TB 10062-2018标准规范下载简介

TB 10062-2018 铁路驼峰及调车场设计规范

6驼峰及调车场线路纵断面

6.1：1驼峰推送部分线路纵断面应满定下知要求： 1满载大型车组成的满重车列及满重满长的车列，从坡 度大、曲线和道岔阻力大的线路向峰程送，当第一辆车位于峰顶 停车后能再启动：当第一辆车是禁溜车，送人峰顶禁溜线停车后反 牵时能安全启动。 2满载大型车组成的部分车列，位于推送部分最困难的位置 停车后能再启动。

1满载大型车组成的满重车列及满重又满长的车列，从坡 度大、曲线和道岔阻力大的线路向峰程送，当第一辆车位于峰顶 停车后能再启动：当第一辆车是禁溜车，送人峰顶禁溜线停车后反 牵时能安全启动。 2满载大型车组成的部分车列，位于推送部分最困难的位置 停车后能再启动。 6.1.2调车场与列天横列布置时GB/T 41409-2022 村级公共服务中心服务规范，驼峰牵出线级断商除应符合 第6.1.1条和锋出线断面要求外，还应待合联络线牵出转线的 要求。 6.1.3驼毫推送部分应设计为多段.辜峰顶应设一段压钩坡 压钩破长下应小于50m，不宜于10）m坡度不应小于10%g 不宜天于20%，困难条件下不成年30%0。 6.1.4峰高计算应满足下列要求： 版

6.1.4峰高计算应满足下列要习

1驼峰溜放部分设调速设备的驼峰峰高应保证在溜车不利 条件下，以1.4m/s的推峰速度解体车列时，难行车溜行至难行线 的计算点达到该调速系统规定的速度。 2驼峰溜放部分不设调速设备的驼峰峰高应保证在溜车有 利条件下，以1.4m/s的推送速度解体车列，调车线始端不设减速 器时，易行车溜行至易行线警冲标处的速度不大于5m/s；调车线 始端设有减速器时，易行车溜行至减速器处的入口速度不应大于 其制动能高允许的速度。

6.1.5驼峰溜放部分线路纵断面宜设计为面向调车场的下坡，

.：5北峰猫胶品 坡段组成应符合下列规定： 1加速坡的坡度不应大于55%，困难条件下不应小于35% 加速坡与中间坡的变坡点宜设在第一分路道岔基本轨前。 2中间坡可设计为一段坡至三段坡。溜放部分不设减速器 时，坡度不宜小手5%；溜放部分设减速器时，坡厚不宜小于8%o 寒冷地区应适当加大。 3道岔区坡可设计为一段坡或二，没坡.平均坡度不宜天于 2.5%0，边缘线束不应天于3.5%0。年后分合道岔后可设计为下 坡，也可设计为平坡或0.6%的反圾，坡段长度不宜小于50m。 4加速坡、中间坡的道岔赢设变坡点时，竖曲线起终点距道 岔基本轨接缝的距离不应小0.55m。

6.1.6驼峰溜放部分线路级断面应按下列要求进行检算：

1在溜车不利条件下，以1.4m/s的推峰速度连续溜放难一 中一难单个车退减速器、各分路道岔和警冲标时，应有足够的间 隔。采用股全减准项调速系统时，还对难行车组一单个易行 车进行检算 2王溜车有利条件下，以14m3的推峰速度解体车列，易 行车通过各分路道岔的速度不大于十算保护区段长度所采用的 游窄进人减沛哭减沛项点声辛不应大王规完的口沛度

6、1.7调车场连挂区范围内线路纵断面宜根据驼峰类型、调速系

调车场各线路在连挂区范围内的纵断面宜租同，租调车 的轨面高差宜满足各调车线的峰高要求及驼峰溜放部分、调车 尾部纵断面顺接的需要，当两相邻线间距在5.0m及以内并处 同一横坡面上时，轨面高差不宜大于0.1m。

