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JTG D81-2017 公路交通安全设施设计规范(附条文说明).pdf

公路交通标线是由施画或安装于公路上的各种线条、箭头、文字、图案及立面标记、实 体标记、突起路标等所构成的交通设施，它的作用是向公路使用者传递有关公路交通的规 则、警告、指引等信息。 公路交通标线是重要的交通控制设施，合理设置的交通标线对于保障公路交通流的 平稳有序运行、保障公路交通的安全和效率、明确并保护各方交通参与者的通行权具有重 要意义。 利用公路交通标线传递信息的优点体现在以下几点： （1）公路交通标线一般在驾驶人的自然视线之内，利用公路交通标线传递公路交通 信息不会过多地分散驾驶人的注意力 （2）利用公路交通标线，可以沿公路行驶方向不间断地地提供公路交通信息，而且 成本较低。 （3）利用公路交通标线，可以在不增加行车障碍的条件下清晰地提示驾驶人何处应 该采取控制动作或者何处开始实行交通控制措施。 公路交通标线也有一定的缺点，主要体现在以下几点： （1）交通标线会受到车辆的磨损，需要定期维护以维持其功能。 （2）路面积水、冰雪等条件下，公路交通标线的视认性会受到较大的影响，部分不反 光的公路交通标线在夜间或视距不良条件下难以发挥作用， （3）标线材料或施工控制不当时，大面积连续设置的标线会降低路面附着系数。 （4）标线可视性会受到公路平纵曲线的影响，尤其是与公路行车方向成角度设置的 横向标线，在交通量较大的条件下，还会被前方车辆遮盖。 （5）标线所提供的距离信息有限，不能利用标线提供预告等较长途的交通信息 （6）受驾驶人视角的影响，路面文字、图形等沿公路横向设置的标线，必须进行必要 的变形或拉长，以便于驾驶人视认和理解。 公路交通标线可以与其他交通控制设施，如交通标志、信号灯等结合使用，共同传递 公路交通管理的信息，也可单独使用，起到其他交通设施难以实现的作用。尽管标线有其 应用上的局限性，但其在交通控制方面的重要作用是无法替代的。 现行《道路交通标志和标线》（GB5768）规定了交通标线的分类、颜色、形状、字符 图形和尺寸。现行《道路交通标线质量要求和检测方法》（GB/T16311）规定了道路交通

标线颜色的色度性能、光度性能、抗滑性能等。现行《公路交通标志和标线设置规范》 JTGD82）规定了各类交通标志和标线的设置原则和设置方法。本规范强调了交通标线 作为交通安全设施的功能，规范了设计原则，明确了设计关键路径，提出了一般实用性和 特殊可用性的原则。 标线设置中需要注意两个可能影响交通安全的问题：一是较大面积设置的标线表面 抗滑的问题：二是标线可能阻水，在标线前形成水膜。

