，对土 壤的固持力将逐年增强。 ②形成的公路景观容易与周围环境融为一体，自然协调。 ③不仅有利于早期恢复生态系统，而且自然恢复进程可持续进行。特别是采用先锋树种 如华北地区常用的紫穗槐、锦鸡儿等，能够加速荒废生态系统的恢复。 ④有利于改善周围环境，木本植物与草本植物相比植株比较高大，具有立体层次结构改

③以木本植物为主组成的群落管护作业量少。这是由于木本植物引种后不易衰退，而且 由木本植物为主覆盖的坡面不易脱落。因此，植被的维护和管理作业量少。 ③木本植物群落为主的自然景观，可将工程构造物（如混凝土工程）融于自然之中，美化 周围环境。 4.苗木的起苗与运输 苗木运输是苗木栽植过程中个重要环节，特别是对于苗木数量大，本地苗木或数量不够 或价格太高不能满足需要，必须从异地调苗。苗木的起苗以及运输过程中各环节控制的好坏 会直接影响苗木栽植的成活率。 1）起苗 苗木运输第一个环节是“起苗”就是把苗木从苗圃地上挖起来。起苗操作技术的好坏，对 苗木质量影响很大，1株经多年培育而又生长良好的苗术，往往由于起苗操作不当，使根系受 伤过重或只带很少的主、侧根，栽植后成活的希望很小。所以起苗必须认真仔细，并按规定标 准带足根系。 为了保证树木成活，提高绿化效果，起苗时必须注意苗的质量。要选生长健壮，无病虫害， 树形端正，根系发达的树苗。具体要求如下： （1）掘露根乔灌木的根系大小应根据掘苗现场的株行距，树木的干径、高度而定。一般情 况下乔木根系可按树木胸径（高1.3m处）的8~10倍，灌木根系可按树木高度的1/3左右，攀 缘植物可参照灌木根系而定。 （2）掘常绿树的土球可按树木胸径的7~10倍，或按树高的1/3左右确定规格，黄杨的土 球可按树高1/2左右。 （3）生长较慢的常绿树如雪松、黑松等土球规格应加大一级采用，绿篱苗如桧柏、侧柏可 降低一级规格采用。 （4）掘露苗根系切口要平滑，不得有劈裂根或将根拉断。 （5）掘带土球苗，应保证土球完好，土球要削平整，500mm以上土球底要小，一般不要超过 土球直径的1/3，土球包装物要严，草绳要打紧不能松脱，土球底要封严不能漏土。 2）起苗的操作方法 起苗应按照下述程序进行： （1）凡从绿地掘苗应进行号苗，号苗用颜色在所选树上做出明显标记。 （2）掘苗处土壤过于干燥，应在掘苗前三天浇水一次，待水渗下后再掘苗。 （3）掘露根苗，铁锹要锋利，需按规定根系掘苗，挖够深度后再向内掏底，将根铲断，放倒 树木打掉土坨。掘苗时如遇较粗树根应用锯锯断。 （4）露根苗掘下后应立即装车运走，如不能运走，可在原坑埋土假植，并将根埋严，如假植 时间过长应设法适量浇水，保持土壤中的湿度。 （5）在掘常绿树或灌木前应用草绳将树冠围拢，但不要过紧，以不伤枝条为准。掘的根系 和土球应保证规定的尺寸。掘前以树干为中心划一圆圈标明根系和土球（坨）大小，一般应较 规定的尺寸稍大，掘时从圈外挖掘，掘土球的形状应为红星苹果形。 （6）掘土球应先铲去表面浮土，去浮土以不伤树根为准。掘时在所划圈外挖沟，沟宽以便 于操作为准，掘的沟要上下一样宽，随挖随修土球。应注意挖时脚不要踩土球以免将土球踩 坏。挖至深度后再向中心掏底，500mm以上的土坨底部应留一部分不挖以支撑球，按形状