6.1.8峰顶净平台长度宜采用7.5m~10m。

6.1.9连接驼峰线路各坡段的竖曲线半径，峰顶邻接加速坡应

250m，迁回线不应小于1500

6.1.10禁溜线的纵断面应设计为凹形，始端道岔至警冲标附近 应设计为下坡，中间停车部分宜设计为平坡，距车挡10m范围内 应设计为10%的上坡。 6.1.11迁回线的纵断面最大坡度不宜天于20%0，根据需要在驼 峰峰顶附近宜设置一段平坡。迁回线的坡段长度不小于50m。 迁回线与禁溜线合设时，作禁溜线使用的线路部分立符合禁溜线 纵断面的要求。

5.1.12驼峰调速系统控制长度，调车有效度为1050m时宜 为800m850m调车线有效长度为85gm时宜为600m~650m。

5.1.12驼峰调速系统控制长度，调车线有效度为1050m时宜

.2点连式调速统线路纵断面

0.2.1.点连式调速系统内驼牵高应按下列条件计算确定。 1不设间隔制动位时，驼峰峰高应保证在漫车有利条件下， 以1.4m/s的推峰穿解本车列时，易行车溜入易1线自的制动 咸速器的速度不应大于其制动能高充许的速度。其峰高按下式 计算：

式中H峰 计算峰高（m）； L溜易 峰项至易行线自的制动位入口的距离（m）： W嘉星 夏季易行车在溜放部分的单位基本阻力（N/kN）； W 夏季易行车在溜放部分的单位风阻力（N/kN），风 速按等于车速的顺风，风阻力为零； Zα易 峰顶至易行线自的制动位人口间曲线转角和道岔 转角之和（°）； N易 峰项至易行线自的制动位间换算侧向通过道岔总

数（组），直向通过道岔和菱形交叉换算系数 取0.5; 0人 自的制动位总制动能高减去15%～20%的安全量 后，所能吸收的车辆动能所对应的速度（m/s）： Vo 推峰速度，取1.4m/s； g易 易行车受转动惯量影响的自由落本速度（m/s）： Dh 易行线自的制动位人口处与难行：计算点处的轨 面高差，前者比后者高时估，反之取负值，相同 时为零(m）。

数（组），直向通过道岔和菱形交叉换算系数 取0.5; 自的制动位总制动能高减去15%～20%的安全量 后，所能吸收的车辆动能所对应的速度（m/s）： Vo 推峰速度，取1.4m/s； g易 易行车受转动惯量影响的自由落本速度（m/s）： Ah 易行线自的制动位人口处与难行：计算点处的轨 面高差，前者比后者高时估，反之取负值，相同 时为零(m)。

驼峰峰高还应保证在溜车不利条件下，以1.4m/s的推峰 变解体车列时，难行车能行全难行线调车场减速器出口 1.4m/s的溜放速度。 2设间隔制动位付.隆峰高应保证在溜车不利条件下， 1.4m/s的推峰速度解体车列时，难行车自由放至难行线打 区末端有1.4ms$滤度。其峰高按下式计算

(6. 2. 12) 2g#

式女1溜难 峰顶至难行线的制动位人口的距离（m）； W海雅 冬季难行车准放部分的单位基本阻力（N/kN）； W海贵 冬季难行车在溜放部分的单位风阻力（N/kN）； L场难 自的制动位人口至打靶区末端的距离（m） W缘雅 冬季难行车在调车场部分的单位基本阻力（N/kN）： W万贵 冬季难行车在调车场部分的单位风阻力（N/kN）： Zα难 峰顶至难行线目的制动位入口间曲线转角和道岔 转角之和（）； N难 峰顶至难行线自的制动位间换算侧向通过道岔总 数（组），直向通过道岔和菱形交叉换算系数

U连 安全连挂速度，取1.4m/s； g难—难行车受转动惯量影响的自由落体加速度(m/s)。 溜放部分线路纵断面宜满足下列要求：

6.2.2溜放部分线路纵断面宜满足

1）加速坡的坡度和坡段长度根据驼峰高度宜按表6.2.2一一 采用。

.2一1不同峰高的加速坡坡度私坡

注：加速坡净直线长度不应小经驼峰溜放计算车辆的最大轴距（P7oH车辆外 轴距为13.93m）

2）中间块宜针成二段坡，其坡度限据设叠间隔制动位情 况官按表3.2.2一2采用

表6.2.22中间圾冬放P坡度

3）道岔区坡宜设计成二段坡，变坡点宜设在调车场警冲标 附近。第一段坡度宜采用2.0%0～3.0%0，第二段坡度 宜采用03.5%或不天于0.6%的反坡。 溜放部分不设间隔制动位 1）加速坡的坡度宜采用35%～40%0，坡段长度宜采用 30m:

