标准规范下载简介
《公路路线设计规范》(JTG D20-2017)正式版.pdf10.4.2不同设计车辆转弯的行迹是不同的，同一设计军辆以不同速度转弯时其行迹 也是不同的，因此转弯曲线设计中首先应确定用来控制设计的设计车辆和对应的设计速 度。本次修订中对五种设计车辆的行迹分析发现：尽管铰接列车的车身总长最大，但载 重汽车转弯行迹的最小半径却大于铰接列车和其他设计车型；而另一方面，铰接列车在 转弯时，车身外廓所需的转向净空却大于载重汽车等其他设计车辆。经综合分析论证， 本次修订明确：在平面交叉的转弯设计时，仍采用载重汽车的行迹进行设计控制（转 弯曲线的内缘半径）；必要时，应根据铰接列车等设计车辆的行迹对转弯路面的加宽、 转向净空等进行检验。 转弯曲线所采用的设计速度分如下儿种情况： （1）左转弯有时是待机进行的，因而不必采用较高的设计速度，一般采用5~ 15km/h。设计中，左转弯的内缘曲线的最小半径为15m。大型车比例很小的公路（如 旅游公路）或能够局部利用对向车道空间转弯的路段，可采用5km/h的设计速度，对 立左转弯内缘曲线的最小半径12.5m。 （2）非渠化交叉或无分隔的右转弯车道的简单渠化交叉中，右转弯曲线的设计速 变可与左转弯的相同或略高一些。转弯内缘曲线的主曲线最小半径也可为15m。 （3）渠化交叉中，在设置分隔的右转弯车道的情况下，应按20~30km/h控制转弯 速度，并保证转湾净的要求。
10.4.3本条规定了转弯（右转弯）路面内缘的最小半径和线形。按转弯行迹而言， 路面内缘是一条相当复杂，且无法用数学模型表达的曲线。在实用中无须十分精确，因 而国外有两种简化的路面内缘曲线的模式。较多国家采用三心复曲线（二圆弧复合曲 线）；有的国家采用圆弧两端接特定参数回旋线的线形。国外研究表明，三心复曲线的 拟合性较好，条文中推荐采用三心复曲线。 非渠化交叉中，交通量较小或很小，转弯时允许“侵占”别的行迹，因而对路幅 内缘的拟合不作要求或不作严格的要求。以铰接列车等长尺寸车辆控制设计的非渠化交 叉中，上述“侵占”不可忽略，应采用与行迹大致吻合的双圆弧复曲线。
[广东]铁路站房工程钢结构施工组织设计(钢管桁架)10.5附加车道及交通岛
10.5.1非渠化交叉或不设分隔的右转弯专用车道的简单渠化交叉中，当主要公路速 较高（如80km/h）且交通量较大时，即使右转弯交通量不大，也会由于右转弯的减 速而影响直行车辆的速度并导致交通事故。这种情况下，增设的减速分流车道可避免车 流紊乱。 温化的右想弯附加车道由分隔的右转弯 其两端的变速车道组成
10.5.2左转弯车道是在直行车道左侧开辟的供左转车辆分流、减速和等候左转的 车道，由渐变段、减速段和等候段组成。
只称论文总代理（代写代发表）
10.5.4本规范参考国外较普遍的说法，将交通岛分为导流岛（分隔同向车流）和 分隔岛（分隔对向车流）两种。 条文中将交通岛按结构类型而分为实体岛、隐形岛和浅碟式岛三种，并规定了一般 青况下的使用场合。 在实体岛和隐形岛的适用场合上，国外有较明显的差别。但有这样的趋势，即四车 道公路上用实体岛，双车道公路上多为隐形岛。实体岛对车流作强制性分隔，因而分隔 效果好。双车道公路采用实体岛当遇事故和车辆故障时，易引起交通阻塞，尤其是在我 国无硬路肩和较宽的土路肩的情况下。同时，在渠化设计的推行过程中，使用实体岛容 易被撞及，反而导致交通事故。因此双车道公路宜采用隐形岛
