标准规范下载简介

SJG 80-2020 道路隧道设计标准.pdf

13.5.1道路隧道内火灾排烟应结合隧道的通风方式、疏散布置和通风控制统一考虑，排烟 系统与隧道的通风系统宜分开设置，当合用时，应具备在火灾时快速转换的功能，并应符合 排烟系统的要求。

13.5.2道路隧道内机械排烟系统的设置应符合以下规定： 1长度不大于3000m的隧道宜采用纵向排烟方式； 2长度大于3000m的隧道宜采用纵向分段排烟方式或重点排烟方式。 13.5.3当隧道采用纵向排烟时，纵向气流速度应高于临界风速，且不应小于2m/s 13.5.4当隧道采用重点排烟时，应符合以下规定： 1排烟量应按设计火灾规模计算确定，并应考虑土建排烟风道和排烟口的漏风量等因 素； 2排烟口应设置在隧道顶部或侧壁上部，并应采用常闭型，排烟口纵向间距不宜大于 60m; 3火灾时应联动开启着火区域的排烟口，连续打开的排烟口数量不宜少于3组。 13.5.5道路隧道内用于火灾排烟的射流风机，应至少备用一组。 13.5.6道路隧道应结合匝道、风井等布局进行必要的排烟分区，并分别对各区域进行烟气 控制设计。

13.5.2道路隧道内机械排烟系统的设置应符合以下规定： 1长度不大于3000m的隧道宜采用纵向排烟方式； 2长度大于3000m的隧道宜采用纵向分段排烟方式或重点排烟方式。 13.5.3当隧道采用纵向排烟时，纵向气流速度应高于临界风速，且不应小于2m/s 13.5.4当隧道采用重点排烟时，应符合以下规定： 1排烟量应按设计火灾规模计算确定，并应考虑土建排烟风道和排烟口的漏风量等因 素； 2排烟口应设置在隧道顶部或侧壁上部，并应采用常闭型，排烟口纵向间距不宜大于 50m; 3火灾时应联动开启着火区域的排烟口，连续打开的排烟口数量不宜少于3组。 13.5.5道路隧道内用于火灾排烟的射流风机，应至少备用一组。 13.5.6道路隧道应结合匝道、风井等布局进行必要的排烟分区，并分别对各区域进行烟气 控制设计。

DB14／T 1950-2019标准下载14.1自然光过渡设讯

14.1.1为提高行车安全性，隧道进口和出口宜设置自然光过渡段。 4.1.2自然光过渡段景观设计应与隧道洞外自然和人文景观相协调 4.1.3道路隧道自然光过渡段景观设计，应在满足其功能的同时，以简洁、大方、美观、 易维修为基本原则，整体达到轻盈、通透、宽的视觉效果， 14.1.4从美观角度考虑，隧道进口和出口的自然光过渡段宜采用对称等长设计。 14.1.5自然光过渡段设计形式及相应适用范围如下： 1独立结构：封闭顶棚和侧壁，局部透光，适用于防噪要求较高的路段： 2独立结构：顶棚为格栅条，局部遮挡，适用于防噪要求不高的路段； 3附属结构：遮光板两端固定在隧道口部两侧挡墙上，局部遮光，适用于下沉式道路 遂道。 14.1.6过渡段顶棚设计应防止行驶过程中格栅因太阳光投影产生的斑马线闪烁问题

14.2.1因条件限制，无法进行自然光过渡设计的隧道洞口，应结合隧道结构、洞口边坡形 式、洞外自然和人文景观、绿化设计等进行洞口景观设计。 14.2.2洞口景观设计应以功能为主导，避免过度设计，洞口形式和色彩不应过分突出，以 免影响驾驶安全。 14.2.3洞口景观设计应简洁大方，并与隧道洞外自然和人文景观、绿化设计相协调。

14.3.8隧道侧壁材料应具有良好的漫反射性能（反射系数大于70%，但应无镜面反射）， 以改善隧道内光照效果。

14.3.9隧道内装材料不得产生炫光，宜采用平光或哑光材料。 14.3.10隧道侧壁装饰材料宜为浅色，隧道顶棚及敷设于隧道顶部的管线、灯具、排风机、 监控摄像头等设施宜统一喷涂为深色。 14.3.11隧道内装色彩不应超过3种。 14.3.12隧道内装饰板固定配件应确保结构可靠性和耐久性，配件耐久年限与所采用的装饰 板耐久年限应相同。 14.3.13长度超过3000m的特长隧道或有特殊景观要求的隧道，宜另行开展隧道内景观专 项设计。

14.4.1 14.4.2隧道洞口应采取措施对噪音进行消减。下沉式隧道洞口可结合洞口侧墙做消音墙， 穿山隧道洞口可结合自然光过渡段侧墙做消音墙

14.5.1风亭风塔的布置应从总体布局上考虑，应布置在偏的地方， 部 突元感觉，并不得影响道路视线。 14.5.2风亭风塔外观设计应结合结构设计，建筑形式以简洁大方为原则。 14.5.3风亭风塔出地面部分应通过减小体量或降低高度等手段，取得“消隐”效果。 14.5.4风亭风塔出地面部分应在建筑风格、色彩等方面与周边自然和人文景观相协调