留胶部分不设间隔刷动位 1）加速坡的坡度宜采用35%～40%0，坡段长度宜采用 30m:

2）中间坡可设计为一段坡，坡度宜采用5.0%～10%； 3）道岔区玻坡宜设计为二段坡，第一段坡度宜采用1.5%。~ 3.0%.第二段坡度宜采用0~3.5%

6.2.3调车场线路纵断面宜满足下列要求：

1自的制动位线路坡度宜采用2.0%0～3.0%的下坡，坡段 长度宜采用25m~30m。 2打靶区线路坡度宜采用0.6%～1.0%的下坡，坡段长度 宜采用80m~150m。 3连挂区线路纵断面宜设计为连续递，成的下坡，其纵断面宜 设计成四段坡，第一段坡宜采用2.%~3.2%0，第二段坡宜采用 1.7%~2.2%，第三段坡宜买用C6%~1.0%，第四段坡宜采用 平坡。 调速系统控制长皮范净1的高差宜按表6.2.3采用，

表6.3周车场调速系统控制长度高（n）

注：改建车站根据既有坡度及改建困准程度，可采取技术措施，适当减少高差。

6.3点式调速系统线路纵断面

6.3.1点式调速系统调车场内设二级目的制动位时，驼峰峰高应 保证在溜车不利条件下，以1.4m/s的推峰速度解体车列时，难行 车溜行至难行线第二自的制动位出口应有1.4m/s的速度。其峰 高按下式计算：

式中L溜难 峰顶至难行线第一目的制动位入口的距离（m） L场难 第一自的制动位人口至第二自的制动位出口的距 离（m）。

6.3.2溜放部分线路纵断面应按本规范第6.2.条第1款设计。

1自的制动位纵断面应按本规范第6.23冬第1款设计。 2设二级自的制动位的点式调速系统，两制动位的距离宜采 用120m~150m，坡度宜采用0.6%1.（%o的下坡；第二自的制 动位后的纵断面宜设计为二段坡，第一段坡宜采用0.6%～1.0% 的下坡，第二段坡宜采用平城

.4连续式调速系统线路纵断面

可控顶调速手线路纵断面应满足下列要求： 峰高按下式计算：

L溜难 由峰顶至难行线警冲标后50m处的距离 (m); L场难 由难行线警冲标后50m处至打靶区末端的 距离(m); Zα难 由峰顶至难行线打靶区末端长度范围内所 有曲线转角和道岔转角之和（）； Nu 由峰顶至难行线计算点间的换算侧向通过

2溜放部分线路纵断应按.规范第6.2.2条第2款设计 3调车场部分线路纠断面宜按减速区、打靶区及连挂区 设计。 1）减速区线坡度宜采用2.5%~3.6m，破段长度不宜 小于40m。 2）打乾线路坡度宜采用0.6%～0%的下坡，坡段长 度采用50m~90m 3，连挂区线路纵断面室设让四段或三段坡。按四段坡 设计时，第一段坡算采2.5%～3.0%0，坡段长度宜采 用80m~150m；案段坡宜采用1.8%~2.0%，坡段 长度宜采用150m~250m；第三段坡宜采用0.6%o，不 设减速顶；第四段坡宜采用平坡。按三段坡设计时，第 一段坡宜采用1.8%0~2.0%,坡段长度宜采用200m~ 400m：第二段坡宜采用0.6%，不设减速顶：第三段坡 宜采用平坡。