10.6.1既有平面交叉由于本身规模太小和设施不齐全，而导致过多的交通延误和存 在事故隐患时，则需采取相应措施改善平面交叉。若公路的设计速度高，交通量大，采 取一定措施尚不能满足需要时，还需要考虑将平面交叉改建为互通式立体交叉。
11公路与公路立体交叉
11.1.1、11.1.2规范根据《标准》（204中的相关规定，对公路与公路立体交叉 及其互通式立体交叉的设置条件作了相应修改。如一级公路同交通量大的其他公路交 叉，用原“宜”采用立体交双， 修改为“应”采用立体交义等。 11.1.4本条对互通式立体交叉按其功能不同而分为枢组互通式立体交叉和一般互通 式立体交叉。其中，前者系两条高速公路之间实现交通转换曾互通式立体交叉，即美国 所称的“系统互通立餐”（SystemInterehanges）后者为高速公路一级公路与其他公 路相交，或其他公路相交的互通式立体交叉。其申高速公路与其他公路相交的立交也可 称为服务型互通式立体交叉（即美国所称的ServiceInlerchanges》 一级公路作为国家 或区域的主干线，且其的平面交叉间距足够大（≥2000m） 时，则它与高速公路间 的互通式立体交叉也应按枢纽互通式立休交叉设计 11.1.5互通式立体交义的最小间距仍维持4km的规定。鉴于路网结构与地形条件 或其他特殊情况的限制规范与《标准》（2014）一致，仍保留了两互通式立体交叉之 间保持1000m净交织长度的极限最小间距，并且强调应进行专巅交通工程设计等。条 件更为特殊时，通过集散道将两个互通式立体交叉的所有出人口或主要出人口串联起来 而成为复合式互通式立体交义，执有本条时务须注意：保持1000m的净交织长度的这 种运行会对主线上的流态有明显的影响，尤其是主线交通量较大时。至于复合式互通式 立体交叉，在集散道上依然存在交织。若被复合的两个互通式立体交叉或其中之一为高 速公路间的，则交织运行会影响高速公路间转弯运行中所应有的流态。此外，复合式互 通式立体交叉中存在标志设置困难的缺点。因此，“复合”是在不得已情况下的一种权 宜措施。设计中遇到这种情况时，首先应从路网节点配置着手，解决交通转换，而不应 轻易采用复合式互通式立体交叉。因此条文中特别强调了必须“经论证”这一条件。 当然，如果被复合的两个互通式立体交叉均为一般互通式立体交叉且转弯交通量不大， 那么复合式互通式立体交叉也仅仅是造价上不经济。
11.1.6隧道出口距前方互通式立体交叉的距离，本次修订仍保留了原规范中隧道 1至减速车道渐变段起点的距离不应小于1000m的规定，地形等条件严格受限制！
路桥架自宝箱（Q：417389906
职称论文总代理（代写代发表）
宜满足现行《公路立体交叉设计细则》（JTG/TD21一2014）的相关规定。
（2）一处般互通式立体交叉和另处枢纽互通式立体交义构成的复合式立体交 叉应选择第②种方式；交通量大、交织距离短、有双车道出入匝道时，应选择第③种方 式。中西部地区且转向交通量较小时，经过充分论证并对通行能力分析验算后，可采用 第①种方式。 （3）两处枢纽互通式立体交叉构成的复合式立体交叉应在路网规划时尽量避免， 不得已设置时应选择第③种方式。 无论哪种处理方式，都应对两处互通式立体交叉之间交织段的长度进行通行能力分 析验算，且交织段的长度不应小于600m。
11.2.2互通式立体交叉出口分流鼻之前的主线上应保证判断出口所需的识