因此建议隧道洞口交通安全设施的设计作为独立的设计单元，交通标线的设计与交 通标志、护栏、视线诱导等设施进行统筹考虑，综合设置。 （3）当公路中心或车行道中有上跨桥梁的桥墩、中央分隔带端头、标志杆柱及其他 可能对行车安全构成威胁的障碍物时，要设置接近障碍物标线以指示路面有固定性障碍 物，警告驾驶人谨慎行车，引导交通流顺畅驶离障碍物区域。 （4）立面标记用以提醒驾驶人注意，在车行道或近旁有高出路面的构造物。可设在 靠近道路净空范围的跨线桥、渡槽等的墩柱立面、隧道洞口侧墙端面及其他障碍物立面 上，一般要涂至距路面2.5m以上的高度。标线为黄黑相间的倾斜线条，斜线倾角为45°， 线宽均为15cm。设置时要把向下倾斜的一边朝向车行道。 实体标记用以给出公路建筑限界范围内实体构造物的轮廓，提醒驾驶人注意。可设 在靠近公路净空范围的上跨桥梁的桥墩、中央分隔墩、收费岛、实体安全岛或导流岛、灯 座、标志基座及其他可能对行车安全构成威胁的立体实物表面上，一般要涂至距路面 2.5m以上的高度。标线为黄黑相间的倾斜线条，线宽均为15cm，由实体中间以45°角向 两边施画，向下倾斜的一边朝向车行道。 （5）学校、幼儿园、医院、养老院门前的公路没有行人过街设施的，可参考现行《中小 学与幼儿园校园周边道路交通设施设置规范》（GA/T1215）的规定，施画人行横道线，设 置指示标志等。人行横道线的设置间距根据实际需要确定，但路段上设置的人行横道线 之间的距离一般要大于150m。 遇下列情况，不能设置人行横道线： ①在视距受限制的路段、急弯、陡坡等危险路段和车行道宽度渐变路段； ②设有人行天桥或人行地道等供行人穿越公路的设施处，以及其前后200m范围路 段内； ③公交站位前后30m范围路段内。 在无信号灯控制的路段中设置人行横道线时，要在到达人行横道线前的路面上设置 停止线和人行横道线预告标识，并配合设置人行横道指示标志，视需要也可增设人行横道 警告标志。 （6）在公路宽度或车行道数量发生变化的路段应当设置过渡标线，同时要设置车行

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象白色实线双梁桥式起重机安装施工方案，并可以采用振动标线的形式。 7）减速标线的应用要注意标线的排水和防滑。车行道横向减速标线可用振动标 彩式。减速标线的设置宜与限速标志或解除限速标志相互配合。 8）考虑到积雪、视线等因素，减速丘标线要与减速丘标志配合设置

5.2.3互通式立体交叉、服务区、停车区出入口交通标线

路缘石碰撞的可能性，包括出入口的横向标线、三角地带（分流鼻、汇流鼻）的标线，要结 合出人口的形式和具体线形进行设计布置。 为保证公路出入口路段正常的行车秩序，保障车辆安全顺畅地驶入或驶出公路，宜在 公路出入口路段（加减速车道）适当位置设置自色实线，禁止跨越同向车行道分界线。 （2）出入口的导向车道内要有导向箭头标明各车道的行驶方向。 5.2.4平面交叉渠化标线 一 （1）平面交叉标线按设置位置分为 下列两类 ①交叉路口出人部分的路面标线： 人部分，按需要设置车行道分界线 导向车道线、车行道导向箭头、左（右）转弯导向线等各种路面标线，以明确指示驶人和驶 出交叉路口交通流的行驶位置和前进方向 ②交叉路口内的路面标线：交叉路 各口内是指停正线内侧的交叉口区域。在交叉路口 内可以按需要设置停止线 停车让行线 、减速让行线、人行横道线、非机动车禁驶区线、中 心圈等标线，以指示车辆的停止位置和行人及非机动车的通过位置，还可按需要设置左转 弯待转区、导流线等标线，以指示交叉口内机动车的行驶轨迹，从而引导交通流顺利、平稳 地通过交叉口。 （2）有条件时宜开辟在右转弯专用车道。为开辟交叉口专用车道，首先需要考虑适 当的路口加宽与适当的路口车道宽度缩减，上述措施无法满足要求或受条件限制无法实 施时，按优先次序可依次采用缩小中央分隔带的宽度、缩小中央分隔带宽度并缩小车行道 宽度、偏移道路中心线并缩小车行道宽度、缩小路肩或非机动车道的宽度等方法开辟交叉 口专用车道。

5.2.4平面交叉渠化

5.2.5收费广场交通标线

（1）收费广场前的公路上要设置车行道横向减速标线，用于警告车辆驾驶人前方要 或速慢行。减速标线设于收费广场及其前部适当位置，为白色反光虚线，根据设置位置的 同，可以是单虚线、双虚线或三虚线，垂直于行车方向设置。收费广场减速标线要按以 原则配置：使驶向收费车道的车辆通过各标线间隔的时间大致相等，以利于行驶速度逐 步降低，减速度一般设计为1.8m/s。 （2）收费岛迎车流方向地面标线用以标示收费车道的位置，为通过车辆提供清晰 标记

