标准规范下载简介
CJJ 194-2013 城市道路路基设计规范(完整正版、清晰无水印).pdf1为便于在执行本规范条文时区别对待，对于要求严格程 度不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”。 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”。 3）表示充许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”。 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用 “可”。 2条文中指明应按其他标准、规范执行的写法为“按· 执行”或“应符合的规定”
《城市道路路基设计规范》CJJ194－2013，经住房和城乡建 设部2013年5月13日以第29号公告批准、发布。 本规范制订过程中，编制组进行了城市道路路基设计方法的 调香研究，总结了我国道路工程建设的实践经验，同时参考了 《公路路基设计规范》JTGD3O。 为便于产大设计、施工、科研、学校等单位有关人员在使用 本规范时能正确理解和执行条文规定，编制组按章、节、条顺序 编制了本规范的条文说明，对条文规定的目的、依据以及执行中 需注意的有关事项进行了说明。但是，本条文说明不具备与标准 正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标准规定 参考。
地下结构施工跨越冬季施工组织设计（460页）君溶地区路基 .25 改建与扩建 127 般规定·· 127 既有路基性状调查与评价 127 100
8. 2既有路基性状调查与评价
8.4路基拓宽 127
城市道路路基工程也需尽量做到与自然环境相协调，在设计和施 工中应采取各种措施，营造与环境和谐的氛围，减少对城市生态 环境的影响。应通过工程实践，总结行之有效的环保措施，提高 城市道路路基工程的环境质量。
结与融化时间，确定路基强度的不利季节。 7调查临近地区原有道路路基的实际情况，作为新建道路 路基设计的借鉴。 8调查沿线地下工程和有关管线的位置、埋深。 3.0.4《土的工程分类标准》GB/T50145适用于土的基本分 类。《公路土工试验规程》JTGE40在前者的基础上，针对公路 岩土工程制订了专门分类标准，无其包含了特殊土的鉴别和分类 方法。因此，条文中规定按照《公路土工试验规程》JTGE40 的方法执行。 3.0.7管道检查并部位的病害是困扰城市道路建设的顽疾。其 病害主要表现为检查井及周围路面开裂或沉陷、并盖松动或破 损、并室结构脆弱，以及并体下沉等。受施工操作面的限制，检 查并周边的路基压实质量一般难以得到保证；经车辆荷载反复作 用，该部位易发生局部沉陷，影响行车舒适性；同时，车辆高速 经过时，不平整所产生的瞬间冲击也将加速路面破损。因此，路 基设计中应按照本规范的要求，对检查并周边的路基提出明确的 压实要求，或者采用渗水性好、容易密实的填料。对于设计车速 较高的快速路，井盖松动更是行车安全的潜在威胁，故条文中明 确禁止在行车道范围内设置检查井。
结与融化时间，确定路基强度的不利季节。 7调查临近地区原有道路路基的实际情况，作为新建道路 路基设计的借鉴。 8调查沿线地下工程和有关管线的位置、埋深。 3.0.4《土的工程分类标准》GB/T50145适用于土的基本分 类。《公路土工试验规程》JTGE40在前者的基础上，针对公路 岩土工程制订了专门分类标准，尤其包含了特殊土的鉴别和分类 方法。因此，条文中规定按照《公路土工试验规程》JTGE40 的方法执行。