11.2.2互通式立体交叉出口分流鼻之前的主线上应保证判断出口所需的识别视距， 其值采用《标准》（2014）中的附录B。只有在条件受限时方能采用1.25倍的停车视距。 判断出口时采用识别视距，是考虑驾驶者（目高1.2m）应看到分流鼻端的标线， 即物高为0。对此，在确定凸型竖曲线半径时应注意。
其值采用《标准》（2014）中的附录B。只有在条件受限时方能采用1.25倍的停车视距。
11.2.4为保证汇流鼻前的通视三角区，设计中应注意：主线为下坡、匝道为上坡 况下，通视区范围内的匝道纵坡不得与主线纵坡有较大的差别。尤其是当主线为桥 采用实体护栏时，护栏有可能完全遮挡匝道方向的视线。最理想的通视条件是三角 围内匝道的路面高于主线的路面
11.2.5对设置在跨线桥后的出口作了“匝道出口至跨线桥的距离不应小于150m" 的规定。但如果跨线桥上或下的主线在平、纵面上均呈直线线形或很大半径的曲线，且 敦、台并不压缩桥下主线驾驶者的视野，因而不影响驾驶者对出口的判断时，可不受这 一规定所限
11.3.1首先必须强调，汽车在匝道上的行驶过程中客观上存在着变速，因此匝道设 计速度实际上应是匝道线形受限制路段所能保证的最大安全速度，其余路段上应以与匝 道中必然存在的变速行驶相适应的速度作为设计的控制值。接近自由流出人口附近的匝 道部分应有较高的设计速度；接近收费站或平面交叉的匝道端部，设计速度可酌情降 低。对此，设计者必须改变以往在确定匝道各部位要素时笼统地以一个固定的设计速度 作为设计控制的做法。
11.3.2匝道横断面组成、宽度和类型是匝道横断面设计的主要内容，具体设计和 时可参考如下：
路桥架自宝箱（Q：417389906
职称论文总代理（代写代发表）
识称论文总代理（代写代发表）
题，设计时应考虑为之提供一一定的缓和行驶余地。因此，规范对分流鼻处的曲率半径和 其后的回旋线参数及过渡等作了规定。 《规范》（1994）对分流鼻处的最小曲率半径、回旋线最小参数作了规定。由于当时 规定的减速车道长度偏短，部分设计者将回旋线伸进分流鼻内的减速车道范围内，致使 分流鼻处的曲率半径偏低甚至不足。《规范》（2006）针对性地增加了减速车道长度，规 定并有所增大了分流鼻处匝道平曲线的最小曲率半径。在条文说明中，对出口接低指标 曲线（如环形匝道）的情况，提出（不作推荐）可参考欧洲的相关文献，在出口至环形 匝道圆弧间，设置一组参数逐一递减的三级复合回旋线，即所谓的“制动曲线”的做法。 《规范》（2006）实施以来，对改善提高高速公路互通式立体交叉匝道出口的线形 指标和行车安全性起到了积极的引导作，部分设计者有时在某些特定出口还采用了
路桥梁百宝箱（QQ：417389906）
职称论文总代理（代写代发表）
1关于右方出人及分流鼻处主线和匝道铺面的偏置加宽 匝道在主线上的出、入口一般应位于主线行车道的右侧。当出、人口属主线分岔和 合流时，则应视情况而定。由于匝道从左方出、入主线有其缺点，因而左出或左进的直 连式匝道实际上很少采用。 至于分流鼻两侧的偏置加宽，应注意主线一侧的C，是指外侧行车道边缘线以外包 括硬路肩宽度的路面加宽值，面而匝道一侧的C，则是左侧硬路肩以外的路面加宽值。