（3）我国一些公路主线和匝道收费广场规模宏大，有些收费车道数量多达儿十个， 收费方式涵盖了人工收费、电子不停车收费（ETC）、计重收费等，收费车道包括小客车专 用、超宽车辆专用、其他车辆专用等。因地形限制等原因，不同公路各类方式的收费岛设 置位置有所不同，如ETC有些设置在中间位置，有些设置在路侧位置；一些收费车道采用 了复式收费的模式。基于上述原因，对于超宽的公路收费广场，建议在交通组织分析的基 出上，并与相连接公路一定长度路段综合考虑，开展单独设计，以维护收费广场的交通秩 序，提高其通行能力。

5.2.6突起路标的设置

突起路标是固定于路面上起标线作用的突起标记块，可用来标记对向车行道分界线、 同向车行道分界线、车行道边缘线等，也可用来标记弯道、进出口匝道、导流标线、公路变 窄、路面障碍物等危险路段。 考虑到我国北部寒冷地 包区冬季除雪的需要 ，根据调研结果，条文中将突起路标的设置 规定由“应”调整为“宜”。

0.1.1对位于计算净区莞度范围内的客各类行 通洛测下理来重满 足净区宽度的要求，如： （1）去除计算净区宽度范围内的障碍物 （2）重新设计障碍物，使障碍物不构成危害。 （3）将障碍物移至不易被驶出路外的车辆碰撞的位置。 （4）采取措施减少事故伤害，如采用解体消能结构等。 在以上措施不能实施而导致驶出路外车辆产生的事故严重程度高于碰撞护栏的严重 程度时，考虑设置护栏

6.1.2公路上产生交通事故的原因很多，如：驾驶人疲劳、超速、酒后驾车、躲避事故； 车辆失控或器件失效；路面结冰、积雪；雨、雾天气或驾驶人视线受限等。宽容设计强调驾 驶人的过错不应该以生命为代价，通过合理的设计将事故影响降至最低。同时护栏也是 一种障碍物，并不是设置得越多越好、强度越高越好，还需要提倡适度防护的理念，以达到 防护效果与工程投资的最佳组合。

二级以上公路路侧设置的护栏和缓冲设施能够设置于公路土路肩上。 三、四级公路的建筑限界，现行《公路工程技术标准》（JTGBO1）规定如下：三、四级 公路的侧向宽度为路肩宽度减去0.25m。 三、四级公路的土路肩宽度，现行《公路工程技术标准》（JTGBO1）规定如下：设计速 度为40km/h、30km/h，土路肩宽度分别为075m、0.5m；设计速度为20km/h时，双车道公 路土路肩宽度为0.25m，单车道公路土路肩宽度为0.5m。 所以，设计速度为40km/h、30km/h的三、四级公路，设计速度为20km/h的单车道公 路，只有0.25m的土路肩在建筑限界外，可供设置护栏，如果0.25m宽度不够，应根据需 要加宽路基。设计速度为20km/h的双车道公路的土路肩都在建筑限界内，无土路肩可 供设置护栏，需加宽路基。

6.1.6中央分隔带护栏应设在中央分隔带内，并和中央分隔带内的构造物、地下管线 相协调，适当偏移，但护栏的任何部分不能侵入公路建筑限界以内

6.1.7我国现行《公路工程技术标准》（JTGBO1）和《公路路基设计规范》（JTGD3O） 中，对包括上路床、下路床、上路堤、下路堤在内的路基部分的压实度有明确要求，但与路 面相对应的土路肩和中央分隔带土基无具体要求。目前国内高速公路、一级公路的中央 分隔带种植土和回填土的使用影响了护栏立柱承载力的充分发挥，路侧有时也存在这种 青况，尤其是路侧护栏立柱外展时，往往达不到规定的土路肩保护层宽度，影响了护栏功 能的发挥。考虑到中央分隔带绿化和土路肩加固的需要，本规范提出，其设计压实度宜达 到90%以上，据此作为护栏设计和试验的基础。对压实度不足的路段，应采取必要的加 强措施，如土质改善、设置连续基础、缩短立柱间距等方法。

