标准规范下载简介
TB 10303-2020 铁路桥涵工程施工安全技术规程(完整正版、清晰无水印).pdf17.2.6扣轨应用扣轨卡紧固，U.形螺栓不得超过轨面高度。扣 轨加固的范围，应根据工程地质、水文地质条件等经计算后按规定 取值。 17.2.7 连接构件及支垫垫木等应派专人检查，发现松动应及时 紧固。 17.2.8·顶进前应对横抬梁采取前顶后拉等措施，防止顶进时线 路横移。
ⅢI铁路便梁加固线路
17.2.9便梁型号选用应满足箱体两侧坡体安全稳定的要求。 17.2.10便梁的铁路运输和装卸，必须按照批准的施工计划进 行；电气化区段采用机械装卸便梁时，应申请接触网停电；人工装 卸时，枕木垛应搭设稳固，滑轨应有足够的强度和刚度。 17.2.11便梁组装应严格按确定的便梁定位线和组装程序进行 不得侵限。便梁组装完成后，应及时安装防倾覆限位装置，做好日 常检查养护，确保轨下绝缘良好。在自动闭塞区段还应进行绝缘 监测。 17.2.12便梁支撑结构应牢固嵌人孔桩本体，满足便梁承载力和 急定性要求。挖孔桩护壁结构应符合设计要求工程造价咨询服务收费标准--苏价服（2014）383号 (1).pdf，施工时做好预防 塌孔、高坠等安全防护。
17.2.13顶进前方土体难以确保稳定时，应在顶进前对土体进行 注浆加固。注浆作业前应按规定进行试验，确定注浆工艺和参数。 在影响营业线安全的范围内降水和加固的，应编制专项施工方案 并经审批后实施。 17.2.14地下水位高于框架桥基础底面以下1m时，应采取降水 措施，严禁带水顶进。软土、砂土或粉土地区且地下水丰富，降水 不能保证营业线和周边环境安全的应设置必要的截水和围护结
构。降水作业应加强监控量测，严格控制线路和周边环境沉陷， 现异常应按规定及时处置。
17.2.15顶进设备应配套检验，合格后方可安装使用。每次顶进
17.2.16传力柱支承面要密贴，方向应与顶力轴线一致，一般 4m~8m加横梁一道，以保持顶柱的稳定。顶进时安排专人密切 观察传力柱的变化，如有拱起、弯曲等变形应立即停止顶进，进行 调整。为防止传力柱崩出伤人，应采用填土压重等措施，传力柱上 方严禁站人。 17.2.17·应避免在雨季施工，无法避开雨季施工时，应编制汛期 专项施工方案并经审批后实施。 17.2.18挖土机械铲斗在线下作业时，应一人一机监视监控，不 得碰撞线路加固设施和桥涵主体结构。 17.2.19需拆除的支承桩应采用机械破碎或静态爆破。 17.2.20顶进挖土时，应派专人监护，发现异常情况时，作业人员 及机械立即撤离危险区域，并按规定及时报告。 17.2.21顶进挖土作业必须符合下列规定： 1 坚持“勤挖快顶”原则。 不得超挖、掏洞取土或逆坡挖土。 3 列车通过时不得挖土。 4 顶进设备发生故障时不得挖土。 顶进暂停期内不得挖土。 6 没有防范措施时雨天不得挖土。 17.2.22 桥体顶入路基后，应连续顶进。当列车通过时，施工人 员及机械必须撤离挖土工作面，顶进液压系统置于非工作状态。 顶进过程中，应配备足够的抢修人员和料具等。 17.2.23当采用中继间法或顶拉法施工时，节间缝隙应采取防止 土石掉落的封闭措施。
17.2.24顶进就位后，应严格按照方案规定进行框架桥边墙外侧 土体加固，必要时进行物探以检测加固效果。 17.2.25、框架桥顶进施工应按表17.2. 25 的内容进行检查
土体加固，必要时进行物探以检测加固效果
1.2.25．框架桥顶进施工应按表17.2.25的内容进行检查。
17.2.25.框架桥顶进施工应按表17.2.25的内容进行检查。
17.2.25框架桥顶进施工安全检查内
17.3.1·营业线改建桥涵，新建、拆除墩台应编制专项