路面偏置加宽的其他类型、渐变率、细部构造等规定，以及分流鼻端在路基或桥梁 等构造物上的处理方式，可参考相关设计细则。 2关于出人口形式 出人口（或变速车道）的形式分为直接式或平行式两种。直接式出入口有出人路 线顺畅，驾驶操作单一、方便的优点。平行式出口的渐变段有一线形转折，主线上车 道数增、减变化明显，容易辨别，尤其对出口识别有利。但其行驶时经历一段反向曲 线，因而驾驶操作有些别扭。由于两者各有利弊，各国对出入口形式有各自的偏好和习 惯，对此并无统的规定。德国和日本规定，单车道人口为平行式，其余为直接式。但 德国新近规定，出人口均为平行式。英国和其他一些欧洲国家，则规定出人口均为直接 式。澳大利亚的公路多采用出口平行式、人口直接式。我国的城市快速干道上多采用出 入口均为平行式。总之，采用平行式出口有增多的趋势。 我国公路从《规范》（1994）开始，山人口的形式参照日本的规定，即单车道出口 采用直接式、人口采用平行式，双车道出人口均采用直接式。通过近二十年的实践应用 未发现什么问题，基本形成我国的习惯做法，故本次修订仍维持原来的原则性规定。但 需注意，受条件限制或因特别需求，采用平行式出人口也是容许的。 出口接小半径（如R<45m）环形匝道时，如采用直接式，曲率半径变化可能过 大、过急；若采用“制动曲线”做法，往往地形等条件不充许。因此宜采用平行式出 口，在分流鼻前后采用小偏角S形曲线，使匝道与主线既分离义靠近，争得小半径曲线 之前有足够长的较高指标的“线形过渡段”。另外，有些首叶混合式立体交叉中的环 形出口匝道，也可通过设置辅助车道面采用平行式出口。 加速车道在单车道情况下推荐采用平行式，但不排除直接式，按入口角（渐变率） 控制人口长度
11.3.8变速车道设计应注意如下事项
针对我国早期高速公路建设执行《规范》（1994）中的规定，变速车道长度偏短的 间题，《规范》（2006）修订时，在明确需满足与主线设计速度相应的出口和人口角度 （即渐变率）的要求，需满足分、汇流鼻处主线与匝道路面偏置加宽值要求的条件下， 司时需满足按汽车加、减速运动力学计算所需的变速车道长度。据此，适当增长了变速 车道长度，并给出了“变速车道长度及有关参数”表。 本次修订基本维持该表的变速车道长度和相关参数，其原因是近年的使用中，业内 对变速车道长度的规定基本不再有异议。仅将原表中的分、汇流鼻端半径r一列删除， 设计中可均按常规采用≥0.6m即可。 设计中应注意，尽管变速车道比以前增长了，但仍应使邻接变速车道的匝道部分具 有较高的线形指标。匝道上没有良好的线形和足够长的过渡情况下，就不应采用过低的 匝道设计速度，因为仅靠增大变速车道的长度来满足变速从容的要求未必奏效，而且往 往不经济的
职称论文总代理（代写代发表）
现规定的不同主线设计速度的变速车道的长度，从数值上看似乎与速差不相对应。 这是考虑到实际行驶速度的需要。高速公路的一般路段上，设计速度越低时，行驶速度 越接近甚至超过设计速度。互通式立体交叉范围内主线的线形指标往往高于一般路段， 更有超速的可能。因此设计速度较低时，变速车道长度似乎“长”了些，这是考虑 到分、汇流点的速度往往高于设计（通过）速度。 2关于变速车道的线形 变速车道的线形中，强调了在一般情况下直接式变速车道的线形与主线线形相同的 原则规定，并以图示说明两者的几何关系。其目的在于避免以往设计中常存在的在同一 条路（主线设计速度相同）上因变速车道的线形随意而出现不应有的渐变段和变速车 道长度不同的不规范做法。 条文中规定，主线为左弯曲线，且半径较小，或在其他特殊情况下，直接式变速车 道邻接匝道部分的段落，其线形可与主线的有所差别。为保证不致因此而缩短变速车道 的长度，可采取增大分、汇流鼻端的圆弧半径或增加其两侧的铺面偏置宽度，或略变动 新变率等措施。 平行式变速车道中，邻接匝道部分的线形较灵活，但曲率及其过渡应适应速度的需 要。作为减速车道时，对分流鼻处的线形已作了规定。但应注意曲率半径、路拱横坡 或超高）应符合规定。 需要注意和说明的是，渐变段宽度达到“一个车道宽”的断面称为分（汇）流点； 变速车道和主线两者的铺面分岔点称为分（汇）流鼻。