挖好土球后在土球兜草绳处挖一小槽以利打包。 （7）打包。土球规格在400mm以下，土质坚硬可在坑外打包。具体做法是：先将蒲包放 好，捧出土球放人包内，但注意搬动土球时不要只是树干，放人包内将包包严再按规定将草绳 捆紧。土球质较松软、沙性大、易散坨，所用蒲包草绳应在使用前一天浸水，以增加拉力，并可 使草包打严，草绳勒紧；500mm以上土球如土质松软的土球，应修好土球后先围腰绳，腰绳宽 度应根据土质而定，围好腰绳再用蒲包将土球包严，用草绳将蒲包固定，进行打包，打包时二人 对面配合操作，随绕草绳随用砖头或木锤顺着草绳前进方向一人锤打一人拉绳，捆绕草绳应特 别注意底部草绳一定要兜好勒紧顺序码齐。将包打好后留一绳头绕在树干的根基处，打好包 后再围上腰绳，腰绳宽度应根据土球大小而定，一般为6~10道，绕腰绳要从上往下绕位置适 中，围完腰绳再上下用力绳斜穿好固定腰绳不使滑脱，最后进行封底，封底前在顺树倒的方向 坑底处先挖一小沟并将封底用草绳紧紧拴在腰绳上，然后将树推倒，用蒲包将底封严，然后用 草绳错开勒紧，捆成双十字形或五角形。 3）装车、运苗、卸车、假植 装、运、卸、假植树木时均要保证树木根系、土球的完好，不得折断树木主尖、枝条，不要擦 伤树皮，卸车后不能立即栽植的苗木应埋土假植保护好根系。 运苗装车前押运人员应按所需树种、规格、质量、数量认真检查核实后再装车。苗木装运 中的注意事项如下： （1）装运露根苗木时，应根向前，梢向后，顺序码放整齐，在后车厢处应垫草包或蒲包以免 磨伤树干，注意树梢不要拖地，装好后应用绳将树干捆牢，捆绳时亦垫上蒲包不使树皮勒伤。 （2）装运灌木也可直立装车，凡运距较远的露根苗木应用苦布或草袋盖好根部以免风 欢影响成活。 （3）装运带土球苗木时，高度在2m以下可立放，2m以上应斜放，装时土球向前、树干朝 后，土球应放稳、垫牢、挤严，土球码放层次不要过高，400mm以下土球码最多不得超过三层， 400mm以上土球最多不得超过两层，并应注意不要损坏树枝。押运人员应在车槽内，不要站 在土球上。行车时，遇坑洼处行车要缓行，以免颠破土球影响成活。 （4）苗木运到工地后按指定位置卸苗，卸露根苗时要从上往下顺序卸车，不得从下乱抽， 印时应轻拿轻放，不许整车往下推以免砸断根系和枝条。卸土球苗时，400mm以下可直接搬 下但要搬动土坨不应只提树干；卸500mm以上的土球苗可打开车厢板放上木板，从板上滑下， 车上人拉住树干，车下人推住土球缓缓卸下；如土坨较大超过800mm，卸时应在土球下先兜上 绳子，一头捆在车槽上，另一头由2~3人拉住，使土球轻轻下滑，卸时注意不要折断树枝和使 土球歪斜，卸下后将树立直放稳。 （5）卸车后不能立即栽植时，露根树应临时将根部埋土或用苦布，草袋盖严，也可事先挖 子宽1.5~2m，深400mm的假植沟，将苗码放整齐一层苗一层土将根部埋严。如假植时间超 过7d以上时，则应适量浇水保持土壤湿润，带土球苗临时假植应尽量集中将树直立土球垫稳， 植时间较长则应在土球和枝叶上经常喷水以增加空气中湿度和保持土球土壤湿润，但水量 不宜过大以免将土球泡软再搬运时土球变形影响成活。

候、水文、土壤土质等情况进行选择。植草皮应选用附近地区比较常见，易于生长的草种。树 木、草皮的种植一般在春季进行，种植后应及时浇水、补裁，使之成活、生长。由于植物生长的 特点，绿化工作具有很强的突击性；在一段时间内若不能完成就必须等到下一年，在施工时应 准备足够的种苗，布置足够力量，突击完成植树、种草工作。 高速公路绿化工程一般有以下几个部分： （1）中央分隔带绿化； （2）边坡、护坡绿化； （3）道路两侧植树绿化带； （4）互通式立交桥区绿化。 中央分隔带绿化方式一般是在种植草坪的同时相距一定间隔种植灌木，种植的灌木高度 一般不应超过中央分隔带防撞护栏的高度，灌木长高时及时修整，这种处理方法既能够使中央 分隔带绿化有明显的宏观效果，又可以保证相对行驶的车辆互相通视。 中央分隔带下往往有大量水泥稳定粒料、沥青废渣等材料，应将一定深度的填土换填，重 新培人适于草种生存的土壤，换填土时应注意不要污染已成型的沥青路面，在边坡上有时也有 少量碎石填入路基，也应注意清理，必要时需换填好土。草皮种植后应注意洒水养护，第一次 种草往往难以全部成活，需要在第二年春季种草种。 边坡绿化的目的主要是稳定边坡，防止雨水冲刷造成边坡损坏，以保证高速公路的使用年 限。边坡绿化可根据当地情况，选择适于生长的草种，可选择多年生宿根、根系发达的草类，如 马连草、茵宿草等，有条件时可将道路两侧边坡全部绿化。条件不成熟时，可只绿化边坡上部 三分之一部分。边坡绿化时表层应有200mm以上的熟土层，施工时填筑的土质不能满足要求 时，必须换土重填。 在道路两侧排水流沟外侧可种植3~4排多年生常绿乔木，大量植树除对生态环境、自然 环境有作用外，对高速公路还有固堤护坡，阻挡风沙等作用。乔木生长成材后，可形成很好的 景观，有过滤尘埃、减少噪声、调节温度及湿度的作用，对长途行驶的驾驶员也有较好的 作用。 在互通立交桥桥区匝道护坡上应全部种植草皮，在匝道环内除种植草皮外，还应布设观赏 性矮小的乔木、灌木，设计成美观的图形，有条件时还可以设置小型花园等人造设施，使之成为 优美的景观，为高速公路增色。