14.5.1风亭风塔的布置应从总体布局上考虑，应布置在偏的地方， 突元感觉，并不得影响道路视线。 14.5.2风亭风塔外观设计应结合结构设计，建筑形式以简洁大方为原则。 14.5.3风亭风塔出地面部分应通过减小体量或降低高度等手段，取得“消隐”效果。 14.5.4风亭风塔出地面部分应在建筑风格、色彩等方面与周边自然和人文景观相协调

15生态保护与资源利用

15.1.1道路隧道设计应重视隧道工程对生态环境和水资源的影响，合理选择隧道设计施工 方案和措施，注意节约用地、节约能源。 15.1.2隧道洞口噪声防治、弃渣工程和排水工程应按永久性工程设计。 15.1.3隧道路线选线时应尽量避免靠近居民集中区，应尽量避免对水库、风景区等环境敏 感点造成不良影响。 15.1.4隧道洞口位置选择应遵循早进晚出、保护环境的原则，并应满足环评要求。 15.1.5隧道施工过程中应注意对地下水的保护。 15.1.6隧道洞口的雨水和隧道内的清洗废水应分开收集，做到雨污分流。洞口雨水经泵站 提升后，应优先由周边海绵设施消纳，再排入市政雨水管网。 15.1.7隧道洞口的空气污染物浓度应满足相关标准要求，必要时可采取风亭风塔排放或设 置空气净化器进行处理排放，以降低洞口污染物的浓度。 15.1.8隧道工程地面建（构）筑物密集时，应采取相应的保护措施，防止地表塌陷，降低 巢声、振动，减少对居民正常生产生活的影响。 15.1.9根据隧道道路噪音情况，可采取隔音屏、降噪路面、消音墙等措施，减少噪音对周 边环境的影响。 15.1.10隧道弃渣场的位置应结合国土、环保、水务等部门意见，根据场地地形、地质、水 文条件和周边环境等因素综合确定，弃渣场设计应结合降水、地面径流、地形地质等情况， 开展弃渣场的稳定性分析评价

15.2.1道路隧道高风塔在有条件情况下可结合周边建筑结构一体化设计施工，节约用地和 资源。 15.2.2隧道结构建筑材料应因地制宜、就地取材。 15.2.3鼓励采用绿色施工工艺和技术。 15.2.4建筑废弃物再生产品的利用，可参照深圳市《道路工程建筑废弃物再生产品应用技 术规程》SJG48执行。 15.2.5积极、慎重地利用新型节能环保材料

15.2.1道路隧道高风塔在有条件情况下 边建筑结构一体化设计施工，节约用地和 资源。 15.2.2隧道结构建筑材料应因地制宜、就地取材。 15.2.3鼓励采用绿色施工工艺和技术。 15.2.4建筑废弃物再生产品的利用，可参照深圳市《道路工程建筑废弃物再生产品应用技 术规程》SJG48执行。 15.2.5积极、慎重地利用新型节能环保材料，

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的用词：正面词采用“必须”，反面词采用“严禁” 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：正面词采用“应”，反面词采用“不 应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：正面词采用“宜”，反 面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。 2标准中指明应按其它有关部门标准执行时，写法为“应符合..的规定（或要求）”、 应按执行”、“参照.执行”

为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的用词：正面词采用“必须”，反面词采用“严禁” 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：正面词采用“应”，反面词采用“不 应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：正面词采用“宜”，反 面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。 2标准中指明应按其它有关部门标准执行时，写法为“应符合..的规定（或要求）” “应按执行”、“参照执行”

1李英涛，程国柱.公路隧道出入口减光格栅段合理长度研究LJ」.公路工程，2009，34

本标准是编制组根据深圳市道路隧道设计工作开展的需要，借鉴国际化城市道路隧道设 计的成功经验和绿色低碳的城市发展理念，经充分研究，认真总结实践经验，参考有关标准 并在广泛征求各方意见和专家审查后编制而成 为便于设计、施工、管理和维护单位的相关人员在使用本标准时能正确理解和执行条文 规定，编制组按章、节、条顺序编制了本标准的条文说明，对条文规定的目的、依据以及执 宁申需要注意的有关事项进行了说明。但是，本条文说明不具备与标准止文同等法律效力 仅供使用者作为理解和把握标准规定的参考。

14.1 自然光过渡段景观设计 14.3 内装饰设计 14.5 风亭风塔设计.. 68 15生态保护与资源利用 15.1生态保护 69

1.0.1本条规定了标准制定目的。 1.0.2本条规定了标准适用范围，适用于深圳市域范围内新建、改（扩）建的仅限通行非危 险化学品机动车辆的道路隧道工程，主要针对机动车辆专用隧道，也包含部分等级功能较低、 长度较短的机动车道兼有非机动车道和人行道的道路隧道。人行过街通道、地下交通枢纽以 及大型地下商业街的公共人行步道等都不在本标准规定范围内。 1.0.3本条对道路隧道工程提出了以人为本、安全经济、低碳环保、资源利用等可持续发展 的设计理念，在综合考虑行人、非机动车、机动车的通行要求下，应优先为非机动车和行人 以及公共交通提供舒适良好的环境。 1.0.4本标准编制出发点为制定符合深圳市域范围内道路隧道特点的技术标准，完善深圳市 工程建设技术标准体系中的道路隧道技术标准体系。道路隧道系统性强，还涉及通风与排烟、 给排水与消防、供配电与照明、综合监控、防灾与逃生、景观与装饰及生态保护与资源利用 等多方面，本标准阐明了较为详细的设计框架、创新理念及相关技术指标，具体设计过程中 应与国家、行业及深圳市现行有关标准规范的规定配合使用