病害主要表现为检查并及周围路面开裂或沉陷、并盖松动或破 损、并室结构脆弱，以及并体下沉等。受施工操作面的限制，检 查并周边的路基压实质量一般难以得到保证；经车辆荷载反复作 用，该部位易发生局部沉陷，影响行车舒适性；同时，车辆高速 经过时，不平整所产生的瞬间冲击也将加速路面破损。因此，路 基设计中应按照本规范的要求，对检查并周边的路基提出明确的 玉实要求，或者采用渗水性好、容易密实的填料。对于设计车速 校高的快速路，并井盖松动更是行车安全的潜在威胁，故条文中明 确禁止在行车道范围内设置检查井。
出强度要求，目前也存在CBR测试饱水状态与路基实际干湿状 态不符的争议。考虑到CBR作为路基填料选择的重要依据，对 保证路基填筑质量起到重要作用，本规范参考国外以及我国公路 行业标准，对路基填料最小强度（CBR）提出了规定要求。 CBR实质上表征的是士或粒料抵抗局部压入变形的能力，因而 间接反映了填料在一定应力级位上的抗变形能力和局部抗剪强 度。国内外大量研究也表明，CBR与动态回弹模量具有食好的 相关性。在相同试验条件下，CBR值作为填料选型的判定指标 是合理的。CBR<3的土，一般属于特殊士。 4.3.5一些填石路堤工程病害调查表明，易溶性岩石、膨胀性 岩石、崩解性岩石、盐化岩石等填筑的路基，后期稳定性较差。 工程性质也很容易因外界环境改变和时间推移而发生不利变化： 所以，本规范规定上述岩石不得应用于路堤填筑。 4.3.6粉煤灰是火力发电厂煤粉燃烧后回收的一种粉末，在道 路工程中的应用广泛。公路行业对粉煤灰作出了烧失量不宜超过 20%的规定。有工程实践和文献表明，近年来部分电厂的生产流 程中增加了环保脱硫工艺，且将脱硫后的灰渣重新拌人粉煤灰 中，导致含硫量显著高于未实行环保工艺的普通粉煤灰，遇水后 可发生显著膨胀。因此，进行粉煤灰选材时尚需考虑含硫量对路 基体积稳定和强度的影响。 4.3.7条文中填石料的类型系根据公路行业的标准进行分类
岩石、崩解性岩石、盐化岩石等填筑的路基，后期稳定性较 工程性质也很容易因外界环境改变和时间推移而发生不利变 所以，本规范规定上述岩石不得应用于路堤填筑。
4.3.6粉煤灰是火力发电厂煤粉燃烧后回收的一种粉无
路工程中的应用产泛。公路行业对粉煤灰作出了烧失量不宜超过 20%的规定。有工程实践和文献表明，近年来部分电厂的生产流 程中增加了环保脱硫工艺，耳将脱硫后的灰渣重新拌入粉煤灰 中，导致含硫量显著高于未实行环保工艺的普通粉煤灰，遇水后 可发生显著膨胀。因此，进行粉煤灰选材时尚需考虑含硫量对路 基体积稳定和强度的影响。 4.3.7条文中，填石料的类型系根据公路行业的标准进行分类
4.3.7条文中，填石料的类型系根据公路行业的标准进行分类 如表1所示。
表 1 岩石分类表
4.3.8地基顶面的滞水和淤泥，不利于施工压实与质量控制 并将影响路基的整体稳定和长期性能，需要进行处理。快速路 主干路路基范围内的淤泥应全部处理；次干路、支路等级的道路 应根据地质条件、路基填士高度、交通荷载及经济性综合分析是 否处理。采用开挖回填处理的淤泥路段，应将淤泥清除十净，回 填压实度不应低于本规范表4.6.2的要求。 路基填土高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进 行超挖并分层回填压实。一般而言，超挖回填深度为重型汽车荷 载作用的工作区深度。城市道路标高受城市规划限制，路基多采 用零填或低填路基，以工作区深度作为超挖回填深度将显著增大 工程量，并且在潮湿地区开挖后常面临基底土体含水率更高甚至 饱和的情况，增加了处理难度；同时，城市道路的交通荷载水平 相对较小，故条文中结合本规范第4.6.2条，规定快速路和主于 路必须对路床范围内进行超挖回填，而其他道路可仅处理上路床 部分。
4.6.2路基压实度是选好路基填料后控制路基性能的重要指标。 在路基工作区范围内，压实度越高，回弹模量越高．行车荷载作 用下的永久变形越小；对填方路基而言，压实度越高，路堤自身 的压密变形越小。调研表明，目前各城市交通荷载特征较20世 纪80年代有了较大的改变，且行驶车速的增加对道路平整度和
4.6.4条文关十填石路基的压实质量控制标准参考《公路路基
