标准规范下载简介
TB 10638-2019 铁路专用*设计规范(完整正版、清晰无水印).pdf9.4.1＇专用*货运装卸设施应根据货运量、货物品类、作业性质、 企业生产工艺流程等，结合地形条件配置，原则上应满足下列 要求： 1根据需要配置专业化、自动化装卸机具。大宗散堆装货物 宜采用简仓、装卸机、翻车机等设备；易产生扬尘污染的煤炭等货 物应配套建设抑尘等环保设施；罐装液体货物应设置装卸栈桥、鸡 管等固定设施；包装成件货物应设置货物仓库（货棚）。 2根据需要配置轨道衡、汽车衡、超偏载检测装置等货运计 ?56·
9.5.1装卸机械应根据货物品类、运量、运营费用、场地条件等因 素配置。 9.5.2集装箱装卸机械宜选用轨道式集装箱门式起重机、轮胎式 集装箱门式起重机、集装箱正面吊运起重机或其他集装箱装卸机 械。集装箱装卸机械应具备超偏载检测、空重箱报警功能。
9.5.3长大笨重货物宜选用轨道式门式起重机、桥式起重机、汽 车式起重机等装卸机械。 9.5.4散堆装货物装卸机械设备设置应符合下列规定： 1装车量较大时，宜采用快速定量装车系统或移动式装车机 装车；装车量较小时GB／T 36561-2018 清洁节能热处理装备技术要求及评价体系，可采用装载机或抓斗装卸机械装车。 2卸车量较大时，宣采用翻车机卸车；卸车量较小时，宜采用 抗（推）料机或抓斗装卸机械卸车。 3散堆装货物的装卸、储存、转运等宜配置必要的环保设施 设备。
表9.6.2路基面横向境度及一个坡面的量大*路数通
按流量计算者外，底宽可采用0.4m，深度可采用0.6m，位于反坡 排水地段或小于2%*路坡道的路堑侧沟，其分水点处沟深可减 少至0.2m。纵横向排水槽底宽不应小于0.4m；深度大于1.2m 时，其底宽应适当加宽。当排水沟、槽位于调车、列检、装卸等作业 区和人员通行地段时，应加设盖板。 4按流量设计的侧沟、天沟、排水沟的横断面，降雨重现期宜 采用25年，沟项应高出设计水位0.15m。 5排水沟、槽的纵坡不宜小于2%e，围难条件下可采用1%； 穿越*路的横向排水槽纵坡不应小于5%，特别围难条件下可根 据具体情况确定。 6排水沟、槽材质应根据当地建材情况，按照因地制宜、就地 取材的原则选用。 9.6.3车站内应设置道路系统，并应与域镇或地方道路有方便的 联系。 *路跨越站内主要道路的跨*桥，其净空应满足消防和运输 车插通行的要求
9.6站场路基、排水及其他
9.6.1站*路基设计应符合下列规定：
1站*中心*至路基边缘的宽度：车场最外侧*路不应小于 3m；有列检作业的车场最外侧*路不应小于4m，困难条件下，采 用挡碎增时不应小于3m；最外侧梯*和平面调车牵出*有调车人 员上、下车作业的一侧，不应小于3.5m。 2站内联络*、机车走行*等单*的路基面宽度，土质路基 不应小于5.6m，硬质岩石路基不应小于5m。 3车站内最外侧*路最小路肩宽度，路堤不应小于0.6m，路 堑不应小于0.4m。 4站*路基填料、压实标准与区间路基相同。站场路基面模 向坡度不宜小于2%。 9.6.2站场排水设计应符合下列规定： 1车站路基面应设有倾向排水系统的横向坡度，可设计 为一面坡、两面坡或锯齿形坡。路基面的横向坡度不宜倾向 正*。 2路基面横向坡度及个坡面的最大*路数盘可按表 9.6.2确定。
9.7.1站*轨道类型应根据其用途按表9.7.1选用
9.7.1站*轨道类型应根据其用途按表9.7.1选
10.2.3利用既有牵引变电所、开闭所接引专用*用电回路时，专 用*馈*宜设独立计费装量。 10.2.4牵引供电远动系统的设置应根据运营管理模式、调度指 挥模式确定，
10.1.1牵引供电方式选择应符合下列规定： 1牵引网的供电方式宜采用直接供电方式或带回流*的直 接供电方式，经技术经济比软可采用其他供电方式。 2应充分利用既有牵引供电设施供电能力为专用*供电；当 利用既有牵引供电设施供电时，应采取措施减小专用*对干*铁 路供电系统可靠性的影响。 10.1.2当专用*需新建牵引变电所时，外部电源电压等级宜采 用110kV电压。根据专用*的负荷情况，也可选择其他电压等级 的电源供电。 10.1.3牵引变压器设计应符合下列规定： 1结合电源条件、企业生产性质，在满足电能质量指标要求 下宜选用单相接*或三相V，v接*形式，围难条件下可选其他可 以满足供电要求的接*形式。 2牵引变电所可接引单路电源、采用单台牵引变压器；根据 牵引负荷的重要性，也可接引两路电源、采用两台牵引变压器，互 为备用，
10.3.1接触网的系统设计应符合下列规定： 1接触悬挂类型宜采用全补偿简单链形悬挂，经技术经济比 较后，隧道内可采用刚性悬挂。 2承力索、接触*宜采用铜合金材质。 3承力索、接触*截面应根据供电计算确定。 4腕臂装置宜采用绝缘旋转平腕臀结构，腕臂材质宜选用钢 材质。 5隧道外结构高度宜与接轨处接触网正*的结构高度一致 隧道内及跨*建筑物处结构高度可降低，但应满足吊弦安装要求。 6受电弓动态包络*左右最大摆动量为200mm，最大拾升 量为100mm。 10.3.2接触网的平面设计应符合下列规定： 1双边补偿时锚段长度不宜大于2×900m。 2接触网支柱跨距应根据感挂类型、曲*半径、导*最大受 风偏斜值和运营条件等综合确定，锚段关节宜采用3跨或4跨 形式。 3道岔处接触网宜来用交叉布置方式。 4接触网支柱侧面限界应根据建筑限界、轨道养护方式等因 素综合研究确定。
10.2.1专用*利用既有率引变电所、开闭所时，主接*宜与既有 接*协调。 10.2.2新建牵引变电所的主接*应根据供电方式，并结合引人 牵引变电所的电源进*回路数及牵引变压器的台数确定。
10.3.3主要装备的选型应符合下列规定
1附加挂宜采用钢芯铝级绒或铝包钢芯铝绞*。 2支柱选型应根据工程情况经技术经济比较确定，腕臂柱宜 采用横腹杆式预应力混凝土支柱，软横跨支柱、供电*支柱宜采用 63·
混凝土支柱。 3混凝土支柱宜采用直埋式基础；接触网悬挂下错宣采用实 体基础，附加导*下锚拉*可采用错板。隧道内安装基础可采用 预埋结构或后植结构。 4接触悬挂下锚宜采用滑轮补偿装暨，路基段及桥梁段宜采 用混凝土坠蛇。 10.3.4接触网电分相宜采用器件式分相，电分相位置应进行行 车检算。
11.0.1用电负荷分级应根据铁路专用*的负荷特点、用电要求 确定。 11.0.2一级负荷应由双重电源分别供电至用电设备或低压双电 源切换装置处。 11.0.3外部电源应充分考虑所在公共电网现状、建设及规划情 况，并应结合铁路专用*的产权企业电源工程或既有电源条件统 筹考虑，宜合理、充分地利用企业内部电力资源。 11.0.4接轨站宜统筹利用既有铁路供电设施为铁路专用*接轨 站的用电负荷供电；靠近接轨站位于铁路专用*区间的负荷，可由 接轨站引出电源供电。 11.0.5区间供电应根据用电负荷的分布情况以及周边电源条 件，采用贯通、区间馈*、分散、利用接触网电源等方式或各方式组 合的方案。 11.0.6不同产权单位的供、用电设施之间应合理设置接口，不同 产权单位应分别设置计费装置。 11.0.7变、配电所可采用组合式集中布置；室外变电设施宜采用 杆架式变电台。 11.0.8接轨站的电力远动系统应与正*相协调，专用*的电力 远动系统应根据运营管理模式、调度指挥方式确定。 11.0.9电力*路采用的形式应结合供电方案，桥、隧分布，地形 地质、气候条件等因索综合确定，在地形条件许可时，宜采用架空 *路。 11.0.10全长3000m以上的隧道必要时可设置固定照明及检* 插座。
务设备布局及路网规划等因素综合确定。 14.1.2铁路专用*场（站）可根据需要设置机车整备待班*、机 待*等机车整备、停留设施，内燃调机整备*宣与车辆边**合 设，调机整备设施宜优先利用相邻既有设施。 14.1.3铁路专用*场（站)可根据需要设置乘务员公寓和出退勤 设施。 14.1.4机车检*宜利用既有设施。 14.1.5教援设备宜利用邻近既有数援设施
14.2.1军辆运用设施可根据运营管理方式、机车交路、运输组织 方案等需要，设置列检作业场、技术交接作业场。列检作业场、技 术交接作业场设计应符合下列规定： 1技术交接作业场应设置在有翻车机、解冻库的铁路专用 *，或实际装卸车数量每虽夜平均300辆及以上的铁路专用*接 轨车站。接轨站设有列检作业场时，可不设置技术交接作业场。 2车辆运用房屋宜设在车场外侧中部，并宜与所在车站的信 号等运转房屋合设。 3列检作业场或技术交接作业场的作业*路应设置具有安 全防护功能的固定脱轨器。 4列检作业场、技术交接作业场应配置铁路货车技术管理信 .69
息系统。 14.2.2车辆运行安全监控系统及铁路车号地面自动识别设备设 计应符合下列规定： 1车辆运行安全监控系统及铁路车号地面自动识别设备，应 综合考虑路网、*路技术条件、通信系统等因素确定设计方案。 2车辆轴温探测系统探测站的设置应结合接轨点车站与前 后方轴温探测站的距离和专用**路技术条件等因素综合确定。 轴温探测信息宣纳人铁路车辆轴温智能探测系统。 3铁路车号地面自动识别设备探测站应设置在铁路专用* 接轨点车站附近
15.1.1铁路专用*给水排水及室外水消防工程应结合工业企业 给水排水及室外水设施布局和规划统筹设计。 15.1.2铁路专用*改建工程应充分利用既有给水排水设施。 15.1.3给水排水设备应采用节能型产品。同一管辖范围内的给 水排水设备类型宜统一
15.2.1给水站及生活供水站(点)供水水源宜采用当地市政或工 业企业自来水。当自来水接管点距离车站较远时，应经技术经济 比较后合理选择水源方案。 15.2.2生活饮用水水质应符合现行《生活饮用水卫生标准》 GB5749的规定。 15.2.3设置洒水抑尘系统的煤炭、矿石等堆场，酒水频率和强度 应根据货物性质和气候条件确定，夏秋季每天宜酒水2~3次，冬 春季每天宜酒水3~4次，多南季节可适当减少；煤淡堆场喷酒强 度可取2.0L/（m，次）~3.0L/（m²·次），矿石堆场喷洒强度可 取1.0 L/(m²·次)~2.0 L/(m² ·次)。 15.2.4生活供水站(点)的贮水设备容盘不宜小于设计最高日用 水量，当有较高建筑且水头能够满足需要时，可采用屋顶水箱供 水，在环境、气候条件允许下也可采用高架水箱供水。 15.2.5压力管道穿越铁路应符合下列规定： 1管道不宜从铁路专用*明喉区、区间穿越，必需穿越时，应