17.3营业线改建桥涵
17.3.1·营业线改建桥涵，新建、拆除墩台应编制专项施工方案
17.3.2新建墩台应符合下列规定
1施工时，应对既有墩台采取防护措施，不得影响既有墩台 的使用安全。既有墩台需要拆除时，应严格按批准的拆除方法 进行。 2采用便梁加固线路时，临时支墩应安全可靠。施工过程 中，应加强对便梁支墩的防护
2采用使梁加固线路的，临时支墩应安全可靠。 中，应加强对便梁支墩的防护。 17.3.3桥墩台顶帽加高或落低时，应符合下列规定： 1操作平台稳固，临边防护及施工爬梯满足使用要求。 2顶梁时严禁两端同时施顶：同一端使用的两个千斤顶，其 规格、型号、起落速度应一致，保持梁体平衡；干斤顶使用前应经过 检验；每次升降顶程不得超过10cm。 3顶梁时应设置保险垫木并随顶随支。 17.3.4桥梁横移时，滑道应按设计布置，桥梁两端采用相同型号 的动力设备，同步滑移，协调一致。 17.3.5换梁后应按规定对线路进行阶梯提速，确保行车安全。 17.3.6，小桥涵改建成框架桥应符合下列规定： 1框架桥采用顶进施工时，既有梁体应采取便于拉出的支顶 方案，边顶边拆，确保加固线路的安全稳定性。 2既有桥涵混凝土结构按批准的拆除方法施工。
17.3.3桥墩台顶帽加高或落低时,应符合下列规定
17.3.7营业线改建桥涵施工应按表17.3.7的内容进
3.7营业线改建桥涵施工安全检查内
续表 17.3. 7
17.4营业线增建二线桥涵
7.4营业线增建二线桥涵
17.4.1对影响营业线桥涵基础和路基稳定的增建二线桥涵，应 先进行坡体防护结构施工，后进行主体结构施工。邻近营业线施 工的钻机等高大设备，必须采取可靠的防倾覆措施。 17.4.2沉入桩基础的打桩顺序应从营业线一侧开始，逐排向外打， 并随时观测营业线路及桥涵的变化，且不应采用射水或振动法施工。 17.4.3沉并基础施工应控制超挖量，随时观察井内的地质、水文 情况，及时监测既有路基和周围地面的沉降变形，发现异常及时 处置。 17.4.4钻（挖）孔桩基础施工应考虑列车振动影响，加强防孔 措施。泥浆池应远离路基坡脚，避免泥浆浸泡路基。 17.4.5脚手架、支架应符合安全规定，靠近铁路一侧不得侵限， 且必须设置安全围挡设施。 17.4.6吊装、拆除墩台模板时，不得侵限。严禁在营业线设备上 拴挂牵引绳索。 17.4.7排水涵接长施工，应有防汛应急措施。 17.4.8交通涵接长施工，应联系交通管理部门采取疏导交通措 施。设置交通安全防护设施。 17.4.9架梁时，所选方案不得危及营业线行车和设备安全，并符 合本规程第17.5节的规定。 17.4.10营业线增建二线桥涵施工应按表17.4.10的内容进行
17.4.10营业线增建二线桥涵施工应按表17.4.10的内容进行
表17.4.10营业线增建二线桥涵施工安全检查内容
续表 17. 4. 10
7.5跨线桥及下穿铁路桥梁的桥
17.5.1邻近营业线的墩台施工，应符合本规程第5章和第17.4 节的规定。 17.5.2跨线施工的悬臂挂篮、悬臂拼装支架等临时结构的安全 系数应比一般情况大20%。 17.5.3跨线架设桥梁和设备过孔应编制专项施工方案，并封锁 线路。电气化区段，当梁底与接触网承力索距离不足2m时，应停 电作业。 17.5.4吊装作业、架梁施工时，起重机和架桥机应定位准确，起 重能力应满足作业半径、吊重等安全要求，起重索具安全系数应符 合规定。 17.5.5吊装就位的梁、构件应摆放稳固。稳定性较差、迎风面积 较大的梁、构件，在封锁时间内不能做永久固定时，必须采取临时 稳固措施。 17.5.6经批准不需要封锁施工的跨线作业，应在车站按规定进 行施工登记，派驻站联络员，设置现场防护，利用列车间隔进行。 在电力牵引铁路上方进行施工时，应设置静电屏蔽防护和安装接 地防护装置。养生用水不得随意泄流。 17.5.7跨线桥施工前，应按审核批准的方案设置营业线防护 棚架。 17.5.8下穿运营铁路桥梁构筑物的设计、施工和监测，应符合下 列规定： 1施工期间应对铁路桥梁结构变形实施全过程监测，并根据 监测情况进行动态评估，适时调整工艺和措施，保证设备状态良