设计规范》JTGD30制订。实际工程中，还常采用沉降差、沉 降率、石料最大粒径、分层填筑厚度等指标控制填石路基压实质 量。压实沉降差为采用施工碾压时的重型振动压路机（14t以 上）按规定碾压参数（强振，4km/h以下速度）碾压两遍后各 则点的高程差。大量工程实践表明，压实沉降差与碾压遍数以及 填石料的压实于密度有较好的相关关系，而且测点能够在压实层 表面随机布置，较好反映了压实层整体密实情况。《公路路基设 计规范》JTGD30建议的压实沉降差标准为平均值不大于5mm， 标准差不大于3mm。但必须注意的是，压实沉降差应与施工参 数同时进行控制，才能有效地控制填石路堤的压实质量。沉降率 指标是以路基压实层沉降量与层厚的比值来评价填石路基压实效 果，但在保证良好压实效果的前提下，沉降率的合理控制范围如 何制定，目前尚无定论。
4.7.2城市道路路基范围内的管线一般有电力排管、给水管、 照明电缆、雨水管、污水管、电信管道、燃气管道等。这些管线 分属不司的建设单位。设计单位和施工单位也不同，且管线沟槽 回填的压实要求也不尽一致，给道路路基施工及施工质量的保证 带来了困难。《通信管道与通道工程设计规范》GB50373、《通 信管道工程施工及验收规范》GB50374和《给水排水管道工程 施工及验收规范》GB50268等规范对管道沟槽的回填压实要求 均低于本规范表4.6.2的要求。因此，为保证城市道路的路基性 能，对于路基范围内的各种管线，应向各管线设计提出沟槽回填 玉实度要求，尤其要求确保上路床的压实质量。由于管道受压能 力有限，柔性管道管顶以上碾压困难而不能满足压实度要求时， 可采用水泥混凝土外包，提高管道受压能力。外包厚度可由计算 确定。
能，对于路基范围内的各种管线，应向各管线设计提出沟槽回填 玉实度要求，尤其要求确保上路床的压实质量。由于管道受压能 力有限，柔性管道管顶以上碾压困难而不能满足压实度要求时 可采用水泥混凝土外包，提高管道受压能力。外包厚度可由计算 确定。 4.7.4路基修复区域与临近区域的横向联系比较薄弱，受行车 荷载作用更易出现损坏，故要求路基回弹模量按新建路基标准 以恢复路基的整体性能。受压实条件的限制，修复材料应易于密
4.7.4路基修复区域与临近区域的横向联系上
管线两侧的回填路基，一直是机械压实的难点，易留下较天 空隙，路基修复中可沿着接触界面向两侧贯人水泥净浆，形成水 泥处治土，提高界面摩阻力。对于大深度开挖采用钢板支撑的情 况，在回填钢板桩留下的空隙时，可灌人水泥浆或水泥砂浆，以 利黏结周边的回填料，增强开挖界面摩阻力，提高路基强度。 4.7.5一些工程实践表明，伸入地面机动车道路基的高架承台 部位，在运行段时间后出现凸起，影响车辆行车安全和舒适 生，也影响城市道路形象。其主要成因是高架承台桩基深，沉降 很小，而承台周边基坑的回填压实困难，工后沉降较大；同时， 承台埋深较浅，承台部位的路基强度、刚度远大于承台外路段。 加大承台理深，可减少承台范围内外路基强度和刚度的差异，并 通过一定厚度压实良好的填士发挥土拱效应，减少路基顶面差异 变形。另外，在保证承台理深的条件下，桥梁承台顶面也可以采 用斜面设计，斜面顺着机动车行车方向，可进一步改善路面凸起 的曲率，减缓车辆行驶过程中的冲击效应
5.1.1水是影响路基性能最为重要的环境因素，路基的失稳和 各种变形绝大多数是由地表水和地下水的冲刷、渗人或浸湿引起 的。为了保证路基的稳定性，提高路基的抗变形能力，必须采取 相应的防排水措施。路基排水的根本目的就是消除或减轻地表水 和地下水的危害，使路基湿度状况处于工程容许的范围内。路基 排水设计包括路界范围内的绿化带排水、路基坡面防排水、.可能 进人路界的其他地表水的排除，以及由地表渗人路基地表水和地 下水的排除。
5.2.5城市建成区的路基边坡，在填方边坡底部一般今