设防护酒。 2管道穿越站场范围内*路时，可设防护套管，防护套管管 3管道防护涵、防护套管外顶部至钢轨轨底的距离不宜小于 1.2m，至路基面的距离不得小于0.70m。
15.3.1生产污水排水量和变化系数应结合工艺特点，并根据国 家、行业现行生产用水量有关规定确定。 15.3.2位置偏解独立、无法纳人当地工业企业和市政排水管网 的生活供水站（点），应设置化粪池贮存，并应定期运至环保部门 指定的地点。
15.3.1生产污水排水量和变化系数应结合工艺特点，并根据国 家、行业现行生产用水量有关规定确定。 15.3.2位置偏解独立、无法纳人当地工业企业和市政排水管网 的生活供水站（点），应设置化粪池贮存，并应定期运至环保部门 指定的地点。
执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便 在执行中区别对待。 （1)表示很严格，非这样做不可的用词： 正面调采用“必须”；反面词采用“严禁”。 (2)表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”。 （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”。 （4表示有选择，在一定条件可以这样做的，采用"可”
条文说明 本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题 以及在执行中应注意的事项等予以说明，不具务与规范 正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把报规范 规定的参考。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原 条文
货其*铁路的等级分类更加明确，映点是对铁路专用*的适用性 有所降低，主要表现为： （1)《Ⅱ、IV级铁路设计规范》GB50012—2012整合原铁道部 标准《地方铁路设计准则》后，兼顾了客运需求，与铁路专用*纯 货运、*路短、速度低、车辆类型单一的特点不完全相符，造成规范 针对性不足，部分技术标准不适宜。 (2)《Ⅱ、IV级铁路设计规范》GB500122012为与客货共* I、Ⅱ级铁路现行规范一致，规定适用范围为年运量小于10Mt的 专用*，而相当一部分工业企业专用*年运量大于等于10M，甚 至大于20Mt，造成该部分运量大的专用*无适宜标准参照。 为贯彻中央和国象关于打赢蓝大保卫战的系列指尔精神，推 进“公转铁”进程，适应铁路专用*大规模建设的需要，同时减轻 企业负担，在吸纳同类铁路项目的设计、施工和运营经验基础上， 结合铁路专用*的特点，对部分技术标准、设计方案和工程措施的 选择进行了优化，编制了本规范，以提升铁路专用*设计的技术经 济合理性。 1.0.2条文中国家铁路”包括国家铁路及国家铁路控股合资铁 路，“其他铁路"包括地方铁路、地方或其他单位控股合资铁路、专 用铁路等。 1.0.3根据《铁路工程基本术语标准》GB/T50262一2013、《铁路 *路设计规范》TB10098一2017及《班、IV级铁路设计规范》 CB50012一2012规定，设计年度分为近期和远期，近期为交付运 营后第10年，远期为交付运营后第20年。 本规范充分考虑到专用*的性质、规模、功能等差别较大，实 际服役时间和设计使用年限要求也不尽相同，故对设计年度没有 具体规定，设计时可根据企业生产经营状况、运输需求、发展规划 等，结合国家、行业政策和发展规划因地制宜，灵活确定。 1.0.5设计使用年限是确定混凝土结构耐久性、建筑结构可靠度 的重要依据。根据《铁路工程基本术语标准》GB/T502622013 ·76·
的规定，“设计使用年限是指设计人员用以作为结构耐久性设计估 据并具有足够安全度或保证率的目标使用年限。 服役时间是确定设计使用年限的重要依据。铁路专用*的服 役时间是指专用*主体结构、构件在正常维护条件下能保持其债 用功能不需进行大*加固而为企业提供正常运输服务的时限，需 根据企业的发展规划、资源储量和开采计划、生产经营状况和运输 需求等综合分析确定。服役时间原则上要与企业从事生产经营活 动的周期相匹配，设计时要充分调查企业对专用*服役时间的需 求，经济合理地确定专用*的设计使用年限，并据此计算确定结构 耐久性、强度等级、可靠度等参数设计要求。专用*设计使用年限 不能小于其服役时间。 1.0.6条文中的“其他荷载”主要是指，与铁路专用*相衔接铁 路为重载等铁路时，根据运营列车轴重、轴距等技术要求，桥涵、路 基、轨道等结构需采用匹配运营列车的荷载图式进行设计。 1.0.9铁路运输企业在接轨点选择、改建方案、运输组织等方面 要为接轨企业创造便利条件，以降低接轨企业的经济和时间成本。 新建及改建铁路，车站设计时要结合站坪条件及周边的接轨需求， 统筹考虑或预留铁路专用*的接轨条件。 3.0.3不同铁路专用*的运量差异很大，其接轨铁路的繁忙程度 也不同，这些是确定专用*引人方式的重要因素。考虑大部分专 用*运量不大，所以规定了专用线与接轨铁路接轨一般情况下采 用平面引入。对于运蛋较大或者与路网繁忙干线接轨时，需综合 运输安全、咽喉通过能力、工程代价等因索，充分论证后确定是否 设置疏解线，确需设置时要明确疏解线方案。 3.0.6本规范针对铁路专用线的特点，列出了正线数目、设计速 度、最小曲线半径、限制坡度、到发线有效长度、闭塞类型、牵引种 类、机车类型、牵引质量、设计轴重共10项主要技术标准，均与铁 路专用线的方案选择、运营效率、运行安全和经济效益关系较大， 并影响到其他标准的确定，故条文规定根据铁路专用线的实际运
输需求和工程条件等因紫，经综合比选确定。除设计速皮、最小曲 线半径、限制坡度、设计轴重等建成后不易改造的技术标准按远期 运量确定外，对其余技术标准，如正线数目、到发线有效长度、闭塞 类型、牵引种类、机车类型、牵引质量等均按初、近期标准确定并预 留远期发展的条件。 考虑到专用线按性质为货运专线，年运量覆盖范围广，从几万 吨至上千万吨甚至几千万吨不等，不适合参照现行客货共线I、 Ⅱ、耳、IV级铁路等级划分的方式，故条文取消了专用线铁路等级 的规定。同时，考虑到国内运营铁路的轴重差异，为保障专用线运 营安全，本规范增加了设计轴重这一技术标准，对轴重25t以上铁 路接轨的专用线需根据过轨车辆轴重等因索对与荷载相关的技术 标准需另行计算确定。 3.0.11铁路建成后，线下工程改建难度大，后期改造工程投资 大，故对建成后不易改动的技术标准，如线路平面和纵断面、桥梁 计算荷载和洪水频率、隧道内轮廊等根据远期标准确定。 3.0.14依据铁路专用线的特点，路基高程受洪水位或溯水位控 制时，设计洪水频率采用1/50，设计潮水位采用50年一遇，对于使 用年限不足10年的（限期铁路，以下同），经研究后可采用1/25或 25年一遇，以有效地降低最小路肩高程，节省前期工程投资。 地下水位高、常年有地面积水、季节性冻土、风沙及雪害等特 殊地区或特殊条件路基，低路堤容易引起翻浆冒泥等病害，路肩高 程需要满足最小路堤高度的要求。 改建既有线与增建第二线的路肩高程，可根据多年运营和水 害情况硕定。 3.0.15条文中“相关设施设备”是指轨道衡、汽车衡、超偏载检 测、除尘抑尘装置等货物计量安全检测及环保设备。 4.1.1曲线半径采用4000m,3500m，3000m、2800m、2500m、 2 000 m、1 800 m、1 600 m、1 400 m、1 200 m、1000 m800 m、700 m 600m,550m500m、450m400m、350m,300m、250m和200m系 .78·
列值。 4.1.2在地形围难地段，小半径曲线能更大程度适应地形，减少 工程及投资。较《Ⅲ、IV级铁路设计规范》GB50012—2012，本次 增加了个别最小曲线半径及“在特殊困难条件下，经技术经济比选 能显著节省工程投资时，可采用个别最小曲线半径”的规定，主要 考虑到以下原因： （1)满足设计速度方面的要求计算的最小曲线半径R，需满 足下列不等式，
说明4.1.2—1）
列车最高行车速度要求的曲线半径（m）； nds 列车最高行车速度，采用设计速度，分别为80km/h、 60 km/h,40 km/h; hm—最大超高（mm），单线铁路取125mm，双线铁路取 150 mm; hg——允许欠超高（mm），一般取70mm，困难取90mm 按上式计算的R值见说明表4.1.2。 (2)满足内外钢轨均磨条件要求的最小曲线半径R，需满足 下列不等式，
【说明4.1.2—2】
式中R均磨半径(m)； —贷物列车低速经过曲线时的速度，与设计速度分别 对应,取50km/h,40 km/h,20km/h; h。一—允许过超高值（mm），一般取30mm，困难取 50 mm 按上式计算的R，值见说明表4.1.2。 (3）安全要求。 保证运行在曲线上的列车具有一定的抗倾要安全系数的最小
半径。我国对列车在曲线上运行时的抗倾覆安全系数没有明确规 定，参考国外资料取3。保证此条件下的曲线半径满足下列不 等式：
（说明4.1.23）
配明表4.1.2最小曲线半径及计算参效表
式中R 抗倾覆安全系数要求的最小曲线半径（m）； 抗倾覆安全系数，取3； 行车速度(km/h）； 曲线超高（mm）； 5 内外股钢轨中心线距离（mm），取1500mm； 轮对中心点与轨距中点的偏距（mm），轮缘贴外轨 时取正号； 4一—资上部分重心与轮对中点的偏距(mm）； 中簧上部分质量与全部质量之比； W。—风力（N/m），按七级风计算； μ——车辆侧面受风面积与车辆重心之比(m/N)； 一车辆重心高度（mm）； b风合力高度(mm）； hs风力当量超高（mm）； h，—车辆横向报动当量超高（mm）。 上述参数根据列车速度、车辆类型、重车等条件，按铁科院 1981年1月《时速160km铁路曲线最大允许超高的研究》及1978 ·80·
从说明表4.1.2可以看出，当设计速度80km/h时曲线半径 350m，设计速度60km/h时曲线半径.200m，设计速度40km/h时 曲线半径100m即能满足行车速度和安全要求，结合经济最小半 径要求，增加了个别最小曲线半径的规定。 (5)专用线改建及增建第二线时的最小曲线半径。 专用线改建及增建第二线时，在满足铁路运输能力的情况下， 为充分利用原有线路，避免大改大拆，本条规定：在困难条件下，按 81.