3.0.2国内外相关规范对道路隧道按长度进行规模分类时，长度是指封闭段长度。多点进出 的隧道封闭段除主线外还包括匝道隧道，本规范对多点进出的隧道规模分类仍按主线的封闭 段长度确定。对于长或特长隧道，若在主线上设置一段散口段，虽然对通风排烟有一定作用 但对于机电系统、安全疏散、防火分隔、结构保护，给排水消防等防灾系统的其他部分影响 不大，所以从整个防灾系统来看，隧道的长度规模还是应按主线两端洞口的距离确定，还属 于长或特长隧道。 3.0.5本条是为了避免任何物体侵入建筑限界，确保道路使用者安全，车辆能够在道路上安 全、畅通行驶；行人能够安全通行，不受干扰。同时也是为保证道路隧道结构、附属设施设 备及交通工程设施等安全。 3.0.6道路隧道方案选择应结合工程条件、人文条件、环境条件、沿线社会经济发展和交通 状况等，在勘察、调查资料基础上经多方案综合比较后提出推荐方案。 3.0.7道路隧道由于空间封闭，易造成洞内空气污染、洞内外亮度差异悬殊、噪声高以及火 灾难于控制等一系列严重影响运行安全的问题。完善的隧道交通设施及附属设施的设计是确 保隧道正常、安全、有序运营的重要保证，具体包括交通标志标线、交通监控、通风、照明 安全防灾等。 3.0.9道路隧道通车运营后需要长期开启照明、通风、监控等大量附属设施设备来保障正常 运营，因此，道路隧道总体设计应重视对节能环保的考虑，优先选用高效、低能耗的设备系 统，对通风、照明等能耗较大的设备应采取全面节能设计。照明控制宜采用可根据交通流量 情况调整的节能控制方式。道路隧道的给水设计应符合综合利用、节约用水要求。各类水泵 宜具备智能控制功能，可根据条件变化自动启停水泵，降低能耗。道路隧道在设计、施工过 程中对废气、噪声、污水以及固体废弃物等应采取全面污染防治设计。废气、噪声、污水以 及固体废弃物处置，应符合环境保护要求。 3.0.10道路隧道及其地面附属设施景观设计应与周边环境、景观相协调，穿越名胜古迹、 风景区时，应保护原有自然状态和重要历史文化遗产。 洞内装饰设计应符合下列要求：特长隧道洞内装饰设计，宜采取降低行车视觉疲劳的措 施；内装饰材料与构造，应具有良好的防火、耐腐蚀、防潮、抗重复风压、耐久性等性能， 便于清洗；在正常使用及高温下不得分解出有毒、有害气体。侧墙的装饰材料还应避免眩光 3.0.12装配式、工业化结构建造方式是未来主术行业的发展方向和趋势，应大力鼓励推厂 但考虑到目前深圳市道路隧道所处的地质环境一般地下水较丰富，地质条件复杂，道路隧道 跨度较天，地下装配式隧道结构的防水问题、大跨结构节点受力问题等技术还未完全解决 因此本条款规定装配式技术在有条件的情况下进行应用推产。

多点进出 的隧道封闭段除主线外还包括匝道隧道，本规范对多点进出的隧道规模分类仍按主线的封闭 段长度确定。对于长或特长隧道，若在主线上设置一段口段，虽然对通风排烟有一定作用， 且对于机电系统、安全疏散、防火分隔、结构保护，给排水消防等防灾系统的其他部分影响 不大，所以从整个防灾系统来看，隧道的长度规模还是应按主线两端洞口的距离确定，还属 干长或特长隧道，

3.0.5本条是为了避免任何物体侵入建筑限界，确保道路使用者安全，车辆能够在道路上安 全、畅通行驶；行人能够安全通行，不受干扰。同时也是为保证道路隧道结构、附属设施设 备及交通工程设施等安全。 3.0.6道路隧道方案选择应结合工程条件、人文条件、环境条件、沿线社会经济发展和交通 状况等，在勘察、调查资料基础上经多方案综合比较后提出推荐方案。 3.0.7道路隧道由于空间封闭，易造成洞内空气污染、洞内外亮度差异悬殊、噪声高以及火 灾难于控制等一系列严重影响运行安全的问题。完善的隧道交通设施及附属设施的设计是确 保隧道正常、安全、有序运营的重要保证，具体包括交通标志标线、交通监控、通风、照明 安全防灾等。