6.2.1国内外研究成果表明，净区的宽度和交通量、速度、平曲线半径和路侧坡度等 因素有关。交通量越大，车辆速度越高，需要的净区宽度越大。路堤边坡坡度缓于1：4 时，驶出车辆可以驶回，坡度越陡，驶回需要的宽度越大；路堤边坡坡度陡于1：4时，驶 出路外的车辆驶回的可能性大大降低。如果在公路用地范围内边坡的坡脚处有足够的 宽度，并且驶过的区域无障碍物，驶出车辆即使不能驶回，也不会出现严重的伤害 事故。 国内外成果表明，约30%左右造成人员伤亡的交通事故是由于车辆驶出路外造成 的，因此计算净区宽度得不到满足时，需要进行必要的处理。 本规范净区宽度的要求，并不是要求新建或改扩建公路一定要达到或满足计净区

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宽度，没有条件达到的情况是非常多的，这时要根据驶出路外的事故概率及可能的后果， 确定相应的对策，减少驶出路外或驶入对向车行道的事故伤害。 计算净区的宽度得不到满足时，如计算净区宽度范围内有无法移除的障碍物，车辆驶 出路外，有可能撞击路外无法移除的障碍物，造成伤亡后果。但是，对于驶出路外的车辆， 护栏也是障碍物。所以，要参考交通安全综合分析结果，即评估车辆驶出路外撞击障碍物 或护栏，哪种后果更轻，哪种更经济。如果设置护栏后伤害降低了，是可以设护栏的。是 否设置护栏、设置什么样的护栏要考虑工程经济性。人的生命价值是很难用金钱来衡量 的，但即使美国、澳大利亚等发达国家，护栏设置也是考虑工程经济性的。设置护栏投入 工程经费从工程经济上讲是成本，设置护栏而降低的伤害，从工程经济上讲是经济效益

6.2.3事故严重程度等级为“高”的情况，主要是车辆驶出路外，除了车辆自身、人员 历亡外，还对其他交通、生产等产生严重危害。计算净区宽度范围外，也存在这些可能后 果的，视情况具体分析，本条未规定

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澳大利亚的《路侧设计指南》中提到：一般情况下会使用性能较低的TL2级（碰撞能 量为77kJ）护栏、常用的TL4级（碰撞能量为209kJ）或性能中等的TL5级（碰撞能量为 596kJ)护栏。当风险评估显示重型车冲出路外的概率非常高时，可以考虑高等级护栏如

TL5（碰撞能量为596kJ）或TL6（碰撞能量为596kJ）。除桥梁护栏和一些极端特殊情况的 路侧护栏外，一般的路侧护栏都不是为防护厢式货车、油罐车或半挂车设计的。出现这种 局限性主要是因为在很多路上这些车流量较低且设置防护成本又很高造成的。 可以看出，护栏等级的选取更需要进行具体分析和经济分析。对比表明，此次修订后 我国护栏等级选取的结果不低于日本、美国、澳大利亚等发达国家护栏等级