上述标准改建将引起巨大工程时，个别小曲线半径可予保留。 4.1.3缓和曲线长度需保证列车运行安全。 1设计速度80km/h、60km/h、40km/h对应的缓和曲线长 度依据《Ⅲ、IV级铁路设计规范》GB50012一2012确定，补充了设 计速度60km/h、40km/h时曲线半径为250m对应的缓和曲线长 度以及设计速度40km/h时曲线半径为200m对应的缓和曲线 长度。 3关于设计速度不超过30km/h的铁路缓和曲线问题。 根据检算，当<30km/hR≥700m时，外轨超高小于10mm 可不设缓和曲线，外轨超高大于10mm需设置缓和曲线。 4.1.4四曲线和夹直线最小长度依据《Ⅲ、IV级铁路设计规范》 CB50012—2012确定。 改建既有线如一律按表4.1.4标准势必引起大量的废弃工 程，尤其是反向曲线地段，或受桥隧建筑物等限制的条件下，按上 述标准引起巨大工程时，可采用较短的圆曲线或夹直线长度，但不 小于14m。 4.1.5本条文按设计速度和行车要求制订双线曲线线间距加宽 值，双线包括新建双线和增建第二线的情况。 （1）区间直线地段最小线间距。 区闻直线地段双线间最小线间距依据《、IV级铁路设计规 范》GB50012—2012确定。 （2）区间曲线地段线间距加宽值， 设计速度80km/h各曲线半径对应的曲线地段线间距加宽值 依据《Ⅲ、IV级铁路设计规范》GB50012一2012确定，补充了设计 速度60km/h及40km/h各曲线半径对应的曲线地段线间距加宽 值。计算方法如下： 区间曲线双线并行地段线间距： 现行(标准轨距铁路建筑限界》CB146.2中曲线上建筑限界 加宽公式如下： .82.
曲线内侧加宽值W，= 40500 1500 A R (mm）(说明4.1.5—1) 曲线外侧加宽值W，= 44 000 R (mm) (说明4.1.5—2) 式中R曲线半径： H—轨面至机车车辆限界计算点的高度（mm），取 3 850 mm; h一一曲线外轨超高（mm）。 ①外侧线路实设超高（h，）等于或小于内侧线路实设超高 （h。）时，车体内倾不影响线间距，故曲线线间距加宽值W为 R (mm)(说明4.1.5—3) R 表4.1.5其他情况"栏内数值即按此公式计算。 ②外侧线路实设超高大于内侧线路实设超高时，外侧线路上 车体内倾距离大于内侧线路上车体内距离，故曲线线间距加宽 值为
R R 84500 +2.56(h,h,) R (mm)
道不易正确就位，梁上产生偏心，对桥梁受力不利。尤其明桥面钢 桥超高更难调整，故对于各类桥面均尽量避免设在反向曲线上，特 别是明桥面钢桥不能设在反向曲线上。同时考虑到若明桥面钢桥 设在缓和曲线上，因外轨超高逐渐变化，给施工、养护和维修增加 更大困难，故明桥面锅桥一般不设在缓和曲线上。 4.1.8表4.1.8是按不同的车站布置形式和远期到发线有效长 度，采用9号道岔和单机牵引的情况推算求得，不包括两端竖曲线 长度和有其他铁路接轨或作业需要等情况。 改建车站如受两端桥、隧工程或线路条件等控制扩展站坪有 图难时，为减少工程量，站坪长度可按实际需要确定。 4.1.9车站平面设计需考虑以下因素： ，1车站设在曲线上造成站内赚望条件不良，给车站各项作业 带来困难，影响作业安全，降低作业效率；此外，还增加列车启动阻 力；对作业察忙的车站尚需增加定员，因此车站尽可能设在直线上。 难条件下，车站的最小曲线半径，主要从满足车站作业、设 计速度、运营养护维修的要求和技术经济合理性等因索考虑，对于 有技术作业和装卸作业较多的车站，尽量减少曲线偏角和采用较 大的曲线半径，以利于作业、保证安全。 改建车站如受既有设备和建筑物的控制，为充分利用既有设 备，减少废弃工程和节省投资，困难时允许保留原有曲线半径。 2车站设在反向曲线上时将更加恶化望条件，使车站的各 项作业更感困难，不但作业效率降低而且容易酿成事故。因此横 列式车站和纵列式车站每一运行方向的有效长度范围内均不设反 间曲线。 3减小车站曲线的偏角，可使车站曲线长度尽量缩短，有利 于车站值班员对车站两端的膀望。 4道岔设在曲线上有严重的缺点，可导致尖轨不密贴且磨耗 严重，道岔导曲线和直线部分不好连接，轨距复杂不好养护，列车 通过时摇摆历害且易脱轨，道岔需要特别设计和制造，因此车站咽 ·86·
75mm。在该允许值中造成相邻车钩中心线上下错动的因紧有： ①空、重车相邻连接差20mm。 ②车轮踏面的允许磨耗，货车不能大于9mm。 ③轮对轴颈允许磨耗值10mm。 ④轴瓦、轴瓦垫、转向架上下心盘允许磨耗24mm。 轨道维修的水平差所引起上下位移，货车为1mm。 综合以上最不利因素，即两相邻车体一为新的空车，另一为各 方面都磨耗到限的旧车，且轨道水平养护误差也是最大时，相邻车 购中心线上下位移值为 货车：Zf =20 +9 +10 +24 +1 =64 mm 则变坡点处相邻车辆相对倾斜引起的车钩中心线上下位移允许 值为 货车：fx=7564=11mm 列车通过竖曲线时，由于相邻车辆相对斜倾引起的车钩中心 线上下位移值，经过化简后，相应竖曲线半径近似公式得： (说明4.2.6—1) 2f 式中R，一竖曲线半径； L车辆两转向架中心距； d—转向架中心至车钩中心距。 式(说明4.2.61)中代入车辆的最长L和d值，以及的允许 值，可计算出保证不脱钩条件的最小竖曲线半径，见说明表 4, 2. 61。
(2)满足行军平稳要求。列车通过变坡点时产生竖直离心力 和离心加速度a，，竖曲线半径R（m）与设计速度（km/h）及 a,（m/s）的关系为
（说明4.2.6—2）
祝明表4.2.62满足行车平稳要求的品小医典热当您
标准的条件下，可保留原有竖曲线类型，主要指保留既有抛物线型 竖曲线，以减少改建工程。在围难条件下，竖曲线可不受缓和曲线 立置的限制，而与之重登，目的也是为了减少改建工程。 .2.7道口处两线般不要有轨面差，以便各种车辆能迅速顺利 地通过道口，避免由于道口有坡度而停车引发意外事故。 对于难以完全避免道口处有轨面高程差，以及其他原因又不 能改移道口位置，在线间距不大于5m时，允许有不大于10cm的 面高程差，以保证各种车辆顺利通过铁路。但线间距大于5m 的并肩道口，在不增大平台坡度的条件下，允许按比例加大两线轨 面高程差。 4.2.8隧道的坡形有单面坡和人字坡两种形式。单面坡道有利 于紧坡地段争取高度和长隧道的运营通风；人字坡道则有利于从 隧道两端同时施工时排水、出渣。设计时，结合隧道所在地段的线 路纵断面、隧道长度、牵引种类、地形、工程地质与水文地质、施工 条件等具体情况，全面考虑，合理选择。位于紧坡地段的隧道，尽 可能设计为单面坡道；位于自由坡度地段的隧道，则可根据地形、 地质条件及其他因索设计为单面坡道或人字坡道。隧道洞身坡度 一般情况下不小于3%。 4.2.9深长路堑地段的侧沟，在下游地段由于汇集的流量增大， 常规的标准断面侧沟已不能满足流量的要求，暴雨季节可能造成 水道床，因此需要侧沟具有一定的坡度，确保侧沟排水通畅并保 持一定的流速，避免淤塞和路积水。 4.2.10、4.2.11均是根据《铁路线路设计规范》TB10098—2017 有关内容确定。 4.3.1为减少意外人身事故，确保行车安全，规定铁路专用线与 其他铁路交叉，需设置立体交叉。 《公路工程技术标准》JTGB01—2014规定："高速公路为专供 汽车分方向公车道行融金部控制出人的多车道公路。高速公路
《公路工程技术标准》JTGB01—2014规定：“高速公路为专供 汽车分方向、分车道行驶，全部控制出人的多车道公路。高速公路 的年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上；一级公路为供 ·92·