6.4.2股道全减速顶调速系统线路纵断面应满足下列要求：

1驼峰峰高不宜超过1.8m。峰高采用本规范式（6.2.1一 计算，式中以改为进入减速区顶群的速度。

2溜放部分线路纵断面设计应按本规范第6.2.2条第2款 受计。 3调车场部分线路纵断面： 1）减速区线路坡度宜采用4.5%~5.5%0，坡段长度与减 速顶群长度一致。 2）连挂区线路纵断面可设计成四段或三段。按四段坡 设计时，第一段坡宜采用2.5%0～3.0%0，皮段长度宜采 用100m~150m；第二段坡宜采用1.3%0~2.0%，坡段 长度宜采用200m350ml；免三段皮宜采用0.6%o，坡 段长度宜采用150m一250m：第四段坡宜采用平坡。 按三段坡设计时，第一段采用1.8%0，坡段长度宜采 用350m~500m，第二段宜采用0.6%，坡段长度宜采 用150m~256m：第三段坡宜采用平坡

5.5调车场尾部线路纵断面

6.5.1调车场尾部平面调车牵出线应设在不大于2.5%的面向 调车场的坡道上或平道上，并保证支牵整列停车后能够启动。 在坡度牵线与其连接的编组摘等名则车线束的咽喉区人口 处设一如速坡段。

6.5.1调车场尾品平面调车牵出线应设在不大于2.5%的

6.、2调车场尾部应采用面向，周车场的下坡，线路纵断面宜符合

1调车场尾部无摘挂等多组列车编组作业时，宜采用1.5%0～ 2.5%的下坡，高差不宜小于0.3m，困难情况下不应小于0.2m。 2调车场尾部办理摘挂等多组列车编组作业，但无单独线束 办理时，该下坡道可加大到4%o，但应保证牵出车列在任何地段停 车后能够启动。

6.5.3调车场尾部有单独线束进行摘挂等多组列车编组

1道岔区平均坡度不宜天手2.5%0，边缘线路不应大手 3.5%0。在道岔集中地段，其坡度不宜小于1.5%0。 2尾部有效控制长度内坡度可按中行车和易行车的当量坡 度设计为两段坡。 6.5.4调车场尾部设置辅助调车场时，纵断面可按相应的调速方 式确定。

1道岔区平均坡度不宜天于2.5%0，边缘线路不应大手 3.5%0。在道岔集中地段，其坡度不宜小于1.5%0。 2尾部有效控制长度内坡度可按中行车和易行车的当量坡 度设计为两段坡。 6.5.4调车场尾部设置辅助调车场时，纵断面可按相应的调速方 式确定。

7.1.1驼峰及调车场的调速设备和防溜设备，应优先选用安全可 靠、节能、利于环保和便于维修的设备，制动力应计算确定。 7.1.2减速器和停车器的制动能力专量宜采用15%~20%； 可控顶的制动能力安全量宜采用15%；减速顶在调车场顶群地段 制动能力安全量宜采用10%，在调车场一般布顶区段宜采用 5%~8%；停车顶的制动能力安全量宜采用20%

7.2放部分调速设备的设等

7.2.1点连式点式周速系统溜放部分百1调速设备应采用减速 器。其总制动大应按下列条件计算确定： 1减束器的总制动能力应使易行无溜车有利条件下，以 1.9/s捷送速度解体车列时，级间履制动位全部制动后，入 复行线整冲标处的速度不应大于！4m/s。 2溜放部分设有二级制动位时，第一、第二制动位的制动能 力按下列要求分配： 1）应使易行车在溜车有利条件下以6.3m/s~7.0m/s的 入口速度进入第二制动位，经全制动后进人易行线警冲 标处的速度不应大于1.4m/s。 2）第一制动位停用一台减速器时，易行车在溜车有利条件 下，以1.9m/s的推峰速度解体车列时，溜人第二制动 位的人口速度不应天于其充许的人口速度。 722可控项调系统溜改部分可控项的设署应酒循下列原则

1布顶数量应根据驼峰溜放部分的相对高差，各种阻力能 高、速度能高计算确定。 2各档次顶的数量和位置宜使易行车在夏季溜车有利条件 下，溜放通过该顶时的速度高于该档顶的临界速度。计算的顶数 在驼峰溜放部分布置困难时，应将剩余的项紧邻最后分路道岔后 布置。 3加速坡及道岔区的非道岔范围应采取双创对称布顶：除最 后分路道岔外的道岔范围内应采用单侧布顶可控顶安装在导曲 线内股。 4相邻两轨枕间布设两对可顶时，前后两顶中心距应大于 280mm。 5道岔的尖轨、辙女、护·轮敏，交叉渡线的菱形交叉，道岔绝 缘区段L维范围和最后分露追岔均不应布顶。 7.2.3股道全减速顶调速系统溜放部分不应市设减速顶和其他 调速设备。

