标准规范下载简介

JTG D20-2017公路路线设计规范.pdf

对于货车混入率较低的高速公路和级公路，在上坡路段建议仍采用本规范 表8.3.2的规定值，即采用以两轴载重汽车性能条件为基础提出的最大坡长限制指标为 基础进行纵坡设计 对于二级及二级以下公路，由于通行条件和车型组成等与高速公路和一级公路存在 不同，在连续纵坡路段的设计中，仍依据本规范表8.3.2的规定值进行上、下行方向的 纵坡设计与控制

标采用值上“打擦边球”，而忽视纵坡设计原则和指标限制目的的做法，无其避免采用 “陆坡最大坡长+缓坡最小坡长”等不利组合的现象，

陡坡最天坡长+缓坡最小圾长一等不利组合的现家。 8.3.4根据2003年开展的《公路纵坡坡度与坡长限制》专题研究认为，对于二级 三级、四级公路相对高差为200~500m时，以平均纵坡不应大于5.5%对上坡和下坡方 向进行控制总体是可行的；而在相对高差大于500m时，平均纵坡应以不大于5%进行 控制。同时，为避免局部路段采用过大的纵坡，本条同时要求任意连续3km路段的平 均纵坡不宜大于5.5%

8.3.52011年在开展的《高速公路纵坡设计关键指标与设计方法研究》专题研究中 发现，高速公路货运车型组成和在导性车型六轴铰接式列车的性能过低（发动机排量 偏小、功率小），下坡时的持续制动能力也明显偏低由手重型载重汽车持续下坡能力 主要依靠的是辅助制动系统， 面对应该类车型主要装配的发动机排挡制动、排气制动等 制动方式而言，其持续动功率（能力） 来源于发动机功率。该车型的车货总质 量与之前《标准》不同时期选定的两轴8t载重汽车和两轴126t和14.15t载重汽车的车 型比较，增加了2.885.喜倍，但所装配发动机的总功率只增加于1.1~2.3倍。同时， 经对国内外大型载重汽车的调查对比，与世界其他发达国家比较， 变到经济性等条件影 响，我国重型载重汽车极少装备有皆可博、缓速器等更为稳定高效的辅助制动系统。 因此，与之前载质量较小的车型比较六轴半挂式铰接列车的下坡持续制动能力对比下 降是较为明显的。与发达国家同类车型比较，该类车型在辅助制动统装备方面差距是 巨大的。该类车型的车辆在连续高速下坡时，若驾驶员为了控制速度、频繁地使用行车 制动器，可能因制动毂温度过高、逐步丧失制动效能，而引起车辆失控等安全问题。 下坡方向货车主导性车型持续制动能力低、辅助制动系统装备落后的问题，是前述 “车不适用路”的矛盾的另一方面的表现，也直接影响到高速公路行车安全，但仍需依 赖我国汽车制造、市场准人标准等的进一步提高，才能成本质上解决和消除。 该专题基于当前我国六轴铰接式列车的整体性能条件，通过实验研究提出了高速公 路“连续陡下坡安全性检验指标即本规范表8.3.5的连续长、陡下坡的平均坡度与 坡长指标。该指标是根据六轴铰接式列车满载时，在相对不利的速度条件（车辆保持 60km/h速度持续下坡）下，采用发动机制动方式时，保证车辆行车制动器制动效能无 明显损失（制动毂温度控制在200℃以下），车辆可连续下坡的最大长度。根据试验研 究，当采用大于60km/h的连续下坡速度或采用排气制动方式或车辆安装并使用缓速器 等辅助制动系统时，该指标数值将明显大于表8.3.5的数值，即是相对利于安全的。因 此，本规范明确：高速公路、一级公路连续长、陡下坡路段的平均坡度与坡长不宜超过 表8.3.5的规定。 专题研究结论认为，当高速公路和一级公路的连续下坡的坡长或坡度接近或大于 “连续陡下坡安全性检验指标”时，驾驶员为了有效控制车辆下坡速度，不得不连续使 用行车制动器（即踩刹车）。在频繁使用行车制动器之后，制动毂温度会逐渐升高。当

视距，必须插入竖曲线。竖曲线一般采用圆曲线和二次抛物线两种。由于竖曲线的前后 坡差很小，抛物线呈非常平缓的线形，因曲率变化较小DB46／ 485-2020标准下载，所以实际上与圆曲线几乎相 同。在实际设计中，一般根据计算方便而采用圆曲线。 本规范表8.6.1所列各级公路的竖曲线最小半径的“极限值”，只是在地形等特殊 原因不得已时方可采用。在实际设计中，为了安全和舒适，应采用表中所列“一般值 的1.5~2.0倍或更大值，