17.5.5吊装就位的梁、构件应摆放稳固。稳定性较差、迎风面积 较大的梁、构件,在封锁时间内不能做永久固定时，必须采取临时 稳固措施。
17.5.5吊装就位的梁、构件应摆放稳固。稳定性较差、迎风面积 较大的梁、构件,在封锁时间内不能做永久固定时，必须采取临时 稳固措施。 17.5.6经批准不需要封锁施工的跨线作业，应在车站按规定进 行施工登记，派驻站联络员，设置现场防护，利用列车间隔进行。 在电力牵引铁路上方进行施工时，应设置静电屏蔽防护和安装接 地防护装置。养生用水不得随意泄流。 17.57跨线桥施工前，应按审核批准的方案设置营业线防护 棚架。 17.5.8下穿运营铁路桥梁构筑物的设计、施工和监测，应符合下 列规定： 1施工期间应对铁路桥梁结构变形实施全过程监测，并根据 蓝测情况进行动态评估，适时调整工艺和措施，保证设备状态良 好。实测值超过报警值时应采取停工、限速等措施。 2下穿工程应针对工程的风险特点，编制应急预案。 3下穿工程的基坑开挖施工过程中，应加强基坑稳定性和变 形监测。
17.5.6经批准不需要封锁施工的跨线作业，应在车站按规定进
17.5.8下穿运营铁路桥梁构筑物的设计、施工和监测，应符合下
1施工期间应对铁路桥梁结构变形实施全过程监测，并根据 监测情况进行动态评估，适时调整工艺和措施，保证设备状态良 好。实测值超过报警值时应采取停工、限速等措施。 2下穿工程应针对工程的风险特点，编制应急预案。 3下穿工程的基坑开挖施工过程中，应加强基坑稳定性和变 形监测。
4基坑开挖应分层、对称进行，弃土应堆放在铁路影响区外。 5机械吊装施工前应对吊装设备进行全面的安全技术检查 并做好相应的起吊试验。 17.5.9新建或改建公路、市政工程构筑物的设计、施工，应满足 《公路与市政工程下穿高速铁路技术规程》TB10182的有关要求。 17.5.10跨线桥及下穿铁路桥梁施工应按表17.5.10的内容进 行检查。
5.10跨线桥及下穿铁路桥梁施工安全
执行本规程条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便 在执行中区别对待。 1.表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。 2.表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。 3.表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”。 4.表示允许有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”
执行本规程条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便 在执行中区别对待。 1.表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。 2.表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。 3.表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”。 4.表示允许有选择，在一定条件下可以这样做的,采用“可”