6.2.13此次修订新增。对护栏上游端头处理提出了要求。 没有经过处理的护栏端部在受到车速较高的驶出路外车辆冲撞时将给驾乘人员带来 伤害，因此应从有助于防止冲撞和冲撞时具有一定缓冲性的角度加以处理。国家“十一 五”科技支撑计划“山区公路网安全保障技术体系研究与示范工程”课题的相关研究成果 表明，路侧波形梁护栏在行车方向的上游端头为圆头式时，如果设置不当，对碰撞车辆和 驾乘人员有可能造成伤害。另外，使用经验表明，有些车辆碰撞没有外展的地锚式端头， 也可能骑上端头，易引起伤害。因此，本规范规定，处于路侧计算净区范围内的上游护栏 端头要进行一定的处理。另外，双车道公路车辆驶入对向车行道驶出路外时可能碰撞对 向护栏的下游端头，可能造成事故，但由于车速较低，程度可能较低，因此“宜考虑”这种 可能性，进行具体分析，未做强制规定。 适合我国公路、交通和经济条件，又能满足交通安全要求的护栏端头处理方式、缓冲 没施等，目前国内有一些成果。国外端头处理的一些原则如下，可供设计或产品研发时参 考。但无论是地锚式或外展式的处理，还是设置缓冲设施，都应有研究成果支撑或满足实 车足尺碰撞试验验证。 （1）端头外展，根据具体地形情况，最好直至计算净区宽度外，半刚性护栏的端头外 展结束端要锚固（立柱或拉索）。 （2）半刚性护栏端头外展，在填挖交界处埋土体时，土体内要做延长和锚固。 （3）无法外展而又不满足安全要求的端头前设置相应防护等级的缓冲设施

6.2.17W和VI，的使用：根据护栏离障碍物的距离、障碍物的高度而定，如果障碍物 不高，重点考虑W；如计划布设护栏外侧上空有较高固定物，不能移除，且主要车型为大型 车辆时，需重点考虑VI，，如上跨桥墩。

采用整体式混凝土护栏，并非只是减小中央分隔带的宽度，从安全行车和视距保障的 角度，混凝土护栏两侧最好有50cm以上的余宽，或能满足平曲线路段内侧车行道停车视 距的需要，最小也要满足现行《公路工程技术标准》（JTGBO1）中关于公路建筑限界“C” 值的要求。

D)整体型中央分隔带混凝土护栏

D)整体型中央分隔带混凝土护栏

6.2.207 在选择护栏形式时，除了上述的主要因素变形之外，还需要综合考虑以下 因素： （1）护栏及其端头、与其他形式护栏的过渡处理宜采用标准化材料、产品。个别地 点特殊需要的护栏需定制、加工。 （2）选择护栏形式时，应考虑护栏的初期成本、投入使用后的养护成本，包括常规 养护、事故养护、材料储备和养护方便性等。宜结合路面养护方式采用经济适宜的 形式。 （3）选择护栏形式时应考虑沿线的环境腐蚀程度、气候条件和护栏本身对视距的影 响等因素，并适当考虑美观因素。对景观有特殊要求的公路可选择外观自然、与周围环境 相融合的护栏形式.但不能降低护栏防护等级

6.2.21护栏最小长度由两个方面决定：一是从车辆驶出路外的轨迹、计算净区宽度 范围内障碍物位置，来确定需要的长度；二是护栏发挥整体作用的最小结构长度，可按 表6.2.21选定。最小结构长度也可以根据护栏产品设计开发方提供的经实车碰撞试 验评定的最小结构长度（满足评价标准）决定。这个护栏产品包括了端部锚固的 方式。 端部缓冲设施，可以和整体结构有关，也可以无关。护栏端头设计在保证整体结构的 基础上，能发挥缓冲作用不伤及碰撞护栏端头的车辆，这是理想结果；如果不能，可以在护 栏端头加缓冲设施。 此次修订，在保留原护栏最小长度（结构长度）的基础上，增加根据车辆驶出轨迹和 路侧计算净区宽度内障碍物的位置确定的需要长度（防护长度）；另外允许护栏产品结构 开发方提出满足实车碰撞评价要求的护栏产品的最小结构长度。这两个值中的大者为护 栏最小长度

表6.2.21中波形梁护栏包括两波形梁护栏、三波形梁护栏。 相邻两段护栏的间距小于护栏最小长度时，最好将两段护栏连接起来。 两种护栏形式连接，常见的波形梁护栏和混凝土护栏连接，通常是采用钢护栏过渡 段将二者连接成一个整体，因此结构长度是2种形式护栏的长度和。例如：高速公路 上，长45m的波形梁护栏和长30m的混凝土护栏良好的过渡连接，总长度为75m。两 种护栏的结构长度分别是70m、36m，大值是70m。75m大于70m，是满足最小结构长度 要求的。