4横断面4.1一般规定4.1.1道路隧道的横断面布置应综合考虑道路功能定位、设计速度、交通量、交通组成、交通设施、地形等因素。由于道路隧道建设经济成本高、既有地下设施影响制约因素多、施工条件复杂，任何横断面要素的微小变化对工程的经济建设成本和可实施性都具有重要影响，因此，道路隧道设计时应对横断面总体布置作充分研究，从经济、技术等方面对横断面布置方案进行综合比选，确定最优方案。道路隧道的横断面布置还应综合考虑通风、给排水、消防、监控通讯、安全疏散设施及其他附属设施的布置需要。在满足建筑限界情况下，合理利用隧道空间布置运营设备和安全疏散设施。设施布置应充分利用空间，不得侵入建筑限界，同时还要便于运营维护。4.1.3盾构机造价较高，尤其是14.0m及以上的大直径盾构，宜采用标准化断面，从而增加盾构机的通用性，节省造价。大直径盾构的断面标准化设计需要考虑以下几个方面的标准化：1机动车技术标准：根据目前深圳本地的工程情况，建议采用的设计标准如下：设计速度小于等于60km/h；小车车道宽采用3.25m，大车车道宽采用3.5m；小车净高采用3.25m，大车净高采用3.5m；2盾构布置形式：目前常规的盾构布置形式是单管单层和单管双层，逃生方式有上下层疏散楼梯和侧边疏散楼梯+横通道；盾构段长度大于3000m的特长隧道还需设置排烟道：3常用盾构尺寸：目前国内较为通用的盾构尺寸一般是直径14.0m级、直径14.5m级、直径15.2m级以及直径15.5m级。综上所述，建议采用的常用盾构尺寸及其匹配的设计技术标准见图1~图4。1）14.0m级盾构35001400014000图114.0m级盾构横断面布置图48

盾构布局：双层盾构布局：单层车道规模：双向4车道·车道规模：单向3车道设计车速：小于60km/h设计车速：小于等于60km/h车道高度：4.5m.车道高度：3.5m车道宽度：3.5m×2车道宽度：3.25m×3逃生设施：上下层疏散楼梯逃生设施：侧边疏散楼梯+横通道重点排烟风道：无重点排烟风道：有（约9.0m²）2）14.5m级盾构850037501450014500图214.5m级盾构横断面布置图盾构布局：双层·盾构布局：单层车道规模：双向4车道·车道规模：单向3车道●设计车速：小于等于60km/h●设计车速：小于等于60km/h·车道高度：4.5m●车道高度：4.5m车道宽度：3.5m×2●车道宽度：3.5m×3·逃生设施：上下层疏散楼梯·逃生设施：侧边疏散楼梯+横通道重点排烟风道：无重点排烟风道：有（约8.0m²）3）15.2m级盾构49

15200图315.2m级盾构横断面布置图盾构布局：双层盾构布局：双层车道规模：双向4车道+2×2.0m紧车道规模：双向4车道+2×1.5m紧急停车带急停车带设计车速：小于等于60km/h设计车速：小于等于60km/h车道高度：3.5m车道高度：4.5m车道宽度：3.25m×2+2.0m●车道宽度：3.5m×2+1.5m逃生设施：上下层疏散楼梯逃生设施：上下层疏散楼梯重点排烟风道：有（侧风道）重点排烟风道：无4）15.5m级盾构图415.5m级盾构横断面布置图50

盾构布局：双层 ·车道规模：双向6车道 ·设计车速：小于60km/h ●车道高度：3.5m ●车道宽度：3.25m×3 逃生设施：上下层疏散楼 重点排烟风道：无

盾构布局：双层 车道规模：双向4车道+2×2.0m紧急 停车带 设计车速：小于等于60km/h ? 车道高度：4.5m 车道宽度：3.5m×2+2.0m 逃生设施：上下层疏散楼梯 重点排烟风道：无

4.2.1为保障隧道的运营安全，同时结合深圳市自身特点，不应在隧道同一孔内布置双向交 通，隧道双向交通应尽可能分孔隔离，采用分孔隔离也可节约隧道的结构跨度，断面更为经 济，通风排烟可利用活塞风，降低运营成本和风险。 当受道路红线或障碍物控制导致断面分孔隔离布置确实受限时，对于设计速度大于或等 于50km/h的短距离隧道，可在同一通行孔内布置双向交通，但必须采用中央防撞设施（如 央防撞墩等）进行安全隔离，对于中距离以上（含中距离）的隧道考虑到运营安全和成本， 乃应采用分孔隔离双向交通；对于设计速度小于50km/h的中低速隧道，条件困难时可采用 包括隔离反光柱、双黄线等中央安全隔离措施进行隔离。当在同一通行孔内布置双向交通时， 必须充分考虑运营管理的安全可靠，以及通风、消防逃生等特殊要求