《铁路桥涵工程施工安全技术规程》
本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题 以及执行中应注意的事项等予以说明，不具备与正文同 等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标准规定的 参考。为减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1.0.1：本规程是为适应新时期铁路建设施工安全生产工作需要， 本现近年来新的工程结构和工装工艺工法，有效控制铁路桥涵工 程施工中的安全管理、安全技术和现场安全作业行为，预防和减少 事故发生，在《铁路桥涵工程施工安全技术规程》TB10303一2009 的基础上修订而成。 本规程贯彻了近年来安全生产法律法规、规章和标准的新要 求，体现了以人为本、安全发展的新理念，系统分析了铁路桥涵工 程施工中的安全生产现状和典型事故案例，明确了建设各方的工 作职责和管理要求，是建设各方必须严格执行的强制性标准。 1.0.3根据《建筑施工企业安全生产管理规范》GB50656一2011， 参照《职业健康安全管理体系要求》GB/T28001、《企业安全生产 标准化基本规范》GB/T33000；铁路桥涵工程施工参建各方的安 全生产管理体系，主要是指制定并组织实施本单位安全生产方针 自标并有效管控安全风险的责任体系、制度体系、监管体系和保障 体系等，一般包括目标职责、制度化管理、教育培训、现场管理、安 全风险管控及隐患排查治理、应急管理、事故管理和持续改进8个 方面的内容。
1.0.6特种作业是指容易发生群死群伤事敌，对操作者
人及周围设施的安全可能造成重大危害的作业类别。直接从事特 种作业的人员称为特种作业人员，特种设备操作人员在本规程中 也称为特种作业人员。特种作业人员的安全教育培训、取证和继 续再教育，需要根据资格证书颁发机构的不同，分别执行国家城乡 建设主管部门、国家应急管理部门、国家质量检验检疫主管部门、 公安部门、铁路轨行车辆主管部门、营业线施工管理等部门的 规定。
公安部门、铁路轨行车辆主管部门、营业线施工管理等部门的 规定。 1.0.9在相关管理规章、办法、制度中有专项方案、安全专项施工 方案、专项施工方案等叫法，本规程统一为专项施工方案，对编制 为容进行规定。对于规程中没有明确规定的，应视工程的危险程 度确定是否需要编制专项施工方案。
方案、专项施工方案等叫法，本规程统一为专项施工方案，对编 内容进行规定。对于规程中没有明确规定的，应视工程的危险 度确定是否需要编制专项施工方案。
评估，对容易导致事故发生的重大危险源，编制应急救援预案。应 急救援预案一般分为三个层次：综合应急预案、专项应急预案和现 场应急处置方案。
是指由用人单位给劳动者配备的，使其在劳动过程中免遭或减轻 事故伤害及职业病危害的个体防护装备。劳动防护用品是由用人 单位提供的，保障劳动者安全与健康的辅助性、预防性措施。建设
大，安全风险极高。条文中提出必须严格执行的国家、铁路行业有 关安全生产的规定，包括《安全生产法》《建设工程安全生产管理 条例》《铁路安全管理条例》《生产安全事故应急条例》《铁路交通 事故应急救援和调查处理条例》等。
3.0.8本规程中，施工单位一般是指工程施工中标企业为组织施
班组高风险作业工序首次施工时，现场施工负责人和负责技 术交底的技术员、安全员到场，讲解或演示安全技术交底、作业指 导书和安全技术操作规程的主要内容，同时查验作业人员生理和 精神状态。班前安全讲话需认真记录，定期归档备查。