6.3.1设置原则 一般情况下，桥梁路侧危险程度明显比路基段高，车辆越出桥梁外往往会造成车毁 （亡的重大恶性交通事故。考虑到公路的运行速度、交通量、投资费用等因素，根据公 路的功能和技术等级及现行《公路工程技术标准》（JTGBO1）的要求，做出了本条的 规定。 对设置有人行道的公路，一般认为，可不必考虑车辆掉下桥梁的可能性。但是，为预 方从桥上掉下的车辆造成二次事故并考虑到在公路桥梁上设置人行道（自行车道），车辆 和行人处于同一平面上，对交通量大、车速高的桥梁段，车辆碰撞行人和自行车（非机动 年）的事故严重度增大，为保护行人和自行车（非机动车），同时把机动车和自行车（非机 动车）在平面上分隔开，提高车辆与行人（非机动车）的安全性，按实际需要在人行道与车 行道（自行车道）分界处设置组合护栏是适当的

6.3.2护栏防护等级的选择

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（2）路侧危险物特征 桥梁邻近（平行）或跨越公路、铁路，车辆越出有可能发生二次事故时，或穿越饮用水 源地一级保护区等特殊路段的桥梁，需要在这些路段设置更高防护等级的桥梁护栏。 不利的现场条件还包括较小的曲线半径、位于曲线路段的陡坡、横向坡度发生变化或 沿线气象条件恶劣等情况，

注:1mph=1.609km/h;1ft=0.305m:lin=2.54cm

从该试验可得出如下结论：当路缘石偏离护栏正面时，25.4cm高的路缘石对驾驶 成相当严重的伤害，并导致“跳车”；但当路缘石只有15.2cm高且靠近护栏的正面

（2）钢筋混凝土墙式桥梁护栏的形式有NJ型、F型、单坡型和直墙型等，美国的碰撞 试验结果表明，这些形式的护栏在具有一定高度并按照设计荷载配筋时，均能达到相应的 防护等级，如护栏高度分别为81cm、90cm、100cm时，其防护等级能达到三（A）、四（SB）、 五（SA）等级，在F型护栏基础上开发的加强型护栏，高度为100cm、110cm，强度能达到五 SA）、六(SS)等级。 根据混凝土护栏的发展趋势，桥梁混凝土护栏推荐采用F型、单坡型和加强型，其迎 交通流方向的断面形式应与路侧混凝土护栏相同，未经试验验证不能随意改变，但其背面 可以根据所在位置适当调整。 钢筋混凝土护栏靠近交通流的一侧，由于经常受到车辆的碰撞和摩擦作用，使混凝土 表层擦伤、破碎或脱落，造成钢筋外露、腐蚀破坏、影响外观，并且增加了碰撞车辆与护栏 间的摩擦系数，影响护栏的防撞性能。解决这一问题有两种方法：首先要选择适当的材 科，如在硅酸盐水泥中减小铝酸三钙的含量；其次，钢筋混凝土保护层厚度不宜过小，提高 昆凝土构件表面的质量。本规范参照现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规 范》（JTGD62）和美国钢筋混凝土护栏保护层厚度的一般要求，规定其最小值为4.5cm。 组合式桥梁护栏是由钢筋混凝土墙式护栏和金属制梁柱式护栏组合而成的。目前我 国公路最常用的桥梁护栏类似组合式NJ型的护栏，在美国过去的一些特大桥、大桥也都

6.3.7桥梁护栏与桥面板需要进行可

（1）金属梁柱式护栏立柱与桥面板的连接可以采用直接埋入式或地脚螺栓的连接 方式。有条件时，也可以采用有特殊基座的抽换式护栏基础。 ①直接埋入式适用于桥面边缘厚度满足护栏立柱埋入30cm以上的情况。在结构物 昆凝土浇筑时，需要预留安装立柱的套筒，其孔径最好比立柱直径或斜边方向宽4~ Ocm，套筒周围的结构物需要配置加强钢筋。