4.3.1城市快速路隧道等级高、交通量大、车速高，这种情况下对于慢行交通通过时存在较 大的安全隐患，一旦发生事故，因事故所造成的交通拥堵等其他损失对整个城市或区域路网 都将产生重要影响。鉴于交通安全和事故影响严重程度两方面考虑，应禁止在快速路道路隧 道同孔内设置非机动车道或人行道 对于快速路以下的低等级道路隧道，在满足相关条件的情况下，可以设置非机动车道或 者人行道。鉴于在隧道同一孔内采用人、车通行的交通组织时，具有一定安全隐患，因此， 本条规定了该种情况应满足的技术指标要求。 城市主十路、次十路和支路隧道设置人行和非机动车道时除考虑行人与非机动车安全 外，另外一个重要因素是内部空气卫生环境。由于隧道空间封闭，车辆尾气排放产生的CO 和NO积聚，容易造成浓度过大，会对行人产生很大安全隐惠。因此，对于布置人行及非机 动车道的道路隧道应采取严格的通风措施，确保尾气污染物浓度符合相关卫生标准要求。 4.3.2道路隧道是否设置检修道应考虑隧道横断面形式、工程造价、运营管养模式以及施工 工法等因素综合确定。一般情况下隧道可不设置检修道，其原因有：隧道以圆形或矩形断面 形式为主，若设置检修道势必会增大横断面尺寸，从而对工程造价具有很大影响；另外与其 管养模式也有关，隧道由于交通量大、内部尾气等环境安全问题都不适合检修人员工作，所

山法的道路隧道，与公路隧道类似，其横断面轮主要采用三心圆等形式，形成偏平圆状断 面，这样两侧具有很大富余量，但这富余量又不能够为车行所用，为充分利用断面空间位置， 所以可用于布置检修道。因此，是否设置检修道应根据具体情况综合确定。 道路隧道不设置检修道时应设置防撞设施，以避免失控车辆对结构以及侧墙内部布设的 运营设备系统的破坏，防撞设施应保证一定的高度，目前工程上设置的高度一般在0.5m~1.0m 之间，不宜过低或过高。具体设置应满足现行国家标准《城市道路交通设施设计规范》GB 50688以及现行行业标准《城市桥梁设计规范》CJJ11等规定。 4.3.3目前国内外对设置连续式紧急停车带的规定较全面，总体来说，有条件时尽量设置连 续式紧急停车带，但当采用较宽的连续式紧急停车带时具有一定不足：隧道工程造价高，横 新面尺寸微小的增加都会带来巨大的工程造价；隧道在布线时受既有地下管线、建筑物桩基 等制约因素影响大，同时，还要保证与现有地下设施的最小距离，在很多情况下如果采用较 宽的连续式紧急停车带将增加横断面尺寸，影响工程的可实施性。 道路隧道当设置连续式紧急停车带困难时，可设置应急停车港湾，供故障车辆等紧急停 靠。为保证车辆进出应急停车港湾的安全，保证与主线车辆之间具有良好的通视视距，应急

8.1.2道路隧道的主体结构主要指直接和间接承担地层荷载、车行、人行荷载，保证隧道结 构体稳定的结构构件；使用期间不可更换的结构构件是指直接承受设备和人群荷载，在使用 期间无法更换或更换会影响运营的结构构件。上述结构应严格按照100年的设计使用年限设 计，以保证在设计使用年限内的隧道使用安全。 使用期间可以更换的次要构件主要指隧道结构内部的、位于次要部位且更换不影响使用 功能和正常运营的结构构件。这些构件原则

8.2.1本条对隧道结构的埋置深度及相邻隧道的净距作出了规定。

于隧道外径（1.0D)：就有必要对其进行充分的论证，尤其是净距小于0.5D时，就有必要进 行详细的论证。”后筑隧道在先行隧道下部施工时，影响更大。前苏联地下铁道设计规范规 定，在软土地层中，当平行隧道净距大于1.0D、岩石地层和硬黏土层里不小于0.5D时，无 须考虑相互影响，可各自按单线隧道设计。 本条款规定平行隧道净距一般不小于隧道外轮廓直径。当不能满足上述要求时，应根据 土层条件、隧道间的相互关系、隧道孔径、施工方法等具体条件及各座隧道施工的先后次序 分析并行隧道的相互影响，必要时应采取相应措施。 盾构工作井进出洞处基本进行了基地加固处理，为了减小工作井及后续明挖段的宽度， 减小工程造价，平行隧道间的净距可采用0.6D。 第3款关于矿山法隧道的覆土厚度 本条矿山法隧道主要是指采用矿山法施工的隧道。这类隧道在近20余年有大量的工程 实践，成功的经验很多，并且不乏浅覆土（覆土厚度小于1.0倍的开挖宽度）的成功案例。 本条之所以规定最小覆土厚度要求，主要考虑到： 1）满足此要求的覆土厚度时，施工通常不需要采取特殊的措施。而当隧道采用超浅理 设置时，应有针对性的采取特殊措施。 2）矿山法隧道一般适用于土质力学性能较好的地层和岩层，在深圳地区，一般隧道埋 深都大于1倍开挖宽度。 8.2.2本条对盾构管片结构作出了规定。 第1款单层钢筋混凝土衬砌已在盾构隧道工程中得到了普遍应用。与双层衬砌相比 较，单层衬砌具有施工工艺简单、施工周期短、投资省、节约资源等优点。深圳春风隧道工 程、深圳妈湾跨海通道工程、珠海兴业快线（南段）工程、横琴第三通道工程等均采用了单 层衬砌结构。 第2款通用衬砌环具有如下优点： 1）与盾构衬砌拼装机相适应，通过计算机软件辅助管片拼装，实现管片拼装的自动化 2）通过管片的精确定位，提高了管片的拼装质量。 3）通过计算机软件辅助管片的拼装，缩短了管片拼装时间，提高了管片拼装速度及功 效。 4）与直线环+左右转弯环相比，可减少钢模种类， 5）便于管片的贮存、运输及施工管理。 管片拼接形式主要有通缝和错缝形式。通缝的施工工艺相对简单，管片的制作精度要求 较低，当制作精度不高时引起的顶碎现象比错缝少。在结构受力上，错缝的受力性能比通缝 好，更符合设计理论的假定；在施工上，错缝拼装不会导致拼装误差的累积，现在的施工精 度已经很少有顶碎的现象；在拼装质量有保证的情况下，接缝丁字缝防水比十字缝容易。 第3款衬砌厚度应满足各种工况下内力和裂缝宽度控制的要求。管片厚度可参考表1 中工程确定。 第4款选用较大的环宽，可以减少隧道环向接缝数量及漏水环节，节约防水材料和连 接件数量，加快施工进度。大环宽时，需增加盾构机千斤顶行程，配置相应的管片运输、起