急剧增加，大气污染也随之变得严重，对于载重汽车而言，车速也会明显降低。通行能 力、服务水平都明显下降。当不得已而设置陡坡时，应采用运行速度进行检验，以确保 高速公路的通行能力和服务水平符合要求。

9.3.3不论是平原还是山岭路段，纵断面均宜避免急剧的坡度变化以保证视觉上的 平顺。

9.3.4纵面线形的优劣很大程度上取决于竖曲线半径的大小。选用本规范条文中大 于表9.3.4所列的竖曲线半径，有利于获得视觉良好的线形。《标准》（2014）中给出 竖曲线最小半径是满足停车视距所需的最小半径，对于双车道公路在考有超车需要的 路段，应采用较大的竖曲线半径，如工程规模过大时，可采用标志、标线等设施提供行 车安全。 竖曲线长度太短，汽车行驶时会感到不适或视觉上存在问题。对于凹形竖曲线，如 果半径较小，两个同向凹形竖曲线间存在直线坡段时，在视觉上会产生断背的感觉。对 于反向竖曲线，竖曲线半径较小时，汽车从凹（凸）形竖曲线驶向凸（凹）形竖曲线， 当离心力加速度的变化值大于0.5m/s²时，应在反向竖曲线间设置直坡段。

9.4.1公路横断面设计既受平、纵线形设计的制约，也对其起控制性作用。应最 大限度地降低路堤高度，做好防护、排水、取土、弃土等的设计，减小对沿线生态 的影响，防止水土流失，保护环境，使公路融人自然。路基边坡不宜过高、过陡， 对出现的高填、深挖地段，应同高架桥、隧道以及分离式路基等多方案进行比选 论证。

9.4.2调研资料表明，山区高速公路由于采用整体式路 所诱发工程地质病害的教训不少。横断面的布置对于平坦地形而言，大多采用整体式路 基断面形式。但是，对横坡较陡、地形起伏较大、工程地质复杂的地段，应充分考虑地 形、地质、景观等因素的特点，选择最能适合该地形的横断面形式。高速公路可考虑采 用傍山上、下行分开且高度不同的分离式路基断面，从而减小工程对自然环境的影响， 避免引发的工程地质病害。

9.4.3中间带宽度变化时，车道将发生偏移，为保证行驶安全，应按左、右分幅 行线形设计。条件受限制时，且中间带宽度变化小于3.0m时，可采用渐变过渡，过 段的渐变率不应大于1/100。

地势变化而变，不应采用单一坡率。低填方路段应尽量将边坡放缓；挖方路段边坡的坡 脚、坡顶，应采用自然的圆弧过渡；边坡外形与周围环境融为一体。排水工程除应自成 体系、满足功能要求外，设置在路侧安全区范围的边沟，其断面宜选用浅碟形或漫流等 方式，否则应加盖板。路侧安全净区以外的排水工程的断面形式等可因地制宜设置，并 与周围环境相协调。

9.5.1公路线形设计的习惯做法是先进行平面线形设计，后进行纵面线形设计。因 此，在做平面线形设计的同时考虑纵面线形设计的配合，就显得十分重要。否则，只能 以纵面来迁就平面，或者不得不“勉强凑合”。因此，在做平面线形设计时，一定要考 虑到纵面线形问题；同样在做纵面线形设计时，也一定要与平面线形协调配合。 9.5.2平、纵线形组合设计的原则为“相互对应”，且平曲线稍长于竖曲线，即所 谓的“平包竖”。国内外研究资料表明，当平曲线半径小于2000m、竖曲线半径小于 15000m时，平、竖曲线的相互对应对线形组合显得十分重要；随着平、竖曲线半径的 增大，其影响逐渐减小；当平曲线半径大于6000m、竖曲线半径为25000m时，对线形 的影响就显得不敏感了。因此，线形设计的“相互对应且平包竖”的设计原则需视平 竖曲线的半径而掌握其对应、符合的程度。 05.5在撼值片

5.5在高填方路段设置具有诱导功能的交通设施，其目的在于防止驾驶员对曲率 判，提高路段的运营安全性，

9.6线形与桥、隧的配合

9.6.1高速公路、一级公路和承担干线功能的二级公路行驶速度高，桥梁、桥头弓 道与路线衔接必须舒顺才能满足行车与安全的要求。因此，高速公路、一级公路和承担 干线功能的二级公路上的桥梁线形除特大桥外，其布设应符合路线总体布设的要求，使 桥梁、桥头引道与路线的线形连续、均衡；而特大桥则应尽量顺直，以方便桥梁结构 设计。 高速公路设置护栏的路段，由于路基与桥涵护栏设置位置的差异，会导致平面上出 现外凸或内凹的现象，不仅影响美观，也影响安全。故要求桥涵与桥头引道的行车道 包括加（减）速车道、爬坡车道、慢车道、错车道等］、硬路肩或紧急停车带、中央 分隔带、路缘带等对应的宽度应保持一致，使设置的护栏其平面宜为同一条基准线，避 免出现凸形或凹形，即俗称的“内齐外不齐”