②地脚螺栓连接方式适用于立柱理深不足30cm的情况。在结构物混凝土中预理符 合规定长度的地脚螺栓，立柱底部焊接加劲法兰盘，与地脚螺栓连接。 如桥面板较薄（10~15cm），应验算在碰撞荷载作用下桥面板是否首先受到破坏。 （2）钢筋混凝土墙式护栏与桥面的连接需要符合下列规定： ①采用现浇法施工时，需要通过护栏钢筋与桥梁结构物中的预埋钢筋连接在一起的 方式形成整体。 ②采用预制件施工时，通过锚固螺栓等连接件将桥梁结构物与护栏连接在一起形成 整体。 （3）钢筋混凝土梁柱式护栏和组合式护栏可以采用钢筋混凝土墙式护栏与桥面的

6.3.8根据美国公路交通事故统计资料，车辆碰撞路侧护栏的事故中有50%发生在 路基护栏与桥梁护栏的过渡段上 车辆碰撞桥梁护栏的事故中有50%是发生在桥梁护栏 端部。碰撞桥梁端部的事故中 死伤事故占29.8% 而车辆碰撞路侧护栏、中央分隔带护 栏死伤事故仅占9.5% 因此，欧美等国特别重视桥梁护栏的过渡段设计。本规范按照 国内外的研究和实践成果，规定路基护兰与桥梁护栏无 无论是防护等级不同还是护栏的刚 度不同，均要进行过渡设计 ，以避免护栏端部构成行车障碍物。设计速度大于60km/h的 小桥、通道、明涵护栏两侧未设置路基护栏时，桥梁护栏端部要进行妥善处理，以避免车辆 碰撞护栏端部或从桥梁端部冲出路外； 设计速度小于或等于60km/h的小桥、通道、明涵 护栏两侧，需要设置缓冲设施或视线诱导设施。 6.4中央分隔带开口护栏 6.4.1设置原则 （1）高速公路的对向交通是完全隔离的，为保持中央分隔带防护性能的完整性，高 速公路的中央分隔带开口处必须设置中央分隔带开口护栏。 （2）设置中央分隔带的一级公路一般车速很快，不封闭的中央分隔带开口很容易导 致恶性交通事故，因此规定除平时允许掉头的中央分隔带开口之外，其余开口宜设置中央 分隔带开口护栏。 （3）中央分隔带开口护栏的长度必须能封闭中央分隔带开口才能起到分隔对向交 通的目的，因此要求中央分隔带开口护栏的设置长度必须能有效封闭中央分隔带开口。 （4）中央分隔带开口护栏是公路交通管理设施的一部分，它必须与公路主体和其他 交通工程设施互相协调才能完全发挥交通工程设施的功能。因此，为保证中央分隔带护 栏的视线诱导功能的连续、顺畅，要求中央分隔带开口护栏的高度应该与中央分隔带护栏 的高度保持协调。 （5）要求中央分隔带开口护栏上设置轮廓标或反光片是为了使夜间中央分隔带开 口护栏具有很好的视认性，同时使中央分隔带一侧的轮廓标不至于中断而造成驾驶人的视

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觉错误。为与中央分隔带轮廓标相协调，建议设置的反射体在颜色和设置高度上与轮廓 标保持一致。 （6）当中央分隔带开口所处的路段有防眩要求的时候，宜在中央分隔带开口护栏上 设置防眩设施。防眩设施的形式选择、设置间距、设置高度、遮光角等技术条件应符合本 规范防眩设施相关条文的规定