吊、拼装设备，加大泥水处理系统设备的能力，同时会影响盾构机的灵敏度。管片环宽可参 考表1中工程确定。

表1国内盾构隧道工程案例

10.2.1隧道内不设生活给水系统，隧道给水系统仅考虑隧道内的冲洗用水，8m3/d的冲洗 用水量按隧道专用冲洗车4t/车考虑。隧道一般每2周冲洗一次，长隧道可分期夜间冲洗。 10.4消防设计 10.4.3第4款泡沫消火栓一般与消火栓系统相邻布置，泡沫消火栓取水可从消火栓系统 给水管上接出

10.2.1隧道内不设生活给水系统，隧道给水系统仅考虑隧道内的冲洗用水，8m3/d的冲洗 用水量按隧道专用冲洗车4t/车考虑。隧道一般每2周冲洗一次，长隧道可分期夜间冲洗， 10.4消防设计 10.4.3第4款泡沫消火栓一般与消火栓系统相邻布置，泡沫消火栓取水可从消火栓系统 水管上控山

10.4.3第4款泡沫消火栓一般与消火栓系统相邻布置，泡沫消火栓取水可从消火栓系统 给水管上接出。

11.2.1本条对道路隧道内各类用电设备的电气负荷等级作出了规定。

11.2.1本条对道路隧道内各类用电设备的电气负何等级作出了规定。 1长度不小于500m隧道的基本照明应按二级负荷考虑； 2仅安装有照明设备、长度小于500m短距离隧道的基本照明宜按三级负荷考虑： 3废水泵应视隧道实际情况按二级及以上负荷等级考虑。 11.2.2供电电源应根据隧道交通工程级别和隧道因事故中断供电在政治、经济上所造成的 影响来确定。根据现行国家标准《供配电系统设计规范》GB50052，双重电源应符合下列 要求：可以是分别来自地区不同电网的电源，也可以是来自同一电网但其间的电气距离较远 的或热备的发电机组电源，当一路电源系统出现问题时，另一路电源仍能不间断供电 一级负荷中特别重要负荷除综合监控为自带UPS电源外，变电所操作电源、应急照明 通常采用蓄电池作为应急电源。

2.5本条规定了变电所的设计要求：

11.4.3主要设备控制柜内设置的分散补偿与变电所低压母排设置的集中补偿两者相结合 既能减少照明线路损耗，又能减小照明电缆的截面，降低投资，还能减少变压器的无功输出 11.4.8应根据实际情况在进出隧道前的出入口处采用有效的减低天然光的亮度过渡措施， 以此来减少装设加强照明的灯具和安装 便之降低隧道照明的电能损耗

12.1.1隧道监控系统是对隧道内所有机电设备的运行状态进行监控和管理，对外预留信息 接口，实现信息共享和联动，以满足隧道与路网统一管理的需求，

12.1.1隧道监控系统是对隧道内所有机电设备的运行状态进行监控和管理，对

接口，实现信息共享和联动，以满足隧道与路网统一管理的需求

从设施分布角度可分为综合监控中心和隧道内机电设备两个部分，隧道内机电设备文包 含监控设备和信息传输网络两个方面。通过监控系统可实时掌握隧道交通的通行状况，保障 遂道机电设备运行安全，同时实现信息采集、分析处理、信息发布和控制管理、信息共享和 交换等功能。

2.2中央监控管理系统

12.2.1中央监控管理系统是隧道监控和管理的核心，它兼有信息中心、控制中心、日常运 行管理中心的作用，同时也是应急事故处理的指挥中心。各监控子系统在事故时须跨系统联 动、协同工作。通常消防控制中心与综合监控中心合建在一起，形成综合的集成系统，更便 于管理和节省人力、设备资源。 中央监控管理系统是以保障隧道管理服务水平为原则，并与所在路段管理体制相适应 其系统设计应包括管理体制、系统功能、控制方式等内容。 2.2.2第1款当控制中心在地下层与隧道合建时，就有可能存在着被淹或积水的现象发 主，会影响到作为隧道的中枢神经的控制中心正常工作，特别是自动消防设施的灭火、控火 运行及交通事故的应急处理而酿成严重后果，故采用抬高地坪来有效地防止雨水和事故水流 流入到中央控制中心室内。