11.4基本车道数和车道数的平衡
11.4.1条文中仪对高速公路规定了保持基本车道数的要求。按《标准》（2014）的 规定，承担干线功能的一级公路，应严格限制平面交叉数量，严格控制出入。因此，干 线一级公路也不应在较短的路段内轻易改变车道数。 11.4.4双车道匝道出人口设置辅助车道的长度，《规范》（2006）中出口匝道的辅 助车道长度偏短。使用过程中，中东部地区已有多地有这方面的反映。根据美国《公 路与城市道路几何设计》和日本的相关设计原则，分流区段由于确认出口、心理准备 变换车道等关系，需要较长的辅助车道。因此，美国规定双车道出人口需设置辅助车道 时，出口匝道的辅助车道长度，从渐变段起点至流出端部的总长度为2500~3500英 尺，即726~1066.8m；人口匝道的辅助车道最小长度为2500英尺。日本规定，辅助 车道的长度，在分流部分理想的标准值为1000m，最小值为600m，合流部分最小值 600m，即分流部分的辅助车道长度不小于合流部分的长度。本次修订，在保持原有规 范使用连续性的基础上，出口匝道辅助车道的长度给出了个范围，最小值保留原规范 的数值，一般值则是按流出部分的变速车道与辅助车道长度之和，不小于合流部分的两 者之和的原则计算而得。使用时，交通量大的互通式立体交叉，应不小于一般值，只有
在受地形、构造物（特大或特殊结构桥梁、隧道）等影响，主线和匝道交通量较小时， 方可选用最小值
11.5主线的分岔、合流和匝道间的分流、汇流
11.5.1条文中对主线分岔和合流的适用场合作了规定，并附图示以免设计者将止 高速公路上双车道高速匝道出人口相混淆。
11.5.1条文中对主线分密和合流的适用场合 付一 高速公路上双车道高速匝道出人口相混淆。 11.5.3多数情况下，主线分岔部和合流部均存在车道数的变化，即存在个渐变过 渡段。条文对渐变段的渐变率路幅过渡方式及其双幅路段的线形过渡作了规定。 11.5.4匝道间的分流、汇流规定，规范区分了两种情况：一是分、汇流前后匝道车 道数平衡时，可采用直接戴，渐变段最小长度规定在《规范》（2006）中原表的基础 上，仅对匝道分、流速度40km/h一档的长度各增加了10m二是匝道车道数不平衡 时，应增设一段辅助车道。 11.5.5对相邻出口的最小间距规定，《规范》（2006）参考了美国城市高速公路 的规定，并按不闻的主线设计速度分列。考虑到美国的规定较低 本次修订对主线上的 出口或人口间距（L的最小间距适当提高增大，对匝道上的相邻出人口最小间距 （L）也略有调整并取消了“支线”一栏。设计时应尽量满足“一般值”；条件受限 设计中应注意主线双车道出日至道上分流口间的距离赢取大一点为宜，以避免 超车和交织两种变换车道的矛盾而引起车流紊乱甚至事故。 11.6互通式立体交叉中匝道与被交公路间的平面菱叉
面交叉，常出现在菱形、部分首叶形及单喇叭形等互通式立体交叉中。需要强调的 是，相对于互通式立体交叉其他部位的设计，该部位的合理布置往往未受到大多数设计 人员的足够重视。这一点可从部分设计文件或已竣工通车的立体交叉中得到证实。因 此，该平面交叉应作严格的、详细的渠化设计。具体设计中的有关细部处理，应遵照本 规范第10章及相关设计细则中的有关规定与要求
路桥梁百宝箱（QQ：4173899