二、乔木和灌木的绿化施工

做好公路树未的管护，是绿化工作中的一项重要工作，也是实现公路绿化的成败关键。检 验公路绿化的指标有三项：成活率、保存率和修剪管护状况。 （1）成活率：是指栽植发芽长叶至少在一个生长季节以上的苗木占总栽植量的百分数； （2）保存率：是指成活两年以上树木占总栽植量的百分数； （3）修剪管护状况，是指修剪整齐美观，病虫害及时防治。 1.栽植的质量要求 （1）栽植前为了减少蒸发，保持树势平衡保证树木成活，栽植前进行适量的修剪，修剪时 必须剪口平滑，并注意留芽位置，根部修剪剪口也必须平滑，修剪要符合自然树形和按设计要 求而定。分枝点的选留，对主干明显的杨树类必须保持中央主干的正直生长。分枝点高度，在 公园绿地一般为树高1/2~1/3,行道树分支点高度为2.2~2.8m。灌修剪应保持其自然树

形，短截时树冠要保持外低内高，疏枝应保持外密内疏，对枯枝、感染病虫害枝、断枝应剪去。 （2）栽植的位置要符合设计图纸要求，裁时树木高矮、干径大小要搭配合理，排列整齐，裁 植的树木本身要保持上下垂直不得倾斜，树形好的一面要迎着主要方面，裁植行列树必须横平 竖直。树干应在一条线上相差不得超过半个树干，相邻树木的高矮不得超过500mm，栽植绿 离株行距要均匀，丰满的一面要向外，高矮树冠大小要搭配均匀合理。裁植填土要分层填实DB31T 1245-2020 医疗应急救援车载移动医院车辆管理要求.pdf， 栽植深浅要适合，一般树木应与原土痕平，个别速生树木如杨柳树等可较原土痕深裁50mm。 栽植带土球树木土球的包装物应尽量取出。 （3）散苗要按设计位置散苗，散苗时注意保护根系、主杆树尖、枝条和土球的完好，以保证 树木的成活。 2.刨创坑 （1）刨坑刨槽的规格要求 ①刨坑刨槽位置要准确，坑径应根据根系、土球大小及土质情况而定，刨坑刨槽要直上直 下成桶形，不得上大下小或上小下大，不然造成窝根或填土不实。 ②坑径一般可按规定的根系或土球直径大200~300mm。 ③如遇土质过黏、过硬或含有有害物质如白灰、沥青等，则应加大坑径1~2号。 （2）刨坑的操作方法 ①刨坑时要找准位置，以所定位置为中心按规定坑径划一圆圈作为刨坑的范围。 ②挖坑时应把表土与底土分别置放，如土质有好有坏亦应分开堆放。堆放位置以不影响 栽植为宜。刨坑到规定深度后在坑底垫底土。 ③挖坑的坑壁要随挖随修使其成直上直下，不要成锅底形。 ④刨坑时如发现地下管道、电缆等地下设施应停止操作，并及时向项目监理报告解决。 ③在斜坡处挖坑应先做成一平台，平台应以坑径最低规格为依据，然后在平台上再挖坑。 3.栽植的操作方法 （1）修剪工作对高大乔木应在散苗前后进行，即在栽植前进行，高度3m以下无明显主尖 的乔木和灌木为了保证栽后高矮一致整齐美观可在栽植后修剪，疏剪的剪口应与树干平齐不 留枯概以免影响愈合；短截时注意留外芽，剪口距芽位置要合适，一般离芽10mm左右，剪口应 稍斜成马蹄形；修剪20mm以上的大枝剪口应涂防腐剂，可促进愈合和防止病虫雨水侵害。 （2）散苗、散露根苗应掌握随掘随运随散苗、随栽植，尽量缩短根部暴露时间以利成活。 散苗时要轻拿轻放，行道树散苗要顺路的方向放树苗，不得横放路上影响交通；散带土球树木， 要注意保护土球完整，搬运土球时不得只搬树干，尽量少滚动土球；散500mm以下土球可放在 坑边，散500mm以上土球应尽量一次放入坑内，但深浅要合适。 （3）栽植前对露根苗的根系要进行修剪，将断根、劈裂根，感染病虫害根，过长的根剪去， 剪口要平滑，带土球苗和灌木应将围拢树冠的草绳剪断，以便选择树形好的一面。 （4）栽植前检查坑的大小，深度是否与根系、土球规格标准要求的坑径一致，不符时应修 整，如需填土填好后落实。 （5）栽树时不得歪斜，要保持树木上下垂直，有树弯时应掌握树尖与根部在一垂直线上即 可，行道树的树弯应在顺路的方向，与路平行，如为自然树，孤立树应注意好面朝主要方向，并 尽量朝迎风的方向。 （6）栽植露根树木应根系舒展，不要窝根。立直树后填入表土或好土，再将树干轻提几下 使土与根系密接，并应随填土随用脚踏实，踏实时注意不要踩树根以免将根踩坏，栽植深度应