[12.2,2 第 1 款

12.3.2电力监控系统的基本工作信息是变电所主要配电回路的电压、电流、有功功率、无 功率、功率因数、电源频率及UPS等运行参数；同时还有电气设备的状态信息，如10/20kV 进出线高压短路器开关机运行状态、变压器出线总开关状态、变压器温升等运行状态、各 100V出线开关状态及故障报警信息等。 电力监控计算机发送的控制信息主要是高低压短路器及其它电动开关、接触器的远距离 分合闸操作、对故障报警信号的复位操作等信息。 电力监控的目标是实现对变电所就地控制和远程遥信、遥测、遥调的监控功能。 2.3.3设备监控系统是设置各类监控设备和智能仪表对隧道内安装的机电设备的运行状态 进行采集、显示、故障信号报警以及设备的启停控制，达到对所有机电设备实现远程遥信 遥测、遥调、遥控自动化的目的

12.4.3车辆检测设备主要用来检测交通量、车速、车头时距、车辆存在等。本条对车辆检 测设备的设计作出了规定：

12.5.1视频监控系统主要用于监视隧道的交通运行状况，并对交通事故及火灾报警等 言息给予确认，为中央控制室内的值班人员处理交通等事故提供最直接、最直观的依据， 12.5.2第5款本款对隧道内采用数字高清摄像机作出规定，其分辨率采用1080P， 可满足视频监控摄像机的清晰度要求。由于视频图像信号的数据量大，对网络的带宽的要求 也高。当隧道内的网络带宽能够满足现场所有视频图像信号实时传输要求的情况下，可采用 中央监控管理中心集中设置存储记录方式。当隧道为特长隧道时，如网络带宽无法满足现场 所有视频图像信号实时传输要求的情况下，可在现场监控室或工作并设备室采用就地分布存 诸的记录方式，再通过远传线路来实现中央监控管理中心实时选择性查看和调阅历史的视频 图像。

12.6火灾自动报警及消防联动系统

12.6火灾自动报警及消防联动系统

本节对隧道内火灾自动报警系统的设计作出了规定。近年来国内各地兴建的交通隧道大 量出现，对隧道本体及车辆和人员的安全运行和通行的要求不断提高，因此，火灾自动报警 系统的设计应结合隧道和保护对象的特点，做到安全适用、技术先进、经济合理、管理维护 行便。 火灾自动报警系统所有子系统和联动控制器等组件互联互通才能完成火灾报警功能，火 自动报警系统各子系统组件的硬件和接口及通信协议的兼容性应符合现行国家标准《火灾 自动报警系统组件兼容性要求》GB22134中的规定，这也是保障火灾自动报警系统运行可 靠性的基本要求。

进行通话，报告事故情况，值班人员确认后，组织调度救护车、清障车和相关排障人员前往 遂道现场进行救援、排障、疏通道路交通，减少事故损失和影响。 12.7.2隧道有线广播主要是在隧道内阻塞、交通事故、发生火灾等情况下使用。当在隧道 内由于火灾或交通事故而发生阻塞，隧道监控中心组织灭火、指挥疏导车辆、治理混乱、抢 救受伤人员时，值班人员可通过有线广播向隧道内车辆驾乘人员喊话、传递信息、疏散和处 理事故人员和车辆。因此，隧道有线广播系统是处理火灾等重大事故的重要手段。平时也能 利用此系统灵活地播送交通信息或道路养护等语音信息。 隧道内有线广播扬声器应分音区布置，各音区一半扬声器延时播放，可有效避免广播混 响噪声，保持声音清晰，

12.9供电、防雷与接地

12.9.1本条对隧道内供电系统的设计作出了规定。 第1款由于综合监控系统是保障隧道车辆行使和驾乘人员的生命和财产的安全以及 报警和处理的重要设施，因此设施的供电可靠性极为重要；火灾自动报警系统设备的供电亦 如此。

13.1.1道路隧道车道孔内一般不能设置防火分隔设施，因此，可将一个车道孔视为一个防 火分区。隧道车道孔发生火灾时，这条车道孔、相邻车道孔均要参与疏散与救援，因而隧道 原则上仅有应对一次火灾的能力。 13.1.2道路隧道的用途及交通组成、通风情况决定了隧道可燃物数量与种类、火灾的可能 规模及其增长过程和火灾延续时间，影响隧道发生火灾时可能逃生的人员数量及其疏散设施 的布置；隧道的环境条件和隧道长度等决定了消防救援和人员的逃生难易程度及隧道的防 烟、排烟和通风方案；隧道的通风与排烟等因素又对隧道中的人员逃生和灭火救援影响很大。 因此，隧道设计应综合考虑各种因素和条件后，合理确定防火要求

13.4.2本条规定的隧道排水，其目的在于排除灭火过程中产生的大量积水，避免隧道内因 积聚雨水、渗水、灭火产生的废水而导致可燃液体流散、增加疏散与救援的困难，防止运输 可燃液体或有害液体车辆逸漏未燃烧的液体，因缺乏有组织的排水措施而漫流进入其他设备 沟、疏散通道、重要设备房等区域内而引发火灾事故，