汽车分方向、分车道行驶，可根据需要控制出人的多车道公路。一 级公路的年平均日设计交通量宜宣在15000辆小客车以上；二级公 路为供汽车行驶的双车道公路。二级公路的年平均日设计交通量 宜为5000辆~15000辆小客车。”《城市道路工程设计规范》 CJ37—2012规定：“快速路应中央分隔、全部控制出人、控制出入 口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车 道，并应设有配套的交通安全与管理设施。”高速公路、级公路和 城市里的快速路都是交通功能强、服务水平高、交通量大的骨干道 路，进出口执行全控制或部分控制。铁路和这些道路交叉采用平 面交叉，当道口处于开放状态时，汽车通过道口需限速行驶，影响 道路的交通功能；当道口处于关闭状态时，会造成严重的交通堵 塞。故规定铁路与高速公路、一级公路和城市快速路交叉；需立体 交叉。二级公路交通量虽没有一级公路大，但随着国民经济的发 展也会很快增长，所以在正常情况下，铁路与二级公路交叉也需立 体交叉。 4.3.2专用线与其他铁路、公（道）路交叉跨越是线路选线和工 程设计以及影响铁路运营安全的重要因索，铁路建设也影响相关 设施的运营，因此，线路设计时需协调处理好相互之间的影响关 系，避免存在安全隐患。本条规定了专用线与其他铁路、公（道） 路交叉通常遵守的相关规定。 1铁路专用线不办理客运业务且运行速度较低，依据铁路工 程设计线路交叉跨越的相关规定，从减少意外事故、降低事故损 失，最大程度保障人民生命财产安全、运输安全角度考虑，铁路之 同的立体交叉，需根据工程条件、线路安全性要求、施工对运营干 扰等因素，尽可能选择较高等级线路上跨通过。因此规定专用线 与其他铁路交叉时，专用线尽可能采用下穿的方式，因条件困难不 得已上跨其他铁路时，需对其他铁路采取防止异物侵人等保障安 全的可靠施。 2与铁路专用线相比，高速公路、一级公路、二级公路和城市
汽车分方、分车道行驶，可根据需要控制出人的多车道公路。一 级公路的年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上；二级公 路为供汽车行驶的双车道公路。二级公路的年平均日设计交通量 宜为5000辆~15000辆小客车。"《城市道路工程设计规范》 CJ37—2012规定：“快速路应中央分隔、全部控制出人、控制出入 口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车 道，并应设有配套的交通安全与管理设施。"高速公路、一级公路和 城市里的快速路都是交通功能强、服务水平高、交通量大的骨干道 路，进出口执行全控制或部分控制。铁路和这些道路交叉采用平 面交叉，当道口处于开放状态时，汽车通过道口需限速行驶，影响 道路的交通功能；当道口处于关闭状态时，会造成严重的交通堵 塞。故规定铁路与高速公路、一级公路和城市快速路交叉；需立体 交叉。二级公路交通量虽没有一级公路大，但随着国民经济的发 展也会很快增长，所以在正常情况下，铁路与二级公路交叉也需立 体交叉
程设计以及影响铁路运营安全的重要因索，铁路建设也影响相关 我 设施的运营，因此，线路设计时需协调处理好相互之间的影响关 系，避免存在安全隐患。本条规定了专用线与其他铁路、公（道） 路交叉通常遵守的相关规定。 1铁路专用线不办理客运业务且运行速度较低，依据铁路工 程设计线路交叉跨越的相关规定，从减少意外事故、降低事故损 失，最大程度保障人民生命财产安全、运输安全角度考虑，铁路之 间的立体交叉，需根据工程条件、线路安全性要求、施工对运营干 扰等因素，尽可能选择较高等级线路上跨通过。因此规定专用线 与其他铁路交叉时，专用线尽可能采用下穿的方式，因条件困难不 得已上跨其他铁路时，需对其他铁路采取防止异物侵人等保障安 全的可靠指施， 2与铁路专用线相比，高速公路、一级公路、二级公路和城市
中快速路等高等级公（道）路的造价软高，为降低专用线的工程投 资尽量避免对公（道路平纵断面进行改建，困难条件，需进行改 建公路下穿专用线或上跨专用线方案的技术经济比较。 4.3.3、4.3.4均是根据《铁路线路设计规范》TB10098—2017有 关内容确定。 4.3.7为减少纠纷，确定及维护土地使用权，保障铁路合法权益， 区间线路及车站用地界需埋设标（桩），加强管理。本条规定了用 地标的通常设置原则。 5.1.5在曲线地段，机车车辆的走行部分由几个轮对组成一个转 向架，这就构成一定长度的固定轴距。几个轮对固定在一个转向 架上，这几个轮对的轴又始终保持平行不变。为了适应这种构造 特点，使机车车辆能顺利通过小半径曲线，轨距就需要比直线地段 加宽。轨距加宽数值，根据曲线半径、机车车辆等因索确定：曲线 半径愈小，加宽值就愈大；固定轴距愈大，加宽值亦愈大。 （1）我国制定曲线轨距加宽时的原则如下： ①FD（菲德）型机车最大固定轴距为6.5m时，需保证最小运 营半径条件。 ②客货车辆转向架最大固定轴距为2.7m时，需满足动力自 由内接条件。 ③需保证车轮踏面在轨头上的覆盖量不小于30mm，最大加 宽量不超过20mm。 （2）通过动力试验和试铺表明： ①在内燃、电力机车牵引地段，按缩小轨距加宽可确保行车 安全。 ②旧的加宽值和新的缩小加宽值两种标准的钢轨磨耗无显著 差异。 ③轨距加宽缩小后，轨距检查和轨道评分均良好。 ④轨距加宽缩小后，可减少行车掘冕，线路方向也易于保持， 并可减少养护工作量（特别是改、拨道量）。
5.2.1制定轨道类型既要满足输送能力要求，又要适应工业企业 生产工艺需要。选用时，按年通过总质盘及列车轴重等因素确定。 道床厚度系指直线或曲线内轨枕底面至路基面的道床高度， 是根据机车车辆荷载、钢轨和轨枕类型、轨枕间距、道粒径和级 配对压力传递的特征，以及路基间的容许承载力等条件确定的。 由于道床内的应力分布比较复杂，因此，设计道床厚度只要使相邻 轨枕的压力传递到路基面上相互重叠即可。 在专用线正线、调车运行的联络线的土质路基上普遍采用双 层道床。因垫层可以更均匀地分布荷载，防止面碑压人路基而引 起翻浆冒泥，并具有反滤作用，防止面碑被路基土污染。只有在垫 层材料供应困难的情况下，才可采用单层道床。其他行车速度低、 相应的荷载较轻的线路上，采用单层道床。 硬质岩石路基承载力强、较稳定，且能起到某些道床作用，故 采用单层道床，并适当减薄厚度、拾高路基面保持轨面高程。 5.3.1为保持行车平稳、方便施工和养护，规定同一线路要铺设 同一类型钢轨。考虑到专用铁路轨源较复杂，常配有杂型钢轨和 大量旧轨，围难时为节省轨料，在满足运输需要的原则下，可采用 不低于该线标准的不同类型钢轨，但要集中铺设。 为便于调车作业时安放铁鞋及其滑行平顺，在调车线上采用 铁鞋制动范围内需铺设同一类型钢轨。在特别困难时，需铺设轨 头宽度相近的钢轨，并保持轨面在设计的高程上。 5.3.2钢轨接头采用对接，是为了便于机轨，减少行车冲击 次数，改善运营条件。 在曲线地段由于内轨接头较外轨接头超前，为保持接头对接， 曲线内股要用缩短轨与标准长度轨配合使用，以调整铜轨接头 位置。 （1）曲线内股缩短长度按下式计算
A （说明5.3.2—1)）
缘纤维应力与轨底中心纤维应力之比），在R>600m时与直线接 近；在R<400m递增率明显变大。钢轨磨耗指数曲线上，R>600n 时较平缓，R<400m时较陆。养护工作中，曲线半径小，轨道方向 不易保持，拨道工作量增加，R>600m与R<400m有很大差别， 此外，考虑到由于电力机车走行部分没有导轮和车辆没有横动量 的特征，机车对钢轨的侧压力较蒸汽机车要大，曲线上外轨侧面磨 耗，电力牵引铁路比内燃牵引铁路约大2.5倍。因此，曲线轨道加 强半径定为：混凝土枕轨道，电力牵引铁路为600.m及以下；内燃 牵引铁路为400m及以下。 (2)大坡道加强。在坡度大于15%的地段，为了增加轨道的 抗爬力，需加密轨枕。 5.5.1道床是轨枕的基础，有以道确组成的弹性道床和混凝土灌 注的刚性道床两种。目前我国铁路采用最多的是碎石道床。 碎石道碑采用坚韧的花岗岩、玄武岩、砂岩、石灰岩做成，其抗 压强度约为天然级配卵石的1.7倍，其抵抗轨道移动的阻力为砂 子道碑的1.5倍。碎石道作还有排水性能好的特点。使用碎石道 确可以提高轨道的强度和稳定性，并可减少养护工作量。碎石道 作胜污的速度比其他道碓慢，清筛和更换道确的周期长。虽然初 期投资较高，但由于具有上述优点，故规定采用碎石道。 5.5.2道床项面宽度主要取决于各种线路的行车速度。为了提 高轨道的横向阻力，阻止道确从枕端下面挤出，保证线路必要的轨 道强度，以及考虑到今后以混凝土枕为主型轨枕，规定了正线的道 床顶面宽度，经多年运营表明是可行的。 5.5.4.桥梁上道确槽内轨枕下面道床厚度，要求有足够的弹性， 一般是比照石质路基的道床厚度来考虑的，间时考虑逐渐发展养 桥机横化对道床厚度的要求，故规定道床厚度一般不小于25cm， 当梁部结构设计有困难时可减至20cm。 5.5.5隧道内由于宽度有限，照明条件差，隧道技术检查和轨道