7.3调车场调速设备设置

7.3.1点连式调速系统调车场调设备的设置应满足下列要求： 1E的制动位采用减速然，有效动能高不宜小于1.3m。 连挂区采用减速顶。造这减速顶数量应按夏季溜车有 条件易行车在连挂区各坡段匀速运动的要求计算确定，连挂 这宜分段均布项，连挂区始端可根据需要设置小顶群。

7.3.1点连式调速系统调车场调遇设备的设置应满足下列要求

，连挂区采用减速顶，适区减速顶数量应按夏李溜车有 条件易行车在连挂区各坡段作匀速运动的要求计算确定，连挂 这宜分段均匀布项，连挂区始端可根据需要设置小顶群。 7.3.2点式调速系统调车场调速设备的设置应满足下列要求： 1设二级自的制动位时，第一自的制动位应采用两台减速 器，有效制动能高不宜小于1.3m。 2第二自的制动位应采用一台减速器，有效制动能高不宜小 于0.65m。

1设二级自的制动位时，第一自的制动位应采用两台减 器，有效制动能高不宜小于1.3m。 2第二自的制动位应采用一台减速器，有效制动能高不宜 于0.65m。

7.3.3连续式调速系统调车场减速区顶群的设置应满足下

1可控顶调速系统采用可控顶，股道全减速顶调速系统采用 减速顶。 2减速区顶群数量应按易行车在夏季溜车有利条件下溜放 时，通过顶群后能降到安全连挂速度计算确定。 3减速区顶群应密集布置。 4减速区顶群应采用不同临界速度档次的可招顶或减速顶 由高速往低速顺序排列。 5可控顶调速系统各档次顶的数量利置宜使易行车在夏 季李溜车有利条件下，溜放通过该顶时的惠度高于该档项的临界速 度：股道全减速顶调速系统各档项的车利位置宜使难行车在冬 李溜车不利条件下，溜放通过该时的速度低于该档顶的临界 速度。

7.3.4连续式调速系统的调车

7.4调车诉尾部调速设备和防设备的设置

7.4.1调车部主要为编组摘挂等多组列手的线束，按调速方 式可采用向尚减速顶。 7.4、调车场尾部防溜设备宜按下列要：求选用和设置： 1周车场尾部主要编组直达、直通和区段等列车的线束，应 在尾部平坡或反玻段设停车防溜设备；第一台停车防溜设备可设 置在距尾部警冲标100m～150m处，最后一台停车防溜设备距尾 部警冲标不应小于50m，并同步设置冒标报警装置。停车防溜设 备应设置在直线段上，距曲线起点的最小直线段长度应满足停 车器结构安装的要求。 2调车场尾部主要为编组摘挂等多组列车的线束，应设置停 车器或停车顶，最后二台停车器或停车顶距警冲标距离可采用 300m~350m。

8驼峰及调车场解编能力

8.0.1驼峰解体能力、调车线能力及调车场毫编组能力应匹 配。调车线及调车场尾部编组设计能力利用率不应大于0.80，困 难时不应大于0.85。 8.0.2驼峰解体能力可采用直接计法按不列要求计算：