条文说明10公路与公路平面交叉10.1般规定10.1.1公路功能和技术分级差异大的公路变叉时，应限制设置平面交叉；承担干线功能的一级公路和二级公路，为提高其交通安全性和通行效率，应严格限制被交道路接入，控制设置平面交叉的数量和间距。同时，根据调研情记，对于承担集散功能的一级公路和二级公路，从提开行车安全性角度有条件时也应限制被交道路频繁接人尤其是乡村道路随意接人的现象条文中限制严格限制的鑫度用语，表达修订组在平面交叉设置上的导向性意见，即充许设置但应结合公略功能、技术等级及建设条件，限制平面交叉设置的数量、加美面交设置的间距、、微好交叉交通组织与渠化设计等。其中“严格限制”相对“限制”更为严格、强烈。公路平面交叉设量数量与间距直接影响着一条公路相关路段的通行效率。一条公路的平面交叉数量越、间距越小，显然对公路区域内路网衔接、对两侧村镇的交通出行是更为便利的1但对路段通行效率的影响却是越大的同时，平面交叉越多、越密，对交通安与交通组织管理也是不利的。因此，在具体项目设计中，应正确把握项目功能定意及技术等级异，、恰新协调通行激率与沿线交通便利之间的平衡。此外，在《标准》（20）修订过程中对我国西部省份在交通量较小的前提下，是否允许高速公路主载上设督平面交叉进行了调研和前论。经论证一致认为，根据高速公路完全控制出人、全立交、全到的点和交通组织方式，从其提供安全、快速、直达等交通服务功能出发，应明确禁止高速会路主线上设置平面交叉，这也符合我国长期以来对高速公路的理解和认识。10.1.2平面交叉设计原则强调了在交叉中应减少冲突点，缩小冲突区，并分散和分隔冲突区实行渠化处理的规定。我国以前公路平面交叉设计不够完善，规模小，难以适应交通需求。由于绝大多数未作渠化设计，使得驾驶者无指定行迹可循，也不知他人动向，因而不是抢道、占道行驶，便是仿择道或犹豫等待，致使交叉的空间得不到充分有效地利用，且频频出现交通事故。随着交通量的增长，非渠化交叉的不适应性越趋突出，已达到非作渠化设计不可的地步。故将平面交叉的渠化作为设计原则，旨在引起设计者的重视，并在后续条文

10.4.2不同设计车辆转弯的行迹是不同的，同一设计车辆以不同速度转弯时其行迹 也是不同的，因此转弯曲线设计中首先应确定用来控制设计的设计车辆和对应的设计速 度。本次修订中对五种设计车辆的行迹分析发现：尽管铰接列车的车身总长最大，但载 重汽车转弯行迹的最小半径却大于铰接列车和其他设计车型；而另一方面，铰接列车在 转弯时，车身外廓所需的转向净空却大于载重汽车等其他设计车辆。经综合分析论证， 本次修订明确：在平面交叉的转弯设计时，仍采用载重汽车的行迹进行设计控制（转 弯曲线的内缘半径）；必要时，应根据铰接列车等设计车辆的行迹对转弯路面的加宽、 转向净空等进行检验。 转弯曲线所采用的设计速度分如下儿种情况： （1）左转弯有时是待机进行的，因而不必采用较高的设计速度，一般采用5~ 15km/h。设计中，左转弯的内缘曲线的最小半径为15m。大型车比例很小的公路（如 旅游公路）或能够局部利用对向车道空间转弯的路段，可采用5km/h的设计速度，对 立左转弯内缘曲线的最小半径12.5m。 （2）非渠化交叉或无分隔的右转弯车道的简单渠化交叉中，右转弯曲线的设计速 度可与左转弯的相同或略高一些。转弯内缘曲线的主曲线最小半径也可为15m。 （3）渠化交叉中，在设置分隔的右转弯车道的情况下，应按20~30km/h控制转弯 速度，并保证转弯净空的要求