箱围堰，深基坑支护、开挖和降排水，于式作业、泥浆护壁的混凝土 灌注桩，沉井，高大脚手架和高支模，箱梁、T梁的制运架及其特种 设备的安装、拆卸，搬（提）运架设备安装和箱梁运架，高压输电线 路下运架梁，桥位制梁，钢梁架设，桥梁转体，水上施工，跨越道路 施工，营业线和邻近营业线施工等。
4.3.9吹砂筑岛的吸泥管道一般由浮筒承载浮于水面，每只浮筒
于进入打桩架，二是避免钢板桩弯曲变形
由于锤击可能会产生扭曲变形，经过试插的钢板桩不一定能顺利 插入，用桩锤重压可能会产生克服局部阻力后突然下滑，如事先不 采取控制措施，可能会出现安全事故
4.3.18拔桩前向围堰内灌水，可利用堰内水压力抵消堰外压力，
4.3.18拨桩前向围堰内灌水，可利用堰内水压力抵消堰外压入
4.3.19大中型围堰吊装时一般重量较大,使用多台起吊设备同
时起吊的，其吊点、吊具及围堰加固必须事先进行设计计算，保 各环节有足够的安全储备并应进行试吊，确保安全后方可正式 吊。为保证起吊平衡及围堰周边设施安全，应有专人指挥吊 作业。
因素的影响，恶劣的天气和水文情况对围堰浮运过程中的稳定性 和安全性不利，因此需尽量掌握可靠的环境信息，选择有利时机进 行浮运。
26锚旋系统是钢围堰在水中悬浮时固定其位置的重要设
4.3.26锚锭系统是钢围堰在水中悬浮时固定其位置的重要
施，对围堰施工成败起着非常重要的作用。在导向船组就位，锚全 部抛完后，应及时逐步地绞紧所有锚缆，使其受力均匀。专人负责 锚缆的日常检查和养护，根据水位的涨落及时调整锚缆的受力，使 锚定系统始终处于良好的受力状态。
顺序灌注混凝土，保证灌注质量和数量。根据封底面积和每根导 管的作用半径（混凝土流动半径）来确定平面上布设导管的数量 和位置。
4.4.1基坑包括因管线迁改等需要开挖的坑槽。基坑、深基坑
程安全风险大，不确定因素多，塌和环境破坏事故频发。本规程 在分析有关事故典型案例的基础上，引用了国家和相关行业的有 关标准，规定“基坑的开挖、支护和降排水应按规定编制专项施工 方案。深度超过5m的深基坑专项施工方案应经专家评审通过，
开挖作业前按规定进行重大危险源施工条件验收”。施工中需要 根据地质水文和周边环境情况，在周密进行施工调查（调查范围不 小于开挖深度2倍距离）的基础上，认真编制专项施工方案，必要 时需要邀请有类似工程施工经验的专家主持评审，
4.4.2“应在设计中明确开挖坡比、永久性排水、支挡或防护措
施”是针对基础施工完成后，需要永久性留存的、基础顶面以上的 边坡，该边坡如不在设计中规定开挖坡比和防护措施，现场施工没 有依据，易发生塌事故：工程完工后，如果发生边坡崩塌，则会对 桥梁墩身等造成偏压、移位或损害。
4.4.4基坑工程监测是基坑工程,尤其是深基坑工程施工中必
可少的工作内容。监测项目的种类、监测频率和报警值、报警方 式、应急处置等，需要在专项施工方案中明确。监测工作定人、定 点、定时进行，系统、连续和完整的实施观测、分析并进行信息 反馈。 4.4.19、4.4.20.基坑工程施工需高度重视对水的治理。实践表 明，大部分基坑塌事故是水害引发的，包括地下水、地面水、暴 雨、管道渗漏及土壤中含水率过高等因素。基坑工程的防水和降、 排水是事关基坑工程成败的关键，必须给予高度重视。防水、降水 和排水措施均有一定的适用条件，采用两种或两种以上方法配合 进行治水的，通常要充分考虑各种措施间的相互影响，根据基坑所 处的地质、地下水和气候等条件认真进行基坑治水方案设计，确保 不因水害引发基坑塌事故。