5.4.3增加轨枕数量的因索如下：
（1）曲线加强。列车通过曲线时，钢轨受水平力和垂直力偏 心的作用，使轨底和轨头边缘弯应力增大，其值与曲线半径大小成 反比。实测资料表明，横向水平力系数了值（为均衡速度下轨底边 ·96·
5.5.5道内由于宽度有限，照明条件差，隧道技术检查和轨道
培（或高侧水沟)间以道作填平，便于洞内维修养护人员工作和行说明表6.2.3区间直线地段路基面究度（m）走，以及待避列车时使于进入避车洞，确保列车运行和人身安全。线5.6.1车轮作用在钢轨上的横向水平力有：车辆通过曲线时的离双土质路基岩石、土质路基土质路基心力和转向力：车辆在直线地段由于蛇行运动产生的水平力；由于(双层造碎)(单层道醇)岩石、土层路基(双层道碎）道床路基面宽度(单层道碎)轮缘急剧冲击钢轨而产生的水平冲击力。道床路基面宽度度路提道床路基雷宽度道床路基面宽度其中以转向水平力最大，通常约为轮重的35%，在较大横向水路原度路堤路望厚度路提路望原度路提路纸平力的作用下，有可能发生钢轨横移和向外倾斜。在小半径曲线0. 456.205. 800. 305. 705. 300; 4510. 4010. 0000.30|9.909.50地段，轨距杆或轨撑的作用是为提高轨道结构稳定性，防止轨距扩0. 406.005.60 |0.25|5. 505. 10o. 4010. 209.800. 259.709.30大，保障行车安全，延长设备使用寿命，减少养护维修工作量。当0. 355. 805.400.205. 40|5.000.3510.009. 600.209.509.10既有线改建图难条件下保留小半径曲线时，需按表5.6.1要求设注：1本表为采用道床项雷充度2.9m、道床数率1:1.50、Ⅱ型枕时路基面宽度计置轨距杆或轨撑。算值。5.6.2考虑到列车脱轨掉落桥下对社会公共安全的影响程度，在路望自线路中心资软枕底部水平至路望达边坡的距离（曲缺地段指首线外跨越铁路、重要公路、城市交通要道的铁路桥梁设置护轨是必要8），一般不小于3.5m。3表中路基面宽度未考患预留加宽。的。明桥面钢梁上没有道确防护，与混凝土梁相比，列车脱轨对钢梁结构安全影响较大，因此明桥面钢巢设置护轨也是必要的。6.3.1路基基床受列车动应力作用和水文气候变化影响较大，其6.1.6根据铁路运维经验，排水不畅是造成路基病害和承载能力状态直接影响列车平稳运行，其中路基面以下0.5m以内动应力下降的主要原因，因此路基排水设计要妥善衔接其他结构及地方最大，以下1.0m左右动应力约为路基面动应力的1/3。水和气候排水，形成完整通畅的排水系统。对路基面的影响深度，在南方多雨地区一般都不大于1.0m。因6.2.2依据铁路运营经验，路肩宽度是影响安全避车、路基维修此，本条规定基床结构高度为1.2m。养护和路基本体尤其是边坡稳定性的重要因索。《工业企业标准6.3.2产生路基基床病害的内因是基床土的性质，外因是水与动轨距铁路设计规范》CBJ12—87、《地方铁路设计准则》（铁基应力。本条考虑铁路专用线列车运行速度较低、动应力作用较小，(1988]54号)规定路堤路望最小路肩宽度为0.4m；《亚、IV级铁困难条件下采用C组填料（细粒土含量大于30%的碎石土、砾石路设计规范》CB50012—2012规定路堤路最小路肩宽度为土、砂类土，低液限粉土，在年平均降水量大于500mm的地区，其0.7m、0.5m。本条综合考路基安全避车、维修养护和稳定性要塑性指数不应大于12，液限不应大于32%：低液限黏土，其塑性指求，结合填料、沉降等因索，规定路堤路堑最小路肩宽度值分别不数不应大于12，液限不应大于32%)可以保证列车正常运营，产生小于0.6m,0.4m。路基病害较少，并有效降低前期工程造价等因素，规定基床表层有6.2.3区间直线地段根据适用条件计算的路基面宽度见说明条件地选择C组填料。表6.2.3。6.3.3D组填料遇水易于崩解软化、强度剧烈降低，如为膨胀土时还具有吸水膨胀、失水干缩和反复变形的特点。困难条件下· 98 ·· 99 ·
6.4.6考虑铁路专用线行车密度、列车运行速度、运营维护等
点，软土地基加固处理要满足路堤稳定要求，对允许工后沉降量不 做具体规定，但在设计过程中要根据具体工程的建设、运营维护成 本综合考虑。 在适用条件与工期允许情况下，采用排水固结处理地基既经 济又有效。如需加大、加速施工期的沉降，满足工后沉降和工期的 要求，可采用堆载，真空预压等措施。
为保证软土地基路堤填筑过程的稳定性，本条规定了填土递 率控制要求。 6.5.1影响路堑边坡稳定性的固索很多，设计需综合考虑自然和 施工的因素，重视对当地稳定边坡的调查和分析，采用适宜的边坡 形式及坡率。较厚土层下覆为岩层时，要检算其顺岩层顶面下滑 稳定性。 6.5.3，依据现场调查，土与风化岩地层组成的较深路堑，由于坡 面水流较大，在土石交接处及坡脚部位易被冲刷拘空，导致边坡切 塌；另外，高边坡也不利于养护作业。因此规定设置边坡平台，并 尽可能铺砌以减少冲刷和渗蒲。 6.6.2为满足排水通畅、减少淤塞的要求，水沟纵坡一般不小于 2%；地面平坦或反坡排水地段，为避免过多加大工程量，水沟织坡 可减至1%。 6.6.3路堑基床换填地段，为顺畅排出基床表层滞水，减少路基 病害，一般要求侧沟底低于基床表层底面不少于0.1m。 6.7.420世纪50~90年代浆砌片石曾广泛应用于重力式挡土 墙、护坡骨架、护墙等砌体工程中，但在90年代末由于出现过严重 质量事故，导致之后浆砌片石的使用被严格限制。根据调研，很多 修建于50~60年代的铁路，采用浆砌片石翻筑的工砌体目前尚 能正常使用，状况良好。因此，对石料丰富地区、有浆片石作业 经验人员的地区，没有必要限制其使用；同时考虑专用线一般运量 不大，且部分铁路使用年限相对较短，采用浆砌片石结构可降低投 资。因此，规定了重力式挡土墙、护坡骨架、护增等坛工材料可采 用浆砌片石。 6.8.1从近几年铁路现场施工情况来看，电缆沟槽在已压密成型 的路基本体或路肩上重新开挖回填，并埋设电缆槽盒，对路基完整 性和稳定性造成了不良影响，易造成排水不畅，产生路基边坡溜塌 等病害，因此本条规定电缆尽量直埋并夯填密实。
7.1.3站场附近的桥梁、立交桥的跨线桥孔，款土地区桥懿等头
降低路堤高度，减少填方，节约农田，可采用低高度案。 7.1.6桥涵布置需切实掌握河流的特性、地形、地质等自然条件 和人类经济活动等因素综合考量后设置。在经济发达、土地资源 希缺地区，设计时要节约用地，充分利用荒地、据地，少占农田，不 占菜地、园地及经济效益高的土地，通过技术经济比较确定是否以 桥代路。 7.1.10有排洪、立交、灌溉等需要时，要优先考虑设置涵洞，并根 据地质条件、路基填料、涵长、占地等因索，进行设桥或设涵的技术 经济比选。 7.3.1对梁式桥跨结构容许挠度的规定，主要是为了适应列车安 全平稳运行的要求，并考虑挠度对结构本身的影响。本规范采用 的挠度限值不超过跨度的1/800，挠度限值主要是根据以前实车 谢试数据总结出来的。 7.3.3’墩台沉降采用（铁路桥涵设计规范》TBJ2一85的规定。 7.3.5铁路专用线桥墩刚度按本条执行。计算墩台顶弹性水平 位移时，需包括墩台身和基础的弹性变形及地基弹性变形的影响。 关于桥墩横向水平位移限值：墩台刚度是影响车桥耦合振动体系 的关键固紫之一，我国既有设计规范制定时参照苏联规范，多以墩 台顶水平位移静力计算值衡量墩台刚度。1975年版《铁路工程技 术规程第二篇桥涵》规定：顺桥向及横桥向墩台项面的弹性水 平位移应满足4≤5/L和△≤4/L。《铁路桥涵设计基本规范》 TB10002.1一99在此基础上有所放宽，顺、横桥向弹性水平位移 统一按4≤5V/L。《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.1—2005 （以下简称05桥规》）相关条文制定时，墩柱横向刚度限值采用水 单折角的表达形式，规定“由数台横尚水平位移差引起的相结构 物桥面处轴线间的水平折角，当桥跨小于40m时，不得超过 1.5%；当桥跨等于或大于40m时，不得大于1.0%”。本规范参考 了上述各标准等级规范的制定依据，并经整合归纳，考虑根据以往 .102.