10.4.3本条规定了转弯（右转弯）路面内缘的最小半径和线形。按转弯行迹而言， 路面内缘是一条相当复杂，且无法用数学模型表达的曲线。在实用中无须十分精确，因 而国外有两种简化的路面内缘曲线的模式。较多国家采用三心复曲线（二圆弧复合曲 线）；有的国家采用圆弧两端接特定参数回旋线的线形。国外研究表明，三心复曲线的 拟合性较好，条文中推荐采用三心复曲线。 非渠化交叉中，交通量较小或很小，转弯时允许“侵占”别的行迹，因而对路幅 内缘的拟合不作要求或不作严格的要求。以铰接列车等长尺寸车辆控制设计的非渠化交 叉中，上述“侵占”不可忽略，应采用与行迹大致吻合的双圆弧复曲线。

10.5附加车道及交通岛

10.5.1非渠化交叉或不设分隔的右转弯专用车道的简单渠化交叉中，当主要公路速 较高（如80km/h）且交通量较大时，即使右转弯交通量不大，也会由于右转弯的减 速而影响直行车辆的速度并导致交通事故。这种情况下，增设的减速分流车道可避免车 流紊乱。 温化的右转弯附加车道由分隔的右转弯专用车道 其两端的变速车道组成

速而影响直行车辆的速度并导致交通事故。这种情况下，增设的减速分流车道可避免车 流紊乱。 渠化的右转弯附加车道由分隔的右转弯专用车道及其两端的变速车道组成。 10.5.2左转弯车道是在直行车道左侧开辟的供左转车辆分流、减速和等候左转的专 用车道，由渐变段、减速段和等候段组成

10.5.2左转弯车道是在直行车道左侧开辟的供左转车辆分流、减速和等候左转的 车道，由渐变段、减速段和等候段组成。

10.5.4本规范参考国外较普遍的说法，将交通岛分为导流岛（分隔同向车流）和 分隔岛（分隔对向车流）两种。 条文中将交通岛按结构类型而分为实体岛、隐形岛和浅碟式岛三种，并规定了一般 青况下的使用场合。 在实体岛和隐形岛的适用场合上，国外有较明显的差别。但有这样的趋势，即四车 道公路上用实体岛，双车道公路上多为隐形岛。实体岛对车流作强制性分隔，因而分隔 效果好。双车道公路采用实体岛当遇事故和车辆故障时，易引起交通阻塞，尤其是在我 国无硬路肩和较宽的土路肩的情况下。同时，在渠化设计的推行过程中，使用实体岛容 易被撞及，反而导致交通事故。因此双车道公路宜采用隐形岛

10.6.1既有平面交叉由于本身规模太小和设施不齐全，而导致过多的交通延误和存 在事故隐患时，则需采取相应措施改善平面交叉。若公路的设计速度高，交通量大，采 取一定措施尚不能满足需要时，还需要考虑将平面交叉改建为互通式立体交叉。

11公路与公路立体交叉

11.1.1、11.1.2规范根据《标准》（204）中的相关规定，对公路与公路立体交叉 及其互通式立体交叉的设置条件作了相应修改。如一级公路同交通量大的其他公路交 叉，用原“宜”采用立体交双， 修改为“应”采用立体交义等。 11.1.4本条对互通或立体交叉按其功能不同而分为枢纽互通式立体交叉和一般互通 式立体交叉。其中，前者系两条高速公路之间实现交通转换曾互通式立体交叉，即美国 所称的“系统互通立餐”（SystemInterehanges）后者为高速公路一级公路与其他公 路相交，或其他公路相交的互通式立体交叉。其申高速公路与其他公路相交的立交也可 称为服务型互通式立体交叉（即美国所称的ServiceInlerchanges》 一级公路作为国家 或区域的主干线，且其的平面交叉间距足够大（≥2000m） 时，则它与高速公路间 的互通式立体交叉也应按枢纽互通式立休交叉设计 11.1.5互通式立体交的最小间距仍维持4km的规定。鉴于路网结构与地形条件 或其他特殊情况的限制规范与《标准》（2014）一致，仍保留了两互通式立体交叉之 间保持1000m净交织长度的极限最小间距，并且强调应进行专巅交通工程设计等。条 件更为特殊时，通过集散道将两个互通式立体交叉的所有出人口或主要出人口串联起来 而成为复合式互通式立体交义，执有本条时务须注意：保持1000m的净交织长度的这 种运行会对主线上的流态有明显的影响，尤其是主线交通量较大时。至于复合式互通式 立体交叉，在集散道上依然存在交织。若被复合的两个互通式立体交叉或其中之一为高 速公路间的，则交织运行会影响高速公路间转弯运行中所应有的流态。此外，复合式互 通式立体交叉中存在标志设置困难的缺点。因此，“复合”是在不得已情况下的一种权 宜措施。设计中遇到这种情况时，首先应从路网节点配置着手，解决交通转换，而不应 轻易采用复合式互通式立体交叉。因此条文中特别强调了必须“经论证”这一条件。 当然，如果被复合的两个互通式立体交叉均为一般互通式立体交叉且转弯交通量不大， 那么复合式互通式立体交叉也仅仅是造价上不经济。