5.2.5城市建成区的路基边坡，在填方边坡底部一般会适当设 置边沟等排水设施排除坡面地表水，挖方边坡顶部必要时也会设 置截水沟拦截边坡外的地表水。考虑到雨水冲刷、人渗对路基边 坡稳定的影响程度更高，故条文中对于采用边沟排水方式的暴雨 强度重现期，参考了《公路排水设计规范》JTG/TD33，并规 定了较高的取值。 5.2.8 分隔带的排水措施可根据表2和表3进行选取。
5.2.8分隔带的排水措施可根据表 2 和表 3
表2分隔带雨水防排措施
表3分隔带雨水防排方式的选择
5.3.1城市道路的水损害，除来自地表降雨外，地下水的侵害 住往不容忽视，尤其是南方多雨地区。在北方，立交区域的下挖 首路，常常也要考虑地下水的损害。设计前应进行充分的地质勘 深，当土质路床位于毛细水上升高度范围内时，应考虑拾高道路 纵断面或设计地下排水设施。 5.3.4地表排水系统一般按降雨强度、流域面积、排除时间等
5.3.4地表排水系统一般按降雨强度、流域面积、排险
计算，与地下水排水的流量计算完全是两个体系，所以不能 地下水流量小而忽略地下排水设施的流量与水力计算。宜将 非水出水管与地表排水的出水管进行综合设计，以减少工 造价。
5.3.6渗沟的流量计算分三种情形：
（1）当渗沟的基底埋入不透水层，且不透水层顶面横向坡度 较小时（图1），可按下式计算每延米长渗沟由一侧壁流人渗沟 的流量：
图1不透水层顶面坡度平缓的渗沟
图2不透水层较厚时的渗沟
元kH 21n( (2rs
式中：rg一—两相邻渗沟间距之半（m)； Hg一一渗沟位置处地下水的下降幅度（m）。 （3）当不透水层顶面坡度较陡时（图3），可按下式计算每 延米长渗沟由一侧沟壁流入渗沟的流量：
: ih 不透水层顶面的横向圾
Q. = ki,H.
图3不透水层顶面坡度较陡时的渗沟
5.3.7U形槽的设置长度宜满足远景年的估计最高水位的要 求，是为了避免丰水年水位高过U形槽底板时，水越过U形槽 端部，沿道路纵向侵入路面结构。实际上，远景年最高水位的估 计并不准确，因此，U形槽的设置长度还需综合考虑经济性和 可靠性等因素来确定。
6.2路基稳定与变形计算
6.2.1简化毕肖普法稳定安全系数F.按下式计算确定，计算图 示如图4
式中： Fs 稳定安全系数； W; 第i土条重力； αi 第i土条底滑面的倾角； Q 第i土条垂直方向外力； K; 第讠土条的抗滑力，根据土条滑弧所在位置分别按 式（8）和式（9）计算确定。
当土条i滑弧位于地基中时
中: Wa 第i土条地基部分的重力：
图4简化毕肖普法计算图示
第i土条滑弧所在路基土的粘结力； 第i土条滑弧所在路基土的内摩擦角
sina;tang: maicosai F.
式中：一一第i土条滑弧所在土层的内摩擦角，滑弧位于地基 中时取地基土的内摩擦角，滑弧位于路基中时取路 堤土的内摩擦角。 不平衡推力法先按规定要求选取稳定安全系数Fs，按式 （11）和式（12）从1到n逐条计算剩余下滑力，计算图示见图 5，当第n土条的剩余下滑力为负时，表明路基稳定性满足要求 否则路基稳定性不满足要求。
Fs = cos(α α;) F
最为经典的基本方法，不同的分析方法所得到的安全系数有所差 异。但相对于分析方法，对分析结果影响更为显著的是抗剪强 度。因此，以表6.2.3所列的稳定安全系数为标准进行边坡稳定 分析与评价时，应按要求选取相应的验算方法和强度指标确定 方法。
系数的计算结果因所采用的计算方法不同而存在一定差异。一般 情况下，简化毕肖普法计算结果比不平衡推力法计算结果大5%～ 10%；数值分析法计算结果与简化毕肖普法计算结果较接近；平 面滑动面解析法计算结果比不平衡推力法计算结果大8%~16%。 因而规定，依据稳定安全系数评价边坡稳定性状时，应与计算方 法对应。 《公路路基设计规范》JTGD3O结合我国三峡工程边坡稳定 性的计算工况划分，给出了挖方边坡稳定性定量计算工况划分的 原则，本规范予以采纳。计算分析中应根据工程所在地区的气候 条件、地震烈度条件以及其他特殊荷载条件，选择合适的计算工 况。边坡岩土体计算参数也应根据计算工况区别对待：按正常工 况计算时，应采用天然状态下的参数；按非正常工况I计算时，