形，短截时树冠要保持外低内高，疏枝应保持外密内疏，对枯枝、感染病虫害枝、断枝应剪去。 （2）栽植的位置要符合设计图纸要求，栽时树木高矮、干径大小要搭配合理，排列整齐，栽 植的树木本身要保持上下垂直不得倾斜，树形好的一面要迎着主要方面，裁植行列树必须横平 竖直。树干应在一条线上相差不得超过半个树干，相邻树木的高矮不得超过500mm，栽植绿 离株行距要均匀，丰满的一面要向外，高矮树冠大小要搭配均匀合理。栽植填土要分层填实， 栽植深浅要适合，一般树木应与原土痕平，个别速生树木如杨柳树等可较原土痕深裁50mm。 栽植带土球树木土球的包装物应尽量取出。 （3）散苗要按设计位置散苗，散苗时注意保护根系、主杆树尖、枝条和土球的完好，以保证 树木的成活。 2.刨创坑 （1）刨坑刨槽的规格要求 ①刨坑刨槽位置要准确，坑径应根据根系、土球大小及土质情况而定，刨坑刨槽要直上直 下成桶形，不得上大下小或上小下大，不然造成窝根或填土不实。 ②坑径一般可按规定的根系或土球直径大200~300mm。 ③如遇土质过黏、过硬或含有有害物质如白灰、沥青等，则应加大坑径1~2号。 （2）刨坑的操作方法 ①刨坑时要找准位置，以所定位置为中心按规定坑径划一圆圈作为刨坑的范围。 ②挖坑时应把表土与底土分别置放，如土质有好有坏亦应分开堆放。堆放位置以不影响 栽植为宜。刨坑到规定深度后在坑底垫底土。 ③挖坑的坑壁要随挖随修使其成直上直下，不要成锅底形。