经验货车运行时有横向振幅超限的情况，出于安全考惠，桥墩横向 水平位移仍按(05桥规》采用。 7.3.6同一座桥梁如设在反向曲线上，列车过桥时，由一曲线进 入另一曲线，耦合振动加剧，直线段桥梁横向受力不利，且由于线 路养护拨道不易正确就位，梁上产生偏心，故设在反向曲线夹直线 段上的桥梁要考虑反向曲线的影响。 7.4.3结构耐久性设计根据专用线设计使用年限结合环境等级 研究确定，可不执行《铁路混凝土结构耐久性设计规范》 TB 100052010。 7.5.1道诈桥面轨底需高出挡碑墙项不小于0.02m。桥上要铺 设碎石道，轨下枕底道碎厚度不应小于0.25m。 7.5.3桥上避车台、墩台围栏、吊篮、检查梯，桥涵路堤检查台阶 等养护维修设施结合专用线具体情况及养护模式进行设置，不需 完全参照现有铁路相关养护维修要求，避免过度设置。 8.1.1铁路隧道埋置于地下，受所穿越山体的地形、地质及周边 环境条件影响较大，工程建设过程中潜在的风险种类多，合理选择 线位，规避主要不良地质及环境敏感点，有效降低施工风险，减少 对周边环境的影响。 铁路专用线隧道服务于货物运输，其相关配套工程的设置在 满足运营要求的前提下，需考虑安全、经济、适用等原则。 洞内外排水工程、洞外弃渣工程及辅助坑道的设置可能对地 表环境造成较大影响，需采取妥善措施进行处理，切实做到保护环 境；铁路隧道是永久性的大型建筑物，工程大、投资多、建成后不易 改建和扩建，其建筑结构、材料选择篇充分考虑结构设计年限内长 期承载及安全的需要。综上所述因索，本条文提出了铁路专用线 链道设计的理念。 8.1.2关于新建铁路隧道的内轮廊，本条文作了符合现行限界标 准、轨道结构形式及其维护方式、牵引种类、设备空间及结构受力 条件要求等原则规定。这是考虑到：铁路采用何种牵引方式，需在 ·103
具体线路的设计任务书中予以规定；隧道建筑限界未涉及轨面以 下部分，而轨下部分与选用何种轨道类型对确定隧道内轮席有直 接关系；隧道轮廓与轨道维护方式相关，当采用有轨道时，需根 据项目具体情况确定是否满足大型养路机械作业要求；对于新建 铁路隧道轨顶面以上净空横断面面积的规定，未考虑双层集装箱 运输条件；位于车站上的隧道，由于站场有其特殊的规定和要求， 如净空较区间的为大，故作出相应规定；普速铁路内轮席中线路中 线至水沟或电缆槽边缘距离为1450mm或1500mm（Ⅱ型枕或Ⅲ 型枕），不能满足大机养护作业需要，根据项目特点，当确定采用大 机养护时，衬砌内轮廊需要进行优化。 8.1.3准确判定围岩分级是决策隧道设计、施工中各种间题的基 础。铁路隧道围岩分级是在总结我国三十多年来修建铁路隧道经 验的基础上，参考国内外有关围岩分级的成果，从围岩稳定性出 发，根据岩石坚硬程度和岩体完整程度两个基本指标确定，而后按 照围岩初始地应力和地下水状态进行修正。具体参见现行《铁路 隧道设计规范》TB10003的相关规定。 8.1.4隧道建筑物需在设计年限内长期保持正常状态，满足正常 运营要求，则洞口要设置洞门、洞内要设置衬等，面这些结构设 计需具有规定的强度、稳定性等。 为达到运营安全适用的目的，隧道需设置为安全和方便养护 维修工作所需的设施，如避车洞、通信、信号、供电、电力、照明及防 治有害气体的设施，洞门检查设备以及兼作人行使用的水沟盖 板等。 8.1.5隧道改建内容包括调整线路平面、纵断面，扩大隧道净空， 增设洞内建筑物或对隧道局部损坏地段的补强与修复。 隧道改建的目的是提高技术标准，适应列车速度的提高或货 运量的增加。改建中，在满足运输要求的前提下，尽量利用既有工 程及设备，减少改建工程量。 8.1.6、8.1.7隧道开挖的大量溢土，首先要考虑充分利用，对不 .104
能利用的弃渣，需规划弃渣场地，减小隧道工程对农业、环境的不 利影响，注意不占农田或少占农田，防止弃渣堵塞河道沟渠，当无 法避免时，应采取可靠的处理或补教措施。 8.1.8铁路专用线由于列车运行速度较低，不同项目设计年限差 别较多，且只有货物运输，因此，新建和改建铁路专用线隧道位置 的选择、平纵断面设计、衬砌和洞门结构、建筑材料规格、结构计算 和荷载、防水和排水、辅助坑道、运营通风、监控量测以及隧道穿越 特殊岩土和不良地质地段等，结合所建设铁路专用线类型、特点， 同时参照现行《铁路隧道设计规范》TB10003及现行《Ⅲ、IV级铁 路设计规范》GB50012有关规定选择合适的技术标准。 8.2.1由于铁路专用线隧道的使用年限与该项目对应工、企业发 展和所进行的资源开发、运输等直接相关，因此，隧道衬砌及洞门 建筑材料的强度等级等需与建筑物使用年限相匹配。 隧道衬砌及润门建筑材料的强度等级不低于说明表8.2·1一1 和说明表8.2.1一2的规定，且需符合相关规定
脱朋表8.2.12温们建范就润的强度等级
8.2.2关于略错支护的材摄说明如下
1喷射混凝上优先选用普通硅酸盐水泥，是因为它含有较多 的C,A和C,S，凝结时间较快，特别是与速凝剂有良好的相容性。 关于粗骨料粒径，目前国内的喷射机可使用最大粒径为25mm，但 为了减少回弹和管路堵塞，条文规定喷射混凝土中的骨料粒径不 大于16mm。 2根据锚杆受力特征，钢质锚杆杆体的直径一般为16mm 32mm，一般选用HRB400钢更经济合理。 3钢筋网的钢筋不能太粗，否则喷层易产生裂纹，故果用的 钢筋直径不大于8mm。 8.3.1合理选择洞口位置，是保护环境和保证顺利施工、安全运 营及节省工程造价的重要条件，如隧道洞口所处的地质条件较差， 则口施工或路堑开挖时将山体原有的平衡状态破坏，极易产生 坝塌、顺层滑动或古滑坡复活等现象。因此不能单纯强调经济或 工期，不分地形、地质条件，不考虑安全片面地缩短隧道长度，增加 仰坡开挖高度招致发生方事故，故条文提出“隧道宜早进洞晚出 洞”“结合隧道仰坡和边坡的稳定性”。 对洞口桥隧相连工程、洞口便道的引人、洞口弃渣处理等与进 洞的施工干扰间题，需结合实际情况进行处理，避免影响洞口正常 施工，基至造成改移洞口，所以，洞口位置的选择需综合考虑。 if
厚度不小于25cm的底板，且要求加设钢筋。 8.4.4为了使衬项紧围岩，防止因围岩松散而导致地层压力的 增长，保证衬结构的安全稳定，隧道拱墙背后的空隙需回填密 实，超挖部分进行回填。规范允许超挖部分一般用同级喷射混凝 土回填，对于大于规范允许的超挖部分，采用二次衬砌同级混凝土 回填。这样可以增加围岩与衬硼的黏结力，对防止拱圈下沉及墙 脚的稳定有明显效果。 8.4.5复合式衬是采用新奥法理论进行设计和施工的，在我国 的地下工程中已广泛采用，在这一施工方法中，监控量测是重要的 一环。 隧道开挖后，净空变形量随围岩条件、隧道宽度、埋置深度、支 护刚度、施工方法等影响而不同，一般1~Ⅱ级围岩变形量小，并 且开挖多有超挖，所以不预留变形量：而Ⅱ~V级围岩及浅埋隧道 则有不同程度的变形量，特别是软弱围岩的情况复杂，要确定标准 的预留变形量是困难的，需通过实地监控量测，得出结果加以分析 研究才能确定。在设计中先设定预留变形量，再在施工过程中通 过量测结果修正。 8.4.6洞顶覆盖薄，难以用钻爆法修建隧道，是修建明洞的先决 条件，但不是决定因素，有些地质情况较好的I、Ⅱ级围岩，洞顶厚 度仅1m，采用钻爆法施工而建成了隧道。但也有些地质情况较 差，双盖虽在10m以上，以钻爆法施工出现了方，也只有修建 明洞。 明洞是防建筑物，对防御玥方、落石有明显的效果。 山区铁路，常有泥石流的危害，其防治原则，一般是上游采取 水土保持，中游设坝拦截，下游修建桥渡、导流堤、急流槽及渡槽等 措施排泄。当上述方法修建有困难或不经济时，可采用明洞渡槽 引渡，避免对线路的危害。 当公路、铁路、河沟、灌溉渠等跨越线路时，由于受地形、地质 以及线路条件的限制，修建立交桥或过水渡槽有围难，可以修建明 ·109
润，但需有技术经济比较，说明其合理性。 8.4.7明洞有为防御落石、崩端面设的，也有因公路、铁路、沟渠 在其上方通过而修建的，还有受泥石流等危害而建明洞的。由于 明洞的用途不同，洞顶回填土的厚度和坡度也不一样。因此，在确 定明洞顶回填土的厚度、坡度时，根据明洞的用途和要求确定。 洞顶回填土横向坡度（简称填土坡度），以能顺畅排除坡面水 为原则。加大填土坡度时，只能增加偏侧恒载，对拱圈受力不利。 因此，在满足排水的原则下，填土坡愈缓愈好；但考患山坡崩坠的 石块，受荫水冲刷面带来的泥石，以及坡面零星的塌，多堆积于 坡脚附近，固面设计填土坡较实际填土适当加大，作为安全储备。 以往设计时，根据防护落石、崩和支撑边坡稳定等需要，对填土 坡作了如下的要求： （1)为满足洞项排水的需要，设计回填土坡度不小于2%。 (2)在一般落石、的情况下，采用设计填土坡（1：5）~ (1:3),实际填土坡(1:10)~(1:5)。 (3)为支撑边坡稳定或防护山坡可能发生大量塌方、泥石流、 滑坡时，采用设计填土坡（1:3）~（1:1.5），实际填土坡（1:5）~ (1: 3) 。 根据既有明洞的调查，填土坡多为（1:5）（1:10)来署，上述 设计要求比较切合实际，此规定，设计填土坡一般为（1:1.5）~ (1:5)。 明润一般适用于建成后山体基本稳定，只有少量方落石情 况，如山坡存在有严重的危石或塌威胁时，为了确保明洞完好和 施工、运营安金，需结合具体情况予以清除、防护或加固处理。