应采用饱水状态下的参数；按非正常工况Ⅱ计算时，应采用饱水 状态下的参数，同时应考虑地震等特殊荷载。 6.2.7、6.2.8随着现代交通对行车舒适与安全要求的提高，路 基的变形控制日益重要：同时，大量工程实践表明，诸多路面结 构的损坏均与过量的路基变形或者不均匀变形有关。因此，条文 中增加了对路基变形计算的要求，并参照《公路路基设计规范 JTGD30O，对工后变形控制标准进行了明确规定。 路基变形主要包括地基沉降变形、路基具身压缩变形和行车 荷载引起的累积塑性变形。对于地基沉降、特别是软士路基的地 基沉降，国内外已开展了大量的理论研究和工程实证，成果集中 体现在原《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017 中，后为《公路路基设计规范》JTGD3O所采纳。 对于高填方路基，在自重荷载作用下填土自身的压缩较为显 著，且受路基高度、填料类型、排水条件、压实条件及预压时间 等众多因素的影响。目前，关于高路堤自身压缩变形的相关理论 分析尚不成熟，尤其是非饱和粗粒土和巨粒土的变形计算和预 估。利用工程类比和统计分析方法建立的经验模型主要包括两 类。第一一类是以路基高度为变量进行预估分析，如西班牙在对 20多处铁路路基的工后沉降进行跟踪观测后得出，工后沉降约 为路基高度的0.4%～1.0%；我国机场高填方工后沉降可按填 方高度的0.01%～0.10%估计；我国西部交通建设科技项目 高填路堤沉降变形规律研究及压实技术”根据砂岩、泥岩填料 式验资料，对10m至35m范围内的路堤进行了自身沉降计算 认为典型填料自身沉降与填方高度之间符合直线关系；《公路路 基设计规范》JTGD3O提出高填黄七路基工后沉降约为填高的 0.7%～1.5%；德国和日本提出的工后沉降适算公式见式（13） 及劳斯和列特斯公式，见式（14）等。
式中： S 路基工后沉降量（m）;
S = H²/3000 S = 0. 001H3/2
H一路基高度(m)。 第二类是以路基高度和变形模量为变量进行预估分析。如我 国水利部门提出广根据已建坝原型监测成果来估算新坝坝的沉 降值，见式（15）；谢春庆等对贵州和云南等高填方地基沉降观 则资料的分析研究后，提出了高填方地基工后沉降预估公式，见 式(16)
s =()·()·S
式中: S1 待建坝的预计沉降值（m）； S2 已建坝原型观测的坝顶沉降值（m）； E1 已建坝的变形模量（MPa）； E2 一 待建坝的变形模量（MPa），可参考类比工程选用： H2、H1 分别为待建和已建坝的坝高（m）。
比较上述两种方法可以着出，仅以H为自变量的预估方法 适用性较为有限，需要具备相似的路基填料类型、相似的压实程 度等条件，如铁路路基和机场地基的预估系数相差极大，就在于 铁路路基的填料及压实控制远没有机场地基那样严格。而以H 和E为变量的预估方法，则既考虑了填方自身高度的影响，又 能反映不同压缩体刚度差异对变形的影响。另外，从变形产生的 机理分析，变形与压缩体的应力和压缩层厚均成正比，应力主要 取决于自重，它和层厚都是路基高度的函数，可见高填方路基压 缩变形量应接近于H的函数，故采用后一种经验预估方法从理 论上讲更为合理。但由于现有城市道路高填方路基工后变形观测 数据积累的缺乏，各地需要根据实际情况选用
5.3.1、6.3.2坡面防护和沿河路基防护工程类型众多，设计 型可参考表4、表5进行。
表4坡面防护工程常用类型及适用条件
表5冲刷防护工程常用类型及适用条件
4综合考虑地质条件、边坡重要性及安全等级、施工可行
性和经济性，选择合理的支挡设计方案是关键。表6为边坡支挡 结构的常用类型及其适用条件
表6边坡支挡结构常用类型及适用