13.5防排烟与事故通风

13.5.1～13.5.4隧道排烟方式分为自然排烟和机械排烟。自然排烟是利用短隧道的洞口或在 隧道沿途顶部开设的通风口(例如，隧道敷设在路中绿化带下的情形)以及烟气自身浮力进行 排烟的方式。采用自然排烟时，应注意错位布置上、下行隧道开设的自然排烟口或上、下行 隧道的洞口，防止非着火隧道汽车行驶形成的活塞风将邻近隧道排出的烟气“倒吸”入非着 火隧道，烟气蔓延。 1隧道的机械排烟模式分为纵向排烟和横向排烟方式以及由这两种基本排烟模式派生 的各种组合排烟模式。排烟模式应根据隧道种类、疏散方式，并结合隧道正常工况的通风方 式确定，将烟气控制在较小范围之内，以保证人员疏散路径满足逃生环境要求，同时为灭火 救援创造条件。 2火灾时，迫使隧道内的烟气沿隧道纵深方向流动的排烟形式为纵向排烟模式，是适 用于单向交通隧道的一种最常用烟气控制方式。该模式可通过态挂在隧道内的射流风机或其 他射流装置、风井送排风设施等及其组合方式实现。采用纵向通风排烟且气流方向与车行方 向一致时，以火源点为界，火源点下游为烟气区、上游为非烟气区，人员往气流上游方向疏 散。由于高温烟气沿坡度向上扩散速度很快，当在坡道上发生火灾，并采用纵向排烟控制烟 流，排烟气流逆坡向时，必须使纵向气流的流速高于临界风速。试验证明，纵向排烟控制烟 气的效果较好。 近年来，大于3000m的特长道路隧道越来越多，若整个隧道长度不进行分段通风，会 造成火灾及烟气在隧道中的影响范围非常大，不利于消防救援以及灾后的修复。因此，本标 准规定大于3000m的特长隧道宜采用纵向分段排烟或重点排烟方式，以控制烟气的影响范 围。 3在隧道纵向设置专用排烟风道，并设置一定数量的排烟口，火灾时只开启火源附近 或火源所在设计排烟区的排烟口，直接从火源附近将烟气快速有效地排出行车道空间，并从 两端洞口自然补风，隧道内可形成一定的纵向风速。该排烟方式适用于双向交通隧道或经常 发生交通阻塞的隧道。 13.5.5隧道内用于通风和排烟的射流风机态挂于隧道车行道的上部，火灾时可能直接暴露 于高温下。此外，隧道内的排烟风机设置应根据其有效作用范围确定，风机间应有一定的间 隔。采用射流风机进行排烟的隧道，设计需考虑到正好在火源附近的射流风机由于温度过高 而导致失效的情况，保证有一定的穴余配置

14景观与装饰14.1自然光过渡段景观设计14.1.1机动车驾驶人在进出隧道洞口时，因隧道内外光照强度的骤变，人眼会有一个暗适应或明适应的过程，当光线骤变严重时，人眼甚至会出现短暂的“失明”状态，容易导致驾驶危险：另外皖2018ST403：一体化预制泵站.pdf，洞口日照眩光也对机动车驾驶人的视觉产生较大于扰。设置自然光过渡段，目的就是为了缓解光线骤变，使人眼的暗适应或明适应过程变得平缓；同时，抑制日照眩光对机动车驾驶人产生的视觉干扰，增加驾驶安全性。14.1.4根据相关研究，人眼进入隧道后的暗适应时间明显大于出隧道后的明适应时间，因此，当洞口条件受限时（如用地局促，或进出洞口非紧邻布置），也可按进口过渡段长于出口过渡段的非对称长度设计。14.1.5本条说明了自然光过渡段设计形式及其适用范围：第1款需要特别注意的是，封闭顶棚设侧壁，将增加隧道通风长度；(a)(b)图6采用封闭顶棚和侧壁的自然光过渡段（来自网络图片）65

第2款采用封闭顶棚、格栅侧壁的自然光过渡段实景图如下：图7采用格栅侧壁的自然光过渡段（来自网络图片）第3款需特别注意具体构造做法是否增加隧道通风长度。图8下沉隧道自然光过渡段（来自网络图片）14.1.67根据相关研究，当明暗变化频率为2.5Hz~15Hz时，将会产生斑马线闪烁效果，引起机动车驾驶员视觉干扰，影响行车安全。14.3内装饰设计14.3.6隧道内侧壁不同装饰材料效果见图9~图12。(a)66

(b)图9隧道内糖瓷钢板装饰效果（来自网络图片）图10隧道内防火复合铝板装饰效果（来自网络图片）图11隧道内瓷砖装饰效果（来自网络图片）67

图12隧道内防火涂料装饰（来自网络图片）14.5风亭风塔设计14.5.4提供如下风塔结合周边环境景观设计实景图供参考。(a)(b)图13隧道风塔（来自网络图片）68

JC／T 2357-2016 泡沫混凝土制品性能试验方法15生态保护与资源利用

15.1.4本条提出隧道“早进洞、晚出洞”这一技术原则，旨在贯彻“不破坏就是对环境最 大的保护”的设计理念，避免在洞口形成高边坡和高仰坡，防止滑坡、崩塌、危岩落石等不 良地质危害，减少对原有的地表形态破坏，保护自然环境。 15.1.9消音墙可采用在隧道侧墙上刻竖向凹槽、安装消音板等方式