11.1.6隧道出口距前方互通式立体交叉的距离，本次修订仍保留了原规范中隧道 1至减速车道渐变段起点的距离不应小于1000m的规定，地形等条件严格受限制！

（2）一处般互通式立体交叉和另处枢纽互通式立体交义构成的复合式立体交 叉应选择第②种方式；交通量大、交织距离短、有双车道出入匝道时，应选择第③种方 式。中西部地区且转向交通量较小时，经过充分论证并对通行能力分析验算后，可采用 第①种方式。 （3）两处枢纽互通式立体交叉构成的复合式立体交叉应在路网规划时尽量避免， 不得已设置时应选择第③种方式。 无论哪种处理方式，都应对两处互通式立体交叉之间交织段的长度进行通行能力分 析验算，且交织段的长度不应小于600m。

11.2.2互通式立体交叉出口分流鼻之前的主线上应保证判断出口所需的识

11.2.2互通式立体交义口分流募之前的主线上应保证判断出所需的识别视距 其值采用《标准》（2014）中的附录B。只有在条件受限时方能采用1.25倍的停车视距。 判断出口时采用识别视距，是考虑驾驶者（目高1.2m）应看到分流鼻端的标线， 即物高为0。对此，在确定凸型竖曲线半径时应注意。

11.2.4为保证汇流鼻前的通视三角区，设计中应注意：主线为下坡、匝道为上坡 况下，通视区范围内的匝道纵坡不得与主线纵坡有较大的差别。尤其是当主线为桥 采用实体护栏时，护栏有可能完全遮挡匝道方向的视线。最理想的通视条件是三角 围内匝道的路面高于主线的路面

11.2.5对设置在跨线桥后的出口作了“匝道出口至跨线桥的距离不应小于150m" 的规定。但如果跨线桥上或下的主线在平、纵面上均呈直线线形或很大半径的曲线，且 敦、台并不压缩桥下主线驾驶者的视野，因而不影响驾驶者对出口的判断时，可不受这 一规定所限。

11.3.1首先必须强调，汽车在匝道上的行驶过程中客观上存在着变速，因此匝道设 计速度实际上应是匝道线形受限制路段所能保证的最大安全速度，其余路段上应以与匝 道中必然存在的变速行驶相适应的速度作为设计的控制值。接近自由流出人口附近的匝 道部分应有较高的设计速度；接近收费站或平面交叉的匝道端部，设计速度可酌情降 低。对此，设计者必须改变以往在确定匝道各部位要素时笼统地以一个固定的设计速度 作为设计控制的做法。

11.3.2匝道横断面组成、宽度和类型是匝道横断面设计的主要内容，具体设计和 时可参者如下：

题，设计时应考虑为之提供一一定的缓和行驶余地。因此，规范对分流鼻处的率平径和 其后的回旋线参数及过渡等作了规定。 《规范》（1994）对分流鼻处的最小曲率半径、回旋线最小参数作了规定。由于当时 规定的减速车道长度偏短，部分设计者将回旋线伸进分流鼻内的减速车道范围内，致使 分流鼻处的曲率半径偏低甚至不足。《规范》（2006）针对性地增加了减速车道长度，规 定并有所增大了分流鼻处匝道平曲线的最小曲率半径。在条文说明中，对出口接低指标 曲线（如环形匝道）的情况，提出（不作推荐）可参考欧洲的相关文献，在出口至环形 匝道圆弧间，设置一组参数逐一递减的三级复合回旋线，即所谓的“制动曲线”的做法。 《规范》（2006）实施以来，对改善提高高速公路互通式立体交叉匝道出口的线形 指标和行车安全性起到了积极的引导作，部分设计者有时在某些特定出口还采用了