8.0.2驼峰解体能力可采用直接计真法按不列要求计算 1使用一台调车机车实行单推单润的日解体能力按下列公 式计算：

8.0.2驼峰解体能力可采用直接计另法按，列要求计

1使用一台调车机车实行单推革润的日解体能力按下列 式计算：

使用驼峰的时间（min）； 采用单推单溜作业方式时，解体一个车列平 均占用驼峰的时间（min）； t空程一 调车机车自驼峰或待作业地点启动时起至连 挂解体车列时止的时间（min）； t推一 纵列式调车场系指调车机车百刻达场推送车 列启动时起，至将车列的第一推至峰顶 驼峰信号机处正的时间（也可分为预推和续 推两项时间）横列式调车场系指调车机车自 到发场连挂解存车列起，将解体车列牵出 至牵出线，将车好的第一辆车推至峰项驼 峰信号机止的时间（min）： t分解 自车列的第辆车进人驼峰信号机内方时 起，店一钩车溜出后调车机车停轮时止 统分解时间（不含解禁溜车，付）（min）： 禁 解溜车时间为自调车机车停止放车组时 起至将禁溜车送往禁溜线或迁回线后返回峰 顶时止的时间，送森溜车时间为自调车机车 从峰顶启动时超空图禁溜车送往峰下线路并 返回峰顶或给下一项作业时正的时间（只 计实际占峰或使驼峰中断作业的时间 (min); 妨碍 由于敌对进路交叉干扰妨碍驼峰调车机车分 解车列的时间（min）； t整场 调车机车从峰顶启动下峰整场时起全返回峰 顶或开始下一项作业时止占用驼峰或使驼峰 中断作业的时间（min）。 为单位的日解体能力按下式让算

使用驼峰的时间（min）； 均占用驼峰的时间（min）； 调车机车自驼峰或待作业地点启动时起至连 挂解体车列时正的时间（min）； t推 纵列式调车场系指调车机车百刻达场推送车 列启动时起，至将车列的第一辆推至峰项 驼峰信号机处正的时间（也可分为预推和续 推两项时间）：横列式调车场系指调车机车自 到发场连挂解存车列起，将解体车列牵出 至牵出线，将车的第一辆车推至峰项驼 峰信号机正的时间（min）： t分解— 自车列的第辆车进人驼峰信号机内方时 起，店一钩车溜出后调车机车停轮时止 款分解时间（不含解禁溜车时）（min）： 起至将禁溜车送往禁溜线或迁回线后返回峰 顶时止的时间，送森溜车时间为自调车机车 从峰顶启动时超空图禁溜车送往峰下线路并 返回峰顶或给下一项作业时正的时间（只 计实际占隆或使驼峰中断作业的时间 (min); 妨碍 由于敌对进路交叉干扰妨碍驼峰调车机车分 解车列的时间（min）； t整场 调车机车从峰顶启动下峰整场时起全返回峰 顶或开始下一项作业时止占用驼峰或使驼峰 中断作业的时间（min）。 为单位的日解体能力按下式计算

(8. 0. 24)

2使用两台调车机车实行双推单溜的日解体能力按下列公 式计算：

馅=接+t吃饭+2整备+客坊线+橄送 (8.0.26)

解店一分解十t禁澜十t妨一十场+t间

中群 采用双推单溜作业#式时，解体一个车列平均占用 驼峰的时间（min)； t间匾 自前一车列在峰解体完毕调车机车停轮时起，至 后一车列升始分解时止的最小技术间隔时间 (mi. ) ; Zt取送 挖峰调车机车应担当的取送调车作业中未占用或 未中止使用驼峰的时间（in）。 以赖数放单位的日解体能力按下式计算：

3使用三台及以上调车车实行双推单溜的日解体能力按 公式计算：

辆数为单位的日解体能力按下式

(8.0. 211)

8.0.3调车场尾部编组能力可采用直接计算法或利月

3调车场尾部编组能力可采用直接计算法或利用率计算法

采用直接计算法的日编组能力可按下列公式计算：

(1 440M机—乙t個)(1α) N编 +N摘 (8.0.3—1) t编组

N编= (8.0.3—1 t编组 固=乙t接+t吃饭+乙t整备+t取送+乙t摘挂 (8. 0. 32

(8.0.3—2) (8. 0. 33)

编组一t控程十连挂十t选编十转线十t整备

N综 日编组能力（列/d）； M机一 尾部编组调车机车台数： Z调 尾部调车机车一昼夜定业总时间（min）： 妨碍系数，1台调税车时圾0.03～0.05，2台调车机 车时取0.06~0.8,3台调车机车时取0.08~0.12； N摘 一尽夜编组的插挂划车数（列）； t编组 平均编组一个车列的时间（min）； t控程 调车机车自离开已完成转线作业的车或待作业 纯点之寸起，至驶往调车线车或升始下一项作业 之寸止的时间（min）； t连 自调车机车连挂第一停留在调车线上集结的车 辆之时起，至将集维在一·条或儿条调车线上的车辆 或车组）联结成车列：时止的时间（min）： t选编 调车机车将集结仁一条或儿条调车线上的车辆选 编成组，或按站顺编挂，或改编车辆在列车中的位 置等技术作业所需的时间（min）： t转线 自调车机车连接好车列在调车场内启动之时起，至 转往出发场（或到发场）停车摘钩完成时止的时间 (min)。 以辆数为单位的日编组能力按下式计算