6.4.5、6.4.6支挡结构超过某一特定状态，致使不能正常使用 或在正常维护下不能送到正常使用要求，该特定状态称为功能的 极限状态。极限状态分为承载能力极限状态和正常使用极限 状态。 承载能力极限状态是指对应于结构、结构构件达到最大承载 能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态。当结构或结构 构件出现下列状态之一时，应认为超过了承载能力极限状态： 1）结构或结构的一部分作为刚体失去平衡；2）结构、结构构件 或其连接因超过材料强度面破坏，或因过度的塑性变形而不能继 续承载；3）结构转变为机动体系；4）结构或结构构件丧失稳定。 正常使用极限状态是指对应于结构或结构构件达到正常使用 或耐久性的某项限值的状态。当结构或结构构件出现下列状态之 时，应认为超过了正常使用极限状态：1）影响正常使用或列
观的变形；2）影响正常使用或耐久性的局部损坏；3）影响正常 使用的振动；4）影响正常使用的其他特定状态。 本规范参考公路行业标准，根据支挡结构的荷载效应组合特 点，列出了按承载能力极限状态设计时的设计表达式，未列人结 构正常使用极限状态的设计表达式，而后者主要用于钢筋混凝土 的构件计算。 6.4.7路基支挡结构地基稳定性计算与设计的条文中，考虑地 基设计可靠性分析的技术储备尚不成熟。事实上仍以容许承载力 法为基础，仅采用极限状态设计表达式的形式与术语，即规定除 被动士压力分项系数Yo2取0.3外，其余作用的分项系数规定均 等于1，据此验算偏心距、基底压力，以及抗滑动和抗倾覆稳定 系数。
E,)tanao Jut +Ep Ex
表7基底与地基间的磨擦系数儿
挡墙的抗倾覆稳定系数K。可按下式计算：
GZc+ E,Z + E,Zp Ko ExZ
6.5.1高填方路基稳定和沉降观测可参考表8进行设计。
6.5.1高填方路基稳定和沉降观测可参考表8进行
表8高填方路基稳定和沉降观测
.2挖方路基边坡或滑坡监测可参考表9进行设计，预应力 固工程原位监测内容和项目见表10。
表9控方路基边坡或滑坡监测
表10预应力锚固工程原位监测内容和项目
6.5.3近年来，我国城市轨道交通已进入快速发展时期，北京、 上海、南京等城市的地铁线路已投人运营，杭州、成都等地正在 加紧地铁建设的施工，全国还有多个城市申请建设地铁工程。另 外，现有道路下面的管道顶进法施工在各城市也十分普遍。地铁 的浅埋暗挖法、盾构法和管道顶进法施工过程中，上方道路的变 形控制成为工程中的关键环节之一。由于监控一般由地铁施工单
位实施，所以地铁设计过程中，应对下穿现有道路的地段提出变 形预测与评估报告，对暗挖工程影响范围内路基土的稳定、沉降 情况做出评价。本条文实际上是道路专业对暗挖工程提出的 要求。
特殊路基包括特殊土（岩）路基、不良地质地段的路基： 其他特殊条件下的路基。
式中：p一 永久应变（%）； N一一荷载作用次数； A、b 回归得到的材料参数，综合反映了土的应力状态 物理状态和土的类型等因素的影响
式中：qd 行车荷载引起的动偏应力 qf 静力破坏偏应力； a、b、m 材料参数。
e=a()"(1+%)"N
式中：qs 一 初始静偏应力； 、b、m、n一一材料参数。 由以上经验公式可以看出，荷载应力水平对永久变形的累积 具有显著影响。一般而言，城市道路交通中货车占的比例小，而 小汽车荷载作用下产生的地基永久变形问题并不严重，因此条文 中规定仅当重载车型较多时，需重视行车荷载产生的路基变形问 题。另外，不管采用何种经验公式，为准确预估行车荷载作用下 的永久变形，都需要进行室内重复动三轴试验以获取公式中的材 料参数。 值得注意的是，行车荷载作用于湿软路基，往往由于交通伺 载在横断面上分布的不均匀性，且路床部分的路基含水率偏高： 极易形成显著的不均匀变形，进而引发严重的车辙、局部沉陷和 路面开裂。因此，对于重载交通的城市快速路，应加强路基排 水、地基处理和路基处治的设计。