职称论文总代理（代写代发表）
12公路与铁路、乡村道路、管线交叉
12公路与铁路、乡村道路、管线交叉
12.1.1公路与铁路交叉设计适用于公路同铁路网中1435mm标准轨距的铁路
12.2公路与铁路立体交叉
12.2.2~12.2.4明确规定了公路、铁路相交时设置立体交叉的条件，其目的表 双方的行车安全。
公路桥梁百宝箱（QQ：417389906
识称论文总代理（代写代发表）
146.2）的规定，结合部分铁路有将来运输双层集装箱的规划，公路跨线桥施工期间电 气化铁路安全运行等情况，与铁路管理部门协商确定建筑限界。 本次修订强调所有跨越铁路的跨线桥都应设置防撞护栏和防落物网，以策运营 安全。
12.3公路与铁路平面交叉
12.3.1公路与铁路平面相交，交叉角应尽量正交，这是考虑到尽量缩短道路口的长 度，使车辆与行人减少横穿铁路道口的距离和时间。另外，交叉角过小，可能产生轨枕 司缝卡住车辆轮胎等危及安全的情况，同时过小的交角也存在交通事故隐患。但铁路相 关设计规范规定公铁平面交叉宜设计为正交，必须斜交时其交叉角度应大于45°。本次 修订规定公路与铁路平面交叉的斜交角度应大于45°，与铁路规范相关规定保持一致。 具体项自设计中应充分注意这间题的重要性，尽量避免采用较小的交叉角度，并设置 相应交通安全设施
12.3.5相对于相交公路的路基宽度，道口铺砌宽度和公路行道宽度不得缩减。主要 是考虑到缩减断面宽度，对于汽车与其他机动车、非机动车和行人通过道口的安全不 利。即在对向同时有汽车，或道口上有性能差的机动车、非机动车占道时，应保证双向 交通正常安全运行。对于公路交通量大的设置看守道口，道口处的公路断面应适当 增宽。
12.4公路与乡村道路交叉
12.4.2各级公路与乡村道路交叉时，确定交方式的原则为：高速公路与乡村道路 交叉必须采用通道或关桥。一级公路与乡村道路交叉时，应根据一级公路的功能与使用 王务、性质确定。一级公路作为干线公路时，应按采取控制出入的设计原则设计，原则 上应设置通道或天桥，也可利用辅道合并交叉数量，其自的是控制平面交叉的数量和间
公路桥梁百宝箱（QQ：417389906
只称论文总代理（代写代发表）
距，尽量减少横向干扰，增强行车安全和提高道路通行能力。一级公路作为集散公路 时，同交通繁忙的乡村道路交叉时，可采用通道或天桥；当符合设置平面交叉的条件而 采用平面交叉时，必须设置齐备的交通安全设施。 二级、三级、四级公路与乡村道路交叉时，一般采用平面交叉；当地形条件有利 时，也可采用通道或关桥。对于新建的承担干线功能的二级公路，应创造有利条件，尽 量减少平交数量。
12.5公路与管线交叉
12.5.1公路与架空输电线路相交叉，电力规范标准并未提出最小交角要求。《标 准》（2014）中第9.5.2条规定交角应大于45。考虑T程难度和安全运行，并与《标 准》（2014）相一致，本次修订提出以垂直交叉为宜，必须斜交时，其交叉的锐角应大 于45%。
路桥梁百宝箱（QQ：4173899
职称论文总代理（代写代发表
12.5.8、12.5.9从公路运营安全考虑，明确要求严禁高压输电路和输送有毒有害、 易燃易爆物质的管道利用公路桥梁跨越河流。明确要求严禁高压输电路和输送有毒有 害、易燃易爆物质的管道通过公路隧道。 输送有毒有害、易燃易爆物质的管道穿（跨）越河流时，管道距特大桥、大桥， 中桥的距离不应小于100m，距小桥的距离不应小于50m