路面偏置加宽的其他类型、渐变率、细部构造等规定，以及分流鼻端在路基或桥梁 等构造物上的处理方式，可参考相关设计细则。 2关于出人口形式 出人口（或变速车道）的形式分为直接式或平行式两种。直接式出入口有出人路 线顺畅，驾驶操作单一、方便的优点。平行式出口的渐变段有一线形转折，主线上车 道数增、减变化明显，容易辨别，尤其对出口识别有利。但其行驶时经历一段反向曲 线，因而驾驶操作有些别扭。由于两者各有利弊，各国对出入口形式有各自的偏好和习 惯，对此并无统的规定。德国和日本规定，单车道人口为平行式，其余为直接式。但 德国新近规定，出人口均为平行式。英国和其他一些欧洲国家，则规定出人口均为直接 式。澳大利亚的公路多采用出口平行式、人口直接式。我国的城市快速干道上多采用出 入口均为平行式。总之，采用平行式出口有增多的趋势。 我国公路从《规范》（1994）开始，山人口的形式参照日本的规定，即单车道出口 采用直接式、人口采用平行式，双车道出人口均采用直接式。通过近二十年的实践应用 未发现什么问题，基本形成我国的习惯做法，故本次修订仍维持原来的原则性规定。但 需注意，受条件限制或因特别需求，采用平行式出人口也是容许的。 出口接小半径（如R<45m）环形匝道时，如采用直接式，曲率半径变化可能过 大、过急；若采用“制动曲线”做法，往往地形等条件不充许。因此宜采用平行式出 口，在分流鼻前后采用小偏角S形曲线，使匝道与主线既分离义靠近，争得小半径曲线 之前有足够长的较高指标的“线形过渡段”。另外，有些首叶混合式立体交叉中的环 形出口匝道，也可通过设置辅助车道面采用平行式出口。 加速车道在单车道情况下推荐采用平行式，但不排除直接式，按入口角（渐变率） 控制人口长度

针对我国早期高速公路建设执行《规范》（1994）中的规定，变速车道长度偏短的 间题，《规范》（2006）修订时，在明确需满足与主线设计速度相应的出口和人口角度 （即渐变率）的要求，需满足分、汇流鼻处主线与匝道路面偏置加宽值要求的条件下， 司时需满足按汽车加、减速运动力学计算所需的变速车道长度。据此，适当增长了变速 车道长度，并给出了“变速车道长度及有关参数”表。 本次修订基本维持该表的变速车道长度和相关参数，其原因是近年的使用中，业内 对变速车道长度的规定基本不再有异议。仅将原表中的分、汇流鼻端半径r一列删除， 没计中可均按常规采用r≥0.6m即可。 设计中应注意，尽管变速车道比以前增长了，但仍应使邻接变速车道的匝道部分具 有较高的线形指标。匝道上没有良好的线形和足够长的过渡情况下，就不应采用过低的 匝道设计速度，因为仅靠增大变速车道的长度来满足变速从容的要求未必奏效，而且往 往不经济的

现规定的不同主线设计速度的变速车道的长度，从数值上看似乎与速差不相对应。 这是考虑到实际行驶速度的需要。高速公路的一般路段上，设计速度越低时，行驶速度 越接近甚至超过设计速度。互通式立体交叉范围内主线的线形指标往往高于一般路段， 更有超速的可能。因此设计速度较低时，变速车道长度似乎“长”了些，这是考虑 到分、汇流点的速度往往高于设计（通过）速度。 2关于变速车道的线形 变速车道的线形中，强调了在一般情况下直接式变速车道的线形与主线线形相同的 原则规定，并以图示说明两者的几何关系。其目的在于避免以往设计中常存在的在同一 条路（主线设计速度相同）上因变速车道的线形随意而出现不应有的渐变段和变速车 道长度不同的不规范做法。 条文中规定，主线为左弯曲线，且半径较小，或在其他特殊情况下，直接式变速车 道邻接匝道部分的段落，其线形可与主线的有所差别。为保证不致因此而缩短变速车道 的长度，可采取增大分、汇流鼻端的圆弧半径或增加其两侧的铺面偏置宽度，或略变动 断变率等措施。 平行式变速车道中，邻接匝道部分的线形较灵活，但曲率及其过渡应适应速度的需 要。作为减速车道时，对分流鼻处的线形已作了规定。但应注意曲率半径、路拱横坡 或超高）应符合规定。 需要注意和说明的是，渐变段宽度达到“一个车道宽”的断面称为分（汇）流点； 变速车道和主线两者的铺面分岔点称为分（汇）流鼻。