(8. 0. 34)

(8. 0. 34)

采用利用率计算法的日编组能力可按下列公式计算：

(8.0. 3—5) (8. 0.36)

式中n 列入计算的每昼夜编组的直通、区段小运转及交换 车总列数； K一利用系数； T一每昼夜尾部牵出线的总作业町间（不含妨碍时间） (min)。 以辆数为单位的日编组能力挖下式计算：

8.0.4调车线能力利用率可安下列公式计算

8.0.4调车线能力利用率可安下列公式计算

(8. 0. 37)

B标 N编m编 B实 Mr

(8. 0. 41)

9.1.1驼峰信号楼设置数量及位置应符合下列规定： 1驼峰信号楼应设一座，改建困难条件下可设两座。 2主信号楼应设在峰项连接员室同购。 3信号楼应有良好的瞭望条件，其位置及高度应满足驼峰作 业员自控制台能看清车列推峰、蛇隆溜放部分车辆减速器动作和 钩车溜放伏况的要求。 4信号楼不应互相影向视线。其他房屋及没各不应妨碍驼 峰信号楼和峰顶连移员室的瞭望。 5信号具备驼峰作业员轮流作业间体的条件。 9.1.2峰顶接员室应设在靠峰顶主提钓一，其位置不应妨碍 提钩人员作业的安全和睛望。室内标高公房门朝向应满足作业方 便，全的爱求。 .，减速顶维修工区宜设在布集中地段的调车场外侧，并应 设有道路与站内道路相通

9.2.1驼峰信号设备不应妨碍调车人员的作业安全。经常提钩 作业区段内的转辙机应设在主提钩作业的另一侧，必须设在主提 钩作业一侧时，应采取防护措施。 9.2.2在提钩地段的主提钩一侧距驼峰项100m范围内的道岔 小声威沉哒公面

9.2.4在驼峰溜放部分减速器前或后、调车线内减速器前、小能 力驼峰线束道岔前、编发线发车端可结合站内道路布置在适当地 点设置平过道。

9.2.5驼峰峰顶和溜放部分的变坡点及竖曲线起点，调车

内主要变坡点和顶群区的起、终点应设线路水平桩；装有减速顶 的调车线坡段长于100m时，应加设水平标桩，标桩不应妨碍调车 作业的安全。

9.3.1驼峰及调车场的排水系统需要与车站排水系统有机衔接。 9.3.2综合管线布局应系统设、统筹考虑，并与驼峰及调车场 布置相协调，

9.3.2综合管线布局应系统没、统筹考虑TB/T 2664-2009 铁道车辆减速顶运用、维修要求，并与驼峰及调车场

9.3.3迁回线与峰顶、禁溜线、峰下机走线间拉根据其高差及 间距的情况合理守龄基防护形式。

9.5过回线的平面布置应结合信号楼位置及道路、排水系统

路基形式等综合考虑，并应考志验峰信号机、转辙机等信号设备 安装位置。

9.3.6禁溜线的平面布置应考虑驼峰信号机、转辙机等信号设 的安装位置。

9.3.6禁溜线的平面布置应考虑驼峰信号机、转辙机等信

9.3.7驼峰及调车场内的道路及平过道不应影响信号设备的安 装及使用。

执行本规范条文时，对于要求严格程度的用说明如下，以便 在执行中区别对待。 1.表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”NY/T 421-2021 绿色食品 小麦及小麦粉，反面词采用“产禁”。 2.表示严格，在正常情况下均应适样的用词： 正面词采用“应”，反面词用不应“或“不得”。 3.表示充许稍有选择.在条：件个可时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”。 4.表示有选择，在一定条件下可以这样做的采用“可”