12.5.10条文中所要求的各种管线均不得侵人公路建筑限界，这是公路正常行车所 不可缺少的条件。不得妨碍公路交通安全包括但不限于以下情况：如高压输电线路，虽 然未侵人公路限界，但若跨越公路的高度不够，则会妨碍公路的交通安全；水渠、水管 虽不在公路限界之内，但经常漏水，也会损害公路路基稳定或引起边坡失稳。不得对公 路及其设施形成潜在威胁包括但不限于恢不情况：各种管线的设施，如水池、油气管线 的加压站房等，对公路可能构成安全威胁一不得建在公路用地范围内或附近。输送易 燃易爆、有等物质的管线出现泄湿，会对公路上人和车产生安全威胁。
公路路线设计规范（JTGD20—2017）
13.1.1~13.1.3本规范的沿线设施是指公路的主线收费站、匝道（或连接线）收 费站等收费设施，服务区、停车区、客运汽车停靠站等服务设施及U形转弯等其他设 施。涉及内容为一般规定和几何设计要求，各设施专业方面的设计应符合相关设计规范 的规定。服务及其他设施与互通式立体交叉、隧道等分布应全线总体布局，各设施的相 邻间距应满足本规范第11.1.6条的要求
识称论文总代理（代写代发表）
出了一个范围，且下限有所提高，但匝道收费站仍保留特殊条件下极限值为3的规定。 （4）收费站广场中心线至被交道路平交点的距离不满足150m时，必要时应在被交 道路上、收费站前匝道上增设停留等待车道。
13.3服务区、停车区
13.3.1服务区之间的标准间距宜为50km， 般宜控制在40~60km，最大不超过 100km。服务区间距大于60km时，中间应考虑设置带有加油站的停车区。
贯穿车道纵面设计，应综合考虑停车场高程、停车场横（纵）坡设置、与出入匝 道纵面衔接、场地排水及工程规模等因素。 13.3.4根据《标准》（2014）中干线二级公路宜设置服务区、停车区的规定，以及 本《规范》（送审稿）审查会上专家意见，增加二级公路服务区、停车区的相关设计规 定，设计中应注意以下事项： （1）二级公路的服务区、停车区，可以采用同高速公路、一级公路相同的设置匝 道和变速车道的典型形式，其匝道设计速度可选低限值，匝道右侧硬路肩宽度可 取1.50m （2）当主线和服务设施交通量较小，场地条件受限时，二级公路的服务区、停车 区可选择简易形式，其布置应符合三级公路客运汽东停靠站的相应规定。 一（信忆小长庭产日 宝信布雷步关设旅在器
贯穿车道纵面设计CJT 186-2018标准下载，应综合考虑停车场高程、停车场横（纵）坡设置、与出入匝 道纵面衔接、场地排水及工程规模等因素。
13.4客运汽车停靠站
13.4.3一级公路客运汽车停靠站，考虑到主线为供汽车分方向、分车道行驶的四 以上公路，汽车运行速度较高。为不影响主线的道路功能，保障主线和客运汽车停 占的车辆、行人安全，要求其停靠区与主线右侧硬路肩之间必须用侧分隔带或护栏 富离，并且在主线行车道之外设置有足够长的加、减速车道和停留车道。
路桥梁百宝箱（QQ：4173899
识称论文总代理（代写代发表）
13.4.4二级及二级以下公路客运汽车停靠站，因为公路主线基本上为双车道公路， 停靠站经常受公路两侧用地限制，有时上下乘客并不太频繁。因此，要求客运汽车停靠 站的停靠区不得占用主线行车道，停靠区与主线行车道之间用路面标线区分某工程现场临电施工方案，并且根据 出入车道边缘线的渐变率要求，设置满足规定长度的加、减速区段和停留车道。停留车 道长度规定为15m，当上下乘客较为繁忙时，可采用20m。
13.5高速公路上的U形转弯设施
公路工程现行标准、规范、规程、指南一览表