11.4基本车道数和车道数的平衡

11.4.1条文中仪对高速公路规定了保持基本军道数的要求。按《标准》（2014）的 规定，承担干线功能的一级公路，应严格限制平面交叉数量，严格控制出入。因此，干 线一级公路也不应在较短的路段内轻易改变车道数。 11.4.4双车道匝道出人口设置辅助车道的长度，《规范》（2006）中出口匝道的辅 助车道长度偏短。使用过程中，中东部地区已有多地有这方面的反映。根据美国《公 路与城市道路几何设计》和日本的相关设计原则，分流区段由于确认出口、心理准备 变换车道等关系，需要较长的辅助车道。因此，美国规定双车道出人口需设置辅助车道 时，出口匝道的辅助车道长度，从渐变段起点至流出端部的总长度为25003500英 尺，即726~1066.8m；人口匝道的辅助车道最小长度为2500英尺。日本规定，辅助 车道的长度，在分流部分理想的标准值为1000m，最小值为600m，合流部分最小值 500m，即分流部分的辅助车道长度不小于合流部分的长度。本次修订，在保持原有规 范使用连续性的基础上，出口匝道辅助车道的长度给出了个范围，最小值保留原规范 的数值，一般值则是按流出部分的变速车道与辅助车道长度之和，不小于合流部分的两 者之和的原则计算而得。使用时，交通量大的互通式立体交叉，应不小于一般值，只有

146.2）的规定，结合部分铁路有将来运输双层集装箱的规划，公路跨线桥施工期间电 气化铁路安全运行等情况，与铁路管理部门协商确定建筑限界。 本次修订强调所有跨越铁路的跨线桥都应设置防撞护栏和防落物网，以策运营 安全。

12.3公路与铁路平面交叉

12.3.1公路与铁路平面相交，交叉角应尽量正交，这是考虑到尽量缩短道路口的长 度，使车辆与行人减少横穿铁路道口的距离和时间。另外，交叉角过小，可能产生轨枕 司缝卡住车辆轮胎等危及安全的情况，同时过小的交角也存在交通事故隐患。但铁路相 关设计规范规定公铁平面交叉宜设计为正交，必须斜交时其交叉角度应大于45°。本次 修订规定公路与铁路平面交叉的斜交角度应大于45°，与铁路规范相关规定保持一致。 具体项自设计中应充分注意这间题的重要性，尽量避免采用较小的交叉角度，并设置 相应交通安全设施

12.3.5相对于相交公路的路基宽度，道口铺砌宽度和公路行道宽度不得缩减。主要 是考虑到缩减断面宽度，对于汽车与其他机动车、非机动车和行人通过道口的安全不 利。即在对向同时有汽车，或道口上有性能差的机动车、非机动车占道时，应保证双向 交通正常安全运行。对于公路交通量大的设置看守道口，道口处的公路断面应适当 增宽。

12.4公路与乡村道路交叉

12.4.2各级公路与乡村道路交叉时，确定交方式的原则为：高速公路与乡村道路 交叉必须采用通道或关桥。一级公路与乡村道路交叉时，应根据一级公路的功能与使用 任务、性质确定。一级公路作为干线公路时，应按采取控制出入的设计原则设计，原则 上应设置通道或天桥，也可利用辅道合并交叉数量，其自的是控制平面交叉的数量和间

距，尽量减少横向干扰，增强行车安全和提高道路通行能力。一级公路作为集散公路 时，同交通繁忙的乡村道路交叉时，可采用通道或天桥；当符合设置平面交叉的条件而 采用平面交叉时，必须设置齐备的交通安全设施。 二级、三级、四级公路与乡村道路交叉时，一般采用平面交叉；当地形条件有利 时，也可采用通道或关桥。对于新建的承担干线功能的二级公路，应创造有利条件，尽 量减少平交数量。

12.5.8、12.5.9从公路运营安全考虑，明确要求严禁高压输电路和输送有毒有害、 易燃易爆物质的管道利用公路桥梁跨越河流。明确要求严禁高压输电路和输送有毒有 害、易燃易爆物质的管道通过公路隧道。 输送有毒有害、易燃易爆物质的管道穿（跨）越河流时，管道距特大桥、大桥， 中桥的距离不应小于100m，距小桥的距离不应小于50m。

吊牛片 不可缺少的条件。不得妨碍公路交通安全包括但不限于以下情况：如高压输电线路，虽 然未侵人公路限界，但若跨越公路的高度不够，则会妨碍公路的交通安全；水渠、水管 虽不在公路限界之内，但经常漏水，也会损害公路路基稳定或引起边坡失稳。不得对公 路及其设施形成潜在威胁包括但不限于读不情况：各种管线的设施，如水池、油气管线 的加压站房等，对公路可能构成安全威胁一不得建在公路地范围内或附近。输送易 燃易爆、有毒等物质的管线出现泄漏会对公路上人和车产生安全威胁。

公路工程资料编制与填写范例公路路线设计规范（JTGD20—2017）

13.1.1~13.1.3本规范的沿线设施是指公路的主线收费站、匝道（或连接线）收 费站等收费设施，服务区、停车区、客运汽车停靠站等服务设施及U形转弯等其他设 施。涉及内容为一般规定和几何设计要求，各设施专业方面的设计应符合相关设计规范 的规定。服务及其他设施与互通式立体交叉、隧道等分布应全线总体布局，各设施的相 邻间距应满足本规范第11.1.6条的要求