4.6.9采用冲击钻孔时，连接钨金套的千斤绳使用前作拉力试
4.6.9采用冲击钻孔时，连接钨金套的干斤绳使用前作拉力试 验。钢丝绳与钻头连接所用的绳卡按规定上齐拧紧，施工中经常 检查、紧固。吊钻头的钢丝绳（包括于斤绳）在任何一个断面内断 丝总数超过该断面总根数的5%时更换。
4.9.4并内施工人员不易察觉沉井的倾斜,拆除沉井垫木时，确
保沉井下沉过程中不产生过大倾斜，设置井外人员观察和指挥是 必要的。
5.1.1墩台模板未进行专项设计和检算，面板和背带材质、规格 不达标，模板整体强度、刚度和稳定性不满足受力需求，容易导致 爆模、失稳。
5.1.1墩台模板未进行专项设计和检算，面板和背带材质、规格
不达标，模板整体强度、刚度和稳定性不满足受力需求，容易导致 爆模、失稳。 使用非标准材质、规格的脚手架，搭设时不按照专项施工方案 和技术交底进行，横杆、立杆、剪刀撑及附墙件与方案不符，容易导 致架体塌。 脚手架高度超过10m后，使用易燃材料发生火灾时不利于作 业人员逃生和消防救援。 5.2.1施工现场24m以下高度的脚手架很普遍，但有关标准未 对墩身施工24m以下脚手架的安全管理作出专门规定。本规程 所述的脚手架不同于竖向承载的支撑架。： 6.1.5箱梁搬（提）运架设备技术档案是记载设备从采购到使 用，直至报废全过程的技术资料，是做好设备安全和技术管理工作 不可缺少的基础材料、科学依据和法定要求。设备技术档案管理 工作需要施工单位各部门人员密切配合，及时提供相关的记录和 资料，保证设备技术档案的完整性和真实性。 6.5.1：运架设备运行过程中对路基的作用力远大于运营荷载。 为保证箱梁在运架过程中安全通过便道、桥涵、路基特别是高填方 及桥头路基，需要对上述结构物的承载能力进行检算并经试验合 格。运梁车驶运箱梁通过已架设的梁时，一般不需要检算。但通 过便道临建涵洞时需要检算。 6.5.3“四点起吊”是指箱梁两端各设置两个吊装孔，共四个吊 装孔，起吊时实现四点起吊。“三点平衡”是指通过不同的钢丝绳 偏做主犬伟雄相 京上件
使用非标准材质、规格的脚手架，搭设时不按照专项施工方案 和技术交底进行，横杆、立杆、剪刀撑及附墙件与方案不符，容易导 致架体塌。 脚手架高度超过10m后，使用易燃材料发生火灾时不利于作 业人员逃生和消防救援。
5.2.1施工现场24m.以下高度的脚手架很普遍，但有关标准
用，直至报废全过程的技术资料，是做好设备安全和技术管理工作 不可缺少的基础材料、科学依据和法定要求。设备技术档案管理 工作需要施工单位各部门人员密切配合，及时提供相关的记录和 资料，保证设备技术档案的完整性和真实性
工作需要施上单位各部门人员密切配合，及时提供相关的记录和
6.5.1运架设备运行过程中对路基的作用力远大于运营荷载。
为保证箱梁在运架过程中安全通过便道、桥涵、路基特别是高填 及桥头路基，需要对上述结构物的承载能力进行检算并经试验 格。运梁车驮运箱梁通过已架设的梁时，一般不需要检算。但 过便道临建涵洞时需要检算。
装孔，起吊时实现四点起吊。“三点平衡”是指通过不同的钢丝绳 缠绕方式，使搬（提）梁机的两台起重机其中一台形成单吊点结 构，另一台形成双吊点结构，使吊其受力均衡，同时避免箱梁在吊 装过程中受到扭转。除搬（提）梁机外，移梁台车和运梁车在做场 内移梁和运梁作业时，也要利用液压联动装置的合理设计做到“四
点起升（支承），三点平衡”。 7.3.3架桥机过孔前，无论单线或双线的梁体之间均需横向连接 成一个整体。