8.4.8隧道过翻采政的特殊处理措施一般为：
（1)通过松散堆积层、流砂层及软弱、膨胀性围岩的隧道，由 于围岩压力较大，开挖后易变形塌，甚至造成村砌开裂、下沉等 情况，衬砌不但受垂直压力，而且有较大的侧压力与底压力，因此 过砌恶采用曲墙带仰拱的结构。同样通过黄土地层的隧道，一般
采用曲墙带仰拱的衬砌。 (2)穿越岩溶、洞穴的隧道，若洞穴小且干燥，可采用浆硼片 石或于翻片石堵塞封闭；若洞穴大且有水不适合采取封堵时，可采 取梁、拱跨越；对与隧道周围接触的空穴岩壁，若强度不够或不稳 定时，可采用填硼、支顶、锚固等措施。 (3)对通过瓦斯地层的隧道，一般采用有仰拱的封闭式衬磁 或复合式衬砌，以及混凝土整体衬砌，并提高混凝土的密实性和抗 渗性，以防止瓦斯逸出。同时，向衬砌背后压注水泥砂浆沥背及其 他化学浆液，使在衬砌背后形成一个惟幕，以隔绝瓦斯的通路。必 要时，可采用较大压力的深孔注浆，封堵死岩缝及节理，减少瓦斯 的出路。此外，在衬砌表面敷设内贴式或外贴式防瓦斯层，也是行 之有效的方法之一。 (4)对溶洞水的处理要因地制宜，采取截、堵、排相结合的治 理措施进行处理。 8.5.1关于避车洞的间距，通过实践证明规范中所规定的距离是 恰当的。大避车洞主要是存放施工小车、机具和材料；小避车洞是 巡道工作人员避车用。铁路专用线列车运行一般不会太密集，且 运行速度较侵，小避车洞间距可根据养护维修方式及设备洞室统 筹考虑，在满足安全的情况下可适当减少小避车洞个数。 隧道内一般均有程度不同的地下水，而避车洞又要长期处于 稳定状态，故避车洞需设村砌。 大小避车洞底面与道床、人行道或侧沟盖板顶面齐平，便于轻 型小车和行人躲避列车，杜绝不安全事故的发生。 8.5.2，通信、信号电缆同属弱电线路，相互无干扰影响，因此可数 设在一个电缆槽内。电力电缆为强电线路，与通信、信号电缆有干 扰影响，篇分槽敷设。 为了减少工，节省投资，电力电缆可在基本建筑限界之外沿 隧道墙壁架设，但要有必要的防护措施。 8.6.1隧道的防排水原则，是多年来我国隧道防治水的经验
8.6.1隧道的防排水原则，最多年来我国能道防治水的
总结。 防：即要求隧道衬砌结构具有一定防水能力，防止地下水渗 人。如采用防水混凝土或防水层防水等。 排：隧道要有排水设施并充分利用，以减少渗水压力和渗水 量。但要注意大量排水后引起的后果，如围岩颗粒流失，降低围岩 稳定性或造成当地农田灌溉和生活用水困难等，需事先采取妥善 借施。 截：隧道顶部如有地表水易于渗漏处所或有坑洼地积水，需设 置截、排水沟和采取清除积水的措施。 堵：在隧道施工过程中有渗漏时，可采用注浆、喷涂等方法堵 住。运营后渗漏水地段也可采用注浆、喷涂，或用嵌填材料、防水 抹面等方法堵水。 隧道防排水工作需结合水文地质条件、施工技术水平、工程防 水级别、材料来源和成本等，因地制宜，选择适宜的方法，以达到防 水可靠、经济合理的目的。 8.6.3隧道设纵向排水沟，把洞内水排出洞外，设横向排水坡是 为了防止隧道积水，为了排除汇集衬砌背后的围岩地下水，可在陆 岩地下水出露处设置各种盲沟，或在衬确外预理排水管及在衬砌 内预留排水槽引排。 隧道内线路坡度的规定考虑了洞内排水的需要，因此本条文 提出“纵向排水沟坡度应与线路坡度一致”的要求。 隧道中分坡平道多设于隧道中间坡顶地段，长度不长，水的流 量又小，结合减少坡项水沟的深度，规定在隧道中分坡平道范圈内 排水沟底部需设不小于1%的坡度（含车站内设在平道上的隧道）。 为了防止隧底积水没流，加快隧底水流的排水面规定“隧底横 向排水坡宜为2%，但不应小于1%。 8.6.4隧道内单侧水沟，可降低隧道工程造价，在无仰拱的隧道 中，两侧边墙不等也不会有太大的影响，但在有仰拱的单线隧道中 采用单侧水沟时，衬砌是不对称结构，在有水沟一侧，边增与仰拱
结合处是锐角，其结果在衬砌及围岩中引起应力集中，成为结构中 的薄弱环节。因此，条文中规定“隧道内宜设置双侧纵向排水沟”。 为了拦截地下水，便于养护维修，保证建筑物的安全稳定，对 侧沟位置规定“单侧纵向排水沟应设在地下水来源的一侧，若地下 水来源不明时，曲线隧道宜设在曲线内侧。” 条文中要求“纵向排水沟的侧面应设有足够的泄水孔”，是指 采用侧沟的水沟形式而言，目的是使衬砌外及隧底地下水尽快引 入水沟排走。其中，靠边墙侧进水孔间距为4m~10m；靠道床侧 进水孔间距为1m~3m。 在洞内水量不大的情况下，水沟通常按标准断面设置；但当洞 内水量较大，标准断面不能满足需要时，一般采取扩大水沟断面或 设双侧水沟，故条文中提出“水沟过水断面应根据水量大小确定”。 8.6.5明洞建筑于露天空旷地区，受地表径流的影响，如不设法 截、拦、排走，容易引起冲刷坡面，产生圾塌，或流人回填土体内部， 浸泡回填料，增加明洞负荷。为保障建筑物的安全稳定，条文中要 求“明洞顶应设置必要的截、排水系统”。 对衬砌背后有地下水来源时，条文中提出“靠山侧边墙顶或边 墙后应设置纵向和竖向盲沟，并应将水引至边墙水孔排出”。 “衬砌外缘应铺设外贴式防水层”，外贴式防水层防水效果显 著，对于明润来说，更具有施工方便的特点。 明洞与暗洞交接处往往是渗漏水的薄弱环节，因此条文中要 求“明洞与暗洞交接处应做好防水处理”。 为防止洞顶地表水的渗透，条文规定回填土表面尽可能销设 黏性土隔水层或复合防水层，以减少或隔断水流的通路。回填土 与边坡的搭接处往往是水流的良好通道，由于水流的渗透软化作 用，易产生回填土体的滑移，故要求回填土与边坡搭接良好。 8.6.6为了防止地表水冲刷洞口边仰坡和流入隧道，条文中提出 “隧道洞口应设置截、排水沟”和洞外路反坡排水问题。 8.8.1榜山、沿河的隧道，如需设辅助坑道时，尽可能采用施工方
便实用的横洞。斜井施工设备和施工技术较简单，面竖并施工雷 要专门的一套设施，施工进度慢、排水困难，造价高，安全性也差。 实践证明，平行导坑对解决施工通风、排水、运输和减少施工干扰 都能起到一定的作用，对加快施工进度有利，并能起探明地质的作 用。但其成本较高，一般约占隧道造价的30%左右，因此无特殊 要求时，采用平行导坑施工是不经济的。
实践证明，喷错衬砌具有支护及时、柔性、密贴，且施工灵活、 简便、工序少、施工空间大、安全可靠等优点，对加快施工进度，节 约劳动力及原材料、降低工程成本等效果显著，亦能保证施工安 全，故广泛采用。 洞（井）口段及软弱破碎围岩地段往往地质复杂，为保证施工 安全，采用复合式衬砌。辅助坑道与正洞交叉段结构受力复杂，为 保证施工安全和后期隧道运营安全采用复合式衬确。有些兼做运 营服务使用的辅助坑道（如后期被用作运营通风道等）因有特殊 要求的采用复合式衬砌。 9.1.1、9.1.2、根据《铁路车站及枢纽设计规范》TB10099—2017 和现行《标准轨距铁路建筑限界》GB146.2及站场作业要求制定。 结合铁路专用线的性质特点，删除了客运作业的有关内容。 9.1.4车站采用横列式图型，具有站坪短、占地少、设备集中、管 理方使等优点。对大站则需根据多种因索采用其他合理图型。 9.1.6车站牵出线的设置，是按平行运行图列车对数和调车作业 量两种因索考虑的，前者决定区间正线平均空闲时间（尚需另加后 续列车到站前停止调车的安全间隔时间），后者决定调车所需总时 间（即以摘挂列车在站连续调车2钩为“简单”4钩为“较大”，6 钩及以上为“很大”），如调车作业时间大于正线空闲及附加时间， 则需设置牵出线，否则就能利用正线调车。 9.1.7大宗货物是指煤、矿石（粉）、油品等。办理大宗货物的车 114