规范条文也作了明确规定，即 路基填土高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超 挖并分层回填压实，压实度不得小于零填及挖方路基的规定值。 7.2.5EPS不仅可以用于填筑轻质路基，而且可用于置换浅层 软土地基，以减小地基中的附加应力。但条文对EPS轻质路基 最顶层EPS材料的最小密度作了规定；因为最上一层EPS所受 荷载较大，且与混凝土板存在介质突变，若施工不当，易产生应 力集中，如果EPS密度不高，易产生压密变形甚至碎裂。另外 EPS的弹性模量与密度存在良好的相关性，JohnS.Horvath Megnan、Eriksson、凌建明等人提出的EPS弹性模量与密度的 相关关系分别如式（22）～式（25）所示。因此，为保证路基具 有足够的顶面当量回弹模量，在路基顶面宜填筑高密度的EPS 而底部EPS密度可适当降低。
7.2.5EPS不仅可以用于填筑轻质路基中央公园工程雨季施工组织方案，而且可用于置
式中：E一EPS弹性模量（MPa); pEPS 密度(kg/m)。 EPS轻质材料具有较好的耐压性，压缩强度随密度而变化， 通常情况下，材料弹性范围内的压缩强度可达60kN/m²～ 140kN/m²。日本工业标准JISK7220规定：以应变ε=5%时的 压应力作为EPS的抗压强度；当e=2%～4%时，材料已经进人 塑性变形状态；1%时，材料处于弹性状态，并以ε一1%时的 玉应力作为充许压应力。EPS处于弹性状态时，即使在荷载反 复作用下，也不会出现端变变形。所以EPS路堤堤身的压缩变 形基本可以忽略。 由于EPS填料属超轻质材料，当EPS板材处于地下水位以 下时，必须进行抗浮稳定性验算。抗浮稳定性系数F.宜大于1.1 ～1.5，若不能满足，应变更EPS铺设厚度，增加填土的重量， 或采取降排水措施。 7.2.7考虑到强夯施工会产生强烈的震动和噪声，从而对周边
7.2.7考虑到强夯施工会产生强烈的震动和噪声，从而对 建筑物和沿线居民生活造成严重影响，因此未在条文中推荐 强夯法。
和方案设计时需充分评估道路地基排水固结对附近区域（20m 左右）的影响。当附近区域内存在对沉降要求较为严格的重要建 筑或管线时，不宜采用，
7.2.10在《公路路基设计
表11不同地区水泥加固土强度与龄期的关系式
7.2.11相对于其他地基处理措施，刚性桩法造价较高，但其有 施工速度快、总沉降量和工后沉降小的优势，适用于施工周期有 限、对沉降控制要求高的情形。刚性桩法在路基工程地基处理中 的应用普遍基于“复合地基”原理，因而强调桩与桩间土共同受 力、协调变形。考虑到刚性桩的刚度较大，为增大桩体承担荷载 的比例、充分利用桩体的承载潜能，应在桩顶设置桩托和（加 筋）垫层。另外，如果刚性桩进入持力层较多，桩体沉降很小Q／GDW 13002.3-2018 10kV变压器采购标准 第3部分：10kV三相干式变压器专用技术规范， 会使桩顶部和间土产生较大的差异沉降，因此刚性桩的设置深 度宜通过沉降计算确定。桩和桩间土的差异沉降一方面可以通过 桩托和垫层缓解，另一方面为避免路面“蘑菇状”突起，还要求 在桩顶以上填筑有足够厚度的填土。
7.2.13高填方路基或桥头引道应进行沉降与稳定监测设计，以 保证路基填筑施工的安全。特别是当填士高度超过软土地基的极 限填土高度时，必须控制填土速率，保证地基固结时间，以提高 地基土的抗剪强度和路基的稳定性。填筑速率常常以边桩位移速 率和地面沉降速率进行控制，边桩位移量每昼夜不得大于5mm， 路基中心沉降量每登夜不得大于10mm～15mm，并应结合位移 和沉降发展趋势进行综合分析。在现场施工过程中，对于一般路 提，在极限填土高度以内，填筑速率一般应小于1.5m/月；大于 极限填土高度时，若采用排水固结法处理地基，则应控制原地面 沉降速率小于10mm/昼夜；若采用水泥搅拌桩等复合地基进行 处理，则应控制地面沉降速率小于15mm/夜；若采用刚性桩 进行处理，应控制原地面沉降速率小于5mm/昼夜
3红黏土与高液限土地区路