二、草坪及地被植物的绿化施工

目前种植草皮的方法有3种，即播种、播和铺植。 (1）播种； (2）播茎； (3）铺植。 具体叙述如下： 1）播种与灌溉 草坪种子一般比较小，拱土能力差，不宜深播，所以多采用撒播的方式播种，播后用钉齿靶 沿一个方向粑，然后镇压，保证种子与土壤充分接触。 播后要注意保湿，保证种子发芽所必需的水分，同时又要防止土壤板结。所以最好加覆 盖，一则可以防止土壤水分蒸发，二则可以防止降雨或灌溉造成的：土壤板结和水土流失，三则 还可以保温促使种子尽早出苗。 由于边坡与平地的环境条件相差较大。为此在边坡上植草时必须经过特殊处理。坡而植 草的方法很多，每一种方法都有其优缺点，所以应该选择适应当地的土质条件和施工时期的 方法。 （1）判断种草的可能性，应用硬度计测定土壤的硬度。硬度在230mm以下时，苗容易扎 根；超过这一指标，扎根逐渐困难起来；当土壤硬度超过270mm时，草坪的根则根本扎不下去。 （2）选择合适的草种，最好选用具有深根系、耐干旱和有匍匐茎或根状茎的草坪草，因为 边坡首先要考虑防止水土流失，确保路基的稳定。所以在我国的北方可选用野牛草、老芒麦、 无芒雀麦、紫羊茅、小冠花和结缕草；南方宜选用香根草、狗牙根、假俭草、细叶结缕草、沟叶结 缕草等。 （3）选择适当的施工工艺，可供选择的方法有：植生带、土工网或三维网、喷播、点穴或挖 沟施工法等，每一种方法都有其优缺点。 （4）边坡的立地条件差，管理上跟不上，一般情况下，当年种植的草坪，经过2~3年后，随 着外来草种的侵入，逐步被取而代之。所以为使草坪保存时间更长，可以选用当地野生的多年 生低矮的禾本科或豆利牧草作为草坪用草，在当年种植的草坪中可适量加入一些豆科牧草以 增强土壤肥力。 此外，在一些土质不稳定的边坡单纯依靠植物护坡往往不很可靠。所以常采用与防护工 程相结合的方式，目前采用最多的是水泥蜂窝块，块内种草坪；另一种常见的是拱形或网格护 坡，在拱内或网格内种草等。 2）无性繁殖方式 无性繁殖是利用草坪草的匍匐茎或根状茎以及草皮块进行植草的种植方式。 （1）利用无性繁殖建植步骤 ①选择健壮的苗。 ②松土，这是植草中非常重要的一环。松土的厚度为200~300mm左右，并清理土中的碎 石块及其杂物等。 ③施肥，以有机肥为主，培肥同时也改善了土壤结构，为草坪的生长创造一个适宜的生长 不境。 ④预先浇水，增加土壤情。 ?植草

33」刘吉士.公路桥涵施工技术规范.北京：高等教育出版社，2002. 341谢新宇.高速公路沿线设施施工.北京：人民交通出版社，2003. [35］李峻利.交通工程设施设计.北京：人民交通出版社，2004. [36］高速公路丛书编委会.高速公路环境保护与绿化.北京：人民交通出版社,2001. 37]刘书套.论公路建设与管理中的环境保护.中国公路学会2000学术交流论文集.中国公 路杂志社，2000 [38】周德培，张俊云.植被护坡工程技术.北京：人民交通出版社,2003

前言 目录 第一篇 路基施工技术第一章 施工准备 第一节 施工准备工作内容 第二节 路基施工的主要机械 第二章 一般路基施工 第一节 土方路基施工 第二节 石质路基施工 第三节 路基排水施工 第三章 特殊路基施工技术 第一节 潮湿地段路基施工 第二节 盐渍土地区路基施工 第三节 多年冻土地区路基施工 第四章 涵洞施工技术 第一节 施工准备工作 第二节 涵洞主体部分施工技术 第三节 涵洞附属工程施工技术 第二篇 路面施工技术第一章 路面基层、底基层施工技术 第一节 级配碎石基层、底基层施工 第二节 半刚性路面基层、底基层施工 第二章 水泥混凝土路面面层施工技术 第一节 水泥混凝土路面施工机械简介 第二节 混凝土路面面层铺筑 第三章 沥青混凝土路面施工技术 第一节 沥青路面施工机械简介 第二节 沥青路面面层施工 第三篇 桥梁下部施工技术第一章 基础施工 第一节 明挖基础施工 第二节 钻孔灌注桩基础施工 第三节 沉井施工 第四节 承台和系梁的施工 第二章 墩台身及盖梁施工 第一节 墩、台身施工 第二节 盖梁施工 第四篇桥梁上部施工技术第一章 装配式预应力混凝士简支梁桥施工 第一节 预应力混凝土简支梁的制造 第二节 应力混凝士简支梁的架设 第二章 预应力混凝土连续梁桥施工 第一节 简支转连续施工 第二节 就地浇筑施工 第三节 悬臂浇筑施工法 第四节 悬臂拼装施工 第五节 顶推法施工 第六节 移动式模架逐孔施工 第三章 拱桥施工 第一节 现浇混凝土拱桥施工

GB／T 50578-2018 城市轨道交通信号工程施工质量验收标准第二节 装配式混凝土拱桥施工 第三节 钢管混凝土拱桥施工 第四章 斜拉桥施工 第一节 索塔施工 第二节 梁体施工 第三节 拉索施工 第五章 桥面系施工 第一节 桥面铺装施工 第二节 人行道、护栏、缘石施工 第三节 伸缩缝安装施工 第五篇 公路沿线设施施工技术第一章 绪论 第一节 概述 第二节 公路沿线设施的分类 第二章 公路安全设施施工技术 第一节 护栏施工 第二节 防眩设施施工 第三节 视线诱导设施施工 第四节 标志与标线施工 第三章 公路绿化工程 第一节 公路绿化施工前的准备 第二节 公路绿化施工 参老文献