站，为加速货物周转，缩短车辆停留时间，要尽量组织直达列车，其 列车牵引质量及到发线有效长度要与衔接的路网铁路匹配。 9.2.4本条第1款是按货车周定轴距14m取值，围难条件下，当 曲线设有缓和曲线，可不插入直线段。 9.2.5牵出线设在直线上，调车机车与调车人员联系方便、望 条件好、作业安全，且钢轨磨耗和阻力均比在曲线上少，因此，牵出 线尽可能设在直线上，对办理解编作业的调车牵出线，因作业比较 复杂紫忙，曲线尽量采用较大半径。在困难条件下，可以设在半径 不小于500m的曲线上。仅供列车转线及取送作业的牵出线，因 作业比较简单可以设在半径不小于300m的曲线上。 9.2.6装卸线设在直线上利于装卸作业和货物堆放，若设在曲线 上，因线路中心线至站台边缘的距离需按规定考虑曲线建筑物加 宽，致使车辆底板至站台边缘之间的空隙增大，特别是采用较小曲 线半径时，此空隙更大，影响搬运作业安全，因此各种装卸线均尽 可能设在直线上。曲线上两连挂车辆的车钩中心偏离线路中心 线，曲线半径越小篇移量越大，使车辆的摘挂越困难。因此，在困 难条件下，设在曲线上的装卸线，其半径不能小于500m；不靠站台 的装卸线（易燃、易爆、危险品的装卸线除外），可设在半径不小于 300m的曲线上，不致引起车辆摘挂困难；如在曲线上无车辆摘挂 作业，则装卸线可设在半径不小于200m的曲线上。 9.2.7专用线装（卸)站多设在装车量大的矿区或者卸车量大的 港口，修建大半径的环形装（卸）线，压覆资源和占压土地较多，而 修建较小半径的环形装（卸)线又会增加工务维修工作量。为此， 结合工务维修要求及混凝土轨枕所能适应的最小曲线半径，规定 环形装（卸）线曲线半径一般不小于300m，围难情况下不小于 250me 9.3.1对单方向下坡的最大坡度（不考虑曲线折减）及相邻坡段 的坡度差，均不大于本规范规定的最大值。当线路在综合维修期 间需利用该线作反向运行时，则需作动能阅坡检算。
9.3.2牵出线的纵断面根据不同的调车方式采用不同的规定。 办理解编作业的牵出线，往往采用溜放或者大组车调车，为确保解 体作业的安全和效率，牵出线一般设在不大于2.5%的面向调车 场的下坡道上或平道上。平面调车的调车线道岔区坡度，规定为 面向调车场的下坡道且不大于4%，便于溜放调车以及作业车列 回牵时的启动和克服道岔阻力。其他厂、段、货场或物流基地的牵 出线一般采用挂、取送调车，牵引辆数不多，作业量也较少，但考 虑有利用牵出线存放车辆的可能，牵出线的坡度一般不大于1%， 如为节省工程，在困难条件下，允许将牵出线设在不大于6%的坡 道上。 9.3.3贷物装卸线如设在坡道上，车辆受外力影响易于溜动，影 响作业安全，因此规定货物装卸线设在平道上，仅在困难条件下， 可设在不大于1%的坡道上。液体货物装卸线：考感到车辆测重、 测量容积、液体流动致使重心改变容易造成车辆溜逸，影响停车安 全等因素，因此规定设在平道上。危险货物装卸线：主要装卸易 燃、易爆、放射性等危险货物，要特别注意防止车辆受外力影响而 溜逸，造成事故，因此设在平道上。漏斗仓范围的线路：为使装卸 作业时车辆不致因受外力影响而溜逸，保证作业效率和安全，简化 漏斗仓的设计和施工，因此设在平道上。 货物装卸线起点距离凸形竖曲线始、终点一般不小于15m， 是考虑留出一辆货车的长度，增加安全距离，提高安全保障。 9.3.4·其他筒仓装车方式，如车列为有动力牵引，可参照此规定执行。 9.3.5关于进出站线路和站线的坡段长度及连接说明如下： 1本条款要求与区间线路一致。 2本条款考惠到专用线进出站线路及站线列车通行速度均 不高，故采用本规范第4.2.6条的规定。 3本条款考虑到咽喉区两相邻线路受路基横坡和道床厚度 不同影响，会造成两相邻线路轨面不等高。当用道岔连接两线路 时，需设计道顺接坡道，顺接坡段的坡度及范围雷根据正线限制 .116
玻度、站坪坡度、路基面横向坡度和道床厚度等因素决定。道岔全 长范围内，其直股和侧股线路的轨面高度和坡度要保持一致。顺 接坡道长度在咽喉区范围内坡段长度一般不小于50m。顺接坡道 落差不满足顺接坡道要求时，可采取下列办法调整： ①减缓路基面横向坡度。在干旱地区，路基面横向坡度，可以 采用平坡，以减少相邻两线路之间的高差，从而节省道碎。 ②加厚道床，但需增加投资。 ③铺设双层道床。如当地道床垫层材料较丰富而道砾材料较 少时，可采用双层道床从而节省投资。 ④顺接坡道可深人到发线有效长度范围内30m左右，因固到发 线有效长包含30m附加制动距离。 ③适当降低顺接坡道长度为30m，是为了有效地降低轨面高 差，节省道诈。 9.3.6道岔是轨道的薄弱环节之一，结构较复杂，为使列车经过 道岔时保持较好的平稳性及减少对道岔的冲击力，一般要求正线 及站线上的道岔与竖曲线和变坡点不能重叠设置，且要求有一定 的距离。为了减少工程，在困难条件下，对于行车速度较低的站线 上的道岔可设在竖曲线范围内，但需设置较大的竖曲线半径。 9.4.3关于站台高度说明如下： 普通贷车站台边象顶面，靠铁路侧高出轨面1.1m。据调 研，很多车站在以散代棚的情况下，会发生车门打不开的情况，不 得已采取敲掉站台帽石或将车门在站台外打开的做法，影响作业 效率。从说明表9.4.3可以看出，铁路货运车辆车底板距轨面高 度的最小值为1.053m(C76B、C76C)，最大值为1.490m(N15）。目 前我国主型车C62A和C64的车底板距轨面高度分别为1.083m 和1:082m。其车门低于车底板0.035m，根据转向架的不同，满 载时比空较时低0.020m~0.040m，因此为满足满载打开车门需 要，考虑转向架压缩量最大，站台高出轨面不大于1.007m，考虑到 散车出现变形的情况，因此建议铁路侧站台高度为0.95m~1.1m， ·117,
玻度、站坪坡度、路基面横向坡度和道床厚度等因素决定。道岔全 长范围内，其直股和侧股线路的轨面高度和坡度要保持一致。顺 接坡道长度在咽喉区范围内坡段长度一般不小于50m。顺接坡道 落差不满足顺接坡道要求时，可采取下列办法调整： ①减缓路基面横向坡度。在干旱地区，路基面横向坡度，可以 采用平坡，以减少相邻两线路之间的高差，从而节省道碎。 ②加厚道床，但需增加投资。 ③铺设双层道床。如当地道床垫层材料较丰富而道碎材料较 少时，可采用双层道床从而节省投资。 ④顺接坡道可深人到发线有效长度范围内30m左右，因固到发 线有效长包含30m附加制动距离。 ③适当降低顺接坡道长度为30m，是为了有效地降低轨面高 差，节省道诈。
9.4.3关于站台高度说明如下.
晋通货车站台边象顶面，靠铁路侧箫高出轨面1.1m。据调 研，很多车站在以散代棚的情况下，会发生车门打不开的情况，不 得已采取敲掉站台帽石或将车门在站台外打开的做法，影响作业 效率。从说明表9.4.3可以看出，铁路货运车辆车底板距轨面高 度的最小值为1.053m(C76B、C76C)，最大值为1.490m(N15）。目 前我国主型车C62A和C64的车底板距轨面高度分别为1.083m 和1:082m。其车门低于车底板0.035m，根据转向架的不同，满 载时比空载时低0.020m~0.040m，因此为满足满载打开车门需 要，考虑转向架压缩量最大，站台高出轨面不大于1.007m，考虑到 散车出现变形的情况，因此建议铁路侧站台高度为0.95m~1.1m， 117
某风雨操场施工方案设计时可根据铁路运输企业的实际情况确定。
说朋表9.43供路主影货运车薄车底税软面度（mm）
道路侧货物站台距场坪的高度需考虑汽车和其他短途运输工 具装卸作业的方便，以减轻劳动强度，提高效率。我国使用最广泛 的半挂车如解放、东风、黄河等品牌，其空车底板末端高度为 .2m~1.32m，重载时一般下降0.1m~0.15m。小型配送货车 的底板高度为0.8m~1.1m。升降平台的升降幅度为±0.3m，因 .118·
道路侧货物站台距场坪的高度需考虑汽车和其他短途运输工 具装卸作业的方便，以减轻劳动强度，提高效率。我国使用最广泛 的半挂车如解放、东风、黄河等品牌，其空车底板末端高度为 1.2m~1.32m，重载时一般下降0.1m~0.15m。小型配送货车 的底板高度为0.8m~1.1m。升降平台的升降幅度为±0.3m，因 .118·
15.2.5关于压力管道穿越铁路说明如下
1压力督道如果直接铺设在铁路咽喉区、区闻正线路基中， 管道一旦出现漏水则会危及铁路路基和行车安全GB／T 36268-2018 夹层玻璃单位产品能耗测试方法，也不便于管道 的修复，所以压力管道穿越铁路咽喉区、区间正线时设防护。 2在站场范围内的线路上列车速度较低，受振动也较小，因 此压力管道穿越时可以设防护套管。 3为保证铁路路基和行车安全提出本条规定。 15.3.2生活供水站（点)排放的污水量较小，地点分散偏僻，当取 得当地环保部门同意后，可以不设专门的处理设备，采用化粪池贮 存，定期运至环保部门指定的地点。 16.0.1线路确需经过本条中提到的环境敏感区其他区域或其他 环境敏感区时需进行方案比选论证，并符合国家有关主管部门管 理要求
16.0.3本条中所指的国家和行业有关标准包括现行《铁路边界 噪声限值及其测量方法》GB12525、《环境空气质量标准》 GB3095、《水土保持工程设计规范》GB51018、《铁路工程环境保 护设计规范》TB10501等。 16.0.4由铁路专用线引起敏感点环境噪声超标时，可以从降低 噪声源强、阻隔声传播途径和受声点防护等方面提出工程治理或 综合防护措施，包括铺设无缝长钢轨、局部路段限速、设置声屏障、 安装隔声窗或居住房屋功能置换等。