出了一个范围，且下限有所提高，但匝道收费站仍保留特殊条件下极限值为3的规定。 （4）收费站广场中心线至被交道路平交点的距离不满足150m时，必要时应在被交 道路上、收费站前匝道上增设停留等待车道。

13.3服务区、停车区

3.3.1服务区之间的标准间距宜为50km， 般宜控制在40~60km，最大不超过 km。服务区间距大于60km时，中间应考虑设置带有加油站的停车区。

公路路线设计规范（JTGD20—2017）贯穿车道纵面设计，应综合考虑停车场高程、停车场横（纵）坡设置、与出入匝道纵面衔接、场地排水及工程规模等因素。13.3.4根据《标准》（2014）中干线二级公路宜设置服务区、停车区的规定，以及本《规范》（送审稿）审查会上专家意见，增加二级公路服务区、停车区的相关设计规定，设计中应注意以下事项：（1）二级公路的服务区、停车区，可以采用同高速公路、一级公路相同的设置匝道和变速车道的典型形式，其匝道设计速度可选低限值，匝道右侧硬路肩宽度可取1.50m。（2）当主线和服务设施交通量较小，场地条件受限时，二级公路的服务区、停车区可选择简易形式，其布置应符合二级公路客运汽车停靠站的相应规定。（3）停车场的最小长度应能满足一定的停车需求和关设施布置。13.4客运汽车停靠站13.4.1高速公路重线侧不应设置客运汽车停靠站，主要考虑人员进入封闭的高速公路系统存在安全问题。征求意见反馈，各地高速公路主管和运营单位普遍提出高速公路主线上不得设置客运汽车停靠站。当需要设置时，客运汽车停靠站宜设置在主线以外的互通式立体交叉匝道上（收费站内或外侧）、服务区（停车区）场内，且就近对应需设置有换乘站，或着有连接换乘站或地方道路的人行联络步道。客运汽车停靠站按置位置分为主线客运汽车停靠站和主线外的匝道（或连接线）、辅道或服务区内的客运汽车停靠站两大类型。本次修订侵规定了公路主线客运汽车停靠站的相关要求主载外或其他道路的客运汽车停靠站雷参者相应规范。13.4.2客运汽车停靠站范围内的主线平曲线，竖曲线指标规定，最小圆曲线半径在主线规定的一般值上增加00m或50m；最小竖曲线光径除计速度不大于40km/h一栏外，与主线规定的一般值完全相，设计速度不大于40km/h时，比该一般值增加300m，如表13.4.2所示，以便使客运汽车停靠站具有良好的通视条件，顺适的平、纵线形过渡。考虑到客运汽车的停车、起步特点，以及停靠区乘客、行人的安全，客运汽车停靠站范围内主线的纵坡不大于2%，地形特别困难时小于3%。13.4.3一级公路客运汽车停靠站，考虑到主线为供汽车分方向、分车道行驶的四车道以上公路，汽车运行速度较高。为不影响主线的道路功能，保障主线和客运汽车停靠站的车辆、行人安全，要求其停靠区与主线右侧硬路肩之间必须用侧分隔带或护栏物理隔离，并且在主线行车道之外设置有足够长的加、减速车道和停留车道。190

条文说明13.4.4二级及二级以下公路客运汽车停靠站，因为公路主线基本上为双车道公路，停靠站经常受公路两侧用地限制，有时上下乘客并不太频繁。因此，要求客运汽车停靠站的停靠区不得占用主线行车道，停靠区与主线行车道之间用路面标线区分，并且根据出人车道边缘线的渐变率要求L19ZJ120 装饰砌块夹心保温复合墙体建筑构造.pdf，设置满足规定长度的加、减速区段和停留车道。停留车道长度规定为15m，当上下乘客较为繁忙时，可采用20m。13.5高速公路上的U形转弯设施13.5.2高速公路上相邻互通式立体交叉间距大于最大设置间距时，应在其间的适当位置设置立体的U形转弯设施，一般应按双向设置。13.5.3U形转弯设施应粮据地形、主线上的构造物外布等条件，充分利用主线桥梁或通道的净空进行布设，与主线可选择下穿或工跨的交叉式。13.5.4U形转弯设施回道掉头路股前设计速度应根据地形和场也条件及运行速度过渡的协调性确定，最小不宜低于20km龄主线时应选择较大的平曲线半径和更高的设计速度。一191m

公路工程现行标准、规范、规程、指南一览表