某职工住宅楼工程 施工组织设计6.4.2防护等级的选择

中央分隔带开口护栏既要具有防撞能力，又要便于开启，因此其结构必然不同于相邻 的中央分隔带护栏，其工程造价也必然高于中央分隔带护栏。为有效降低工程造价并避 免高速公路中央分隔带沿线出现大的交通安全隐患，在确定活动开口的位置时，应综合考 虑设置间距、路线几何线形、行车视距和构造物分布等因素，应选取没有潜在安全隐患的 路段。已经确定的活动开口位置应设置具有一定防护能力的开口护栏，其防护等级可适 当低于中央分隔带护栏1~2级，但高速公路中央分隔带开口护栏不得低于三（Am）级， 如中央分隔带按规定选取了五（SAm）级，则中央分隔带开口护栏等级可选取五（SAm） 四（SBm）、三（Am）三种级别，但不能选取二（Bm）级。 6.4.3中央分隔带开口护栏是设置在中央分隔带开口处，为方便特种车辆（如交通事 故处理车辆或急救车辆）在紧急情况下通行和一侧公路施工封闭时临时开启放行的活动 设施。中央分隔带开口护栏在临时开放时要方便开启与关闭、具有可移动性，建议在 0min内开启至少10m。 中央分隔带开口护栏与中央分隔带护栏标准段之间一般存在结构及刚度变化，如果 中央分隔带开口护栏端部没有经过安全处理，车辆碰撞此处易发生阻，可能导致比较严 重的后果，所以中央分隔带开口护栏端部需要与中央分隔带护栏标准段在结构和刚度上 进行合理过渡。

6.4.3中央分隔带开口护栏是设置在中央分隔带开口处，为方便特种车辆（如交道 处理车辆或急救车辆）在紧急情况下通行和一侧公路施工封闭时临时开启放行的活 施。中央分隔带开口护栏在临时开放时要方便开启与关闭、具有可移动性，建议 0min内开启至少10m。 中央分隔带开口护栏与中央分隔带护栏标准段之间一般存在结构及刚度变化，如 央分隔带开口护栏端部没有经过安全处理，车辆碰撞此处易发生阻，可能导致比较 的后果，所以中央分隔带开口护栏端部需要与中央分隔带护栏标准段在结构和刚度 生行合理过渡。

6.5.1设置原则 1~5高速公路主线分流端、匝道出口、收费站导流岛端部、混凝土护栏端部、隧道洞 口以及其他车辆撞击易造成冲击伤害的路侧障碍物均属于危险区域，考虑到事故发生的 概率因素，要求分流端、匝道出口、收费站分流岛等位置一般均应设置防撞垫，而其余位置 则根据具体情况，有条件时设置。 高速公路的主要功能为用户提供安全、快捷的出行，防撞垫在提供安全防护的时候 不能影响其主要功能的发挥。 6可导向防撞垫放置在护栏端部时，要考虑防撞垫导向作用的发挥，并不造成新的 安全隐患，要求防撞垫的导向结构与护栏连接顺畅。同时考虑施工、维护方便，应考虑安 装的快捷性。

6.5.2防护等级的选取

公路交通安全设施设计规范（JTGD81一2017

在这个过程中，反射体的入射角由于线形的关系，有可能在很大范围内变化。相 反，观察角的变化却很小。人射角的变化可以影响反射器的亮度。因此，在公路上使用 的反射体必须保持均勾、衡定的亮度，不允许闪耀，也不允许当入射角在某一范围时突 然变亮或变暗。保持足够的反射亮度是轮廓标反射器必须具有的光学性能。 ：一般在静止条件下JGJ／T 466-2019 轻型模块化钢结构组合房屋技术标准(完整正版、清晰无水印).pdf，用行驶光束（远光灯）照射轮廓标反射体时，驾驶人能在500m处 发现，在300m处能清晰地看见；用交会光束（近光灯）照射时，驾驶人可在200m处发现 在100m处能清晰地看见。 （2）合流诱导标、线形诱导标 合流诱导标、线形诱导标分别属于警告标志和指路标志，具体要求与现行《公路交通 标志和标线设置规范》（JTGD82）的规定保持一致。 （3）隧道轮廓带 隧道轮廓带近年来在特长隧道、长隧道应用较多，主要用于指示隧道横断面轮廓

（4）示警桩、示警墩

（5）道口标柱 道口标柱设置在公路沿线较小交叉路口两侧，用来提醒主线车辆提高警觉，防范小路 口车辆突然出现而造成意外的情况发生。