施工需要，供自轮运转特种设备走行，尚未正式开通的正线线路或 临时便线。 7.3.6T梁属于大型构件，公路运输时需要考虑限高、限宽、限载 及最小曲线半径的影响。 7.3.11经对多起吊车架梁事故分析，T梁架设选用两台汽车吊 时，宜选择为同厂家、同规格、同吨位的，防止起吊作业不同步、重 心不平衡，发生“大拽小”倾覆事故。 7.3.14本条第1款所指的压道，主要目的是防止运架设备在区 间、桥头走行和对位过程中，因线路质量缺陷容易发生倾覆和对位 困难。通过压道和养护，使道床密实、线路平顺坚固，提高工效指 标，确保运架梁施工安全。 本条第9款规定的“于斤顶落梁时，应先固定支座端，再活动 支座端，严禁两端同步进行”，适用于吊车、架桥机、龙门吊机架设 T梁。
7.3.6T梁属于大型构件，公路运输时需要考虑限高、限宽
.3.14本茶第1款所指的压 ：安自前定防深级备出达 间、桥头走行和对位过程中，因线路质量缺陷容易发生倾覆和对位 困难。通过压道和养护，使道床密实、线路平顺坚固，提高工效指 标，确保运架梁施工安全。 本条第9款规定的“干斤顶落梁时，应先固定支座端，再活动 支座端，严禁两端同步进行”，适用于吊车、架桥机、龙门吊机架设 T梁。
8.1.1非标设备是指尚无国家标准或行业标准用以规定制造、使
用标准的设备，一般由生产厂家根据使用单位提出的使用功能、性 能和技术参数要求，按企业等标准进行设计和制造。非标设备进 场后，仔细核对生产厂家提供的设计（检算）文件、性能指标的载 荷试验情况、质量合格证明及拼装、使用和维护说明书等是否齐 备，并据此进行认真检查验收，验收合格后进行现场试拼装和桥位 拼装。对主要性能指标有疑问的，进行现场静载等试验。桥位拼 装完成后，经仔细检查验收并做好安全防护后，方可进行预压 试验。 8.2.2本规程所述支架，是指满堂支撑架和梁柱式（钢管立柱
8.2.2本规程所述支架，是指满堂支撑架和梁柱式（钢管立村
自前支架结构设计普遍采用极限状态设计法，对不同工况 的荷载组合系数应符合相关规范，规程和要求的规定。支架结 设计中，根据支架高度和支架所处环境等具体条件，考虑支架结 重要性系数。
8.2.3支架基础排水不畅会导致地基不均匀沉降，甚至造
塌陷，破坏支架的整体稳定。因此,对支架基础的防排水设施需予 以特别重视。
8.2.11梁底模及支架从挠度最大处开始卸载是为了使梁体受
逐步达到成桥后的受力状态，避免在最后卸载挠度最大处时，在梁 体内产生应力突变，使梁体受到破坏。设计对卸载顺序有特殊要 求的应遵照设计要求进行卸载，无要求的按本条要求进行卸载，
结构尺寸。厂家要提供使用说明书、安全操作规程、产品合格证、 材质证书、出厂试拼合格证、设备清单、峻工资料，并对焊缝进行无 损探伤检测。 移动模架开始拼装前需对地基进行实、加固等处理，地基处 理可参照《建筑地基处理技术规范》JGJ79。
8.3.5移动模架预压的目的是消除移动模架拼装的非弹性变形， 检验移动模架主梁承载能力，实测施工荷载作用下的弹性变形，便 于根据箱梁张拉后的上拱度再计算出移动模架底模的预拱度。同 时检查各部位连接的强度和稳定性。
8.3.6.移动模架横向开启及合龙，左右两侧模架和同侧模架前
端要保持同步，防止主梁弯曲。移动模架纵移过程，左右两侧模架 要同步前行，避免模架吊挂和走行系统扭曲。模架走行到位后及 时合龙外模板，确保模架系统稳定。
8.3.7上行式移动模架过孔前一般确认：下导梁前支腿和后支
已经锚固到桥墩台上；跨内小车移到主梁尾部，前导梁小车移到前 导梁根部：模板张开位置及悬挂系统等能够顺利过墩；地面、墩侧 及桥面无障碍物。
9.2.1挂篮按设计工况使用。超出设计工况范围使用挂篮的（如 增加荷载等情况），对挂篮的整体稳定性进行检算，并避免损伤挂 篮结构或改变其受力形式。
9.2.3挂篮悬吊吊杆（精轧螺纹钢筋）在使用中易发生松脱，而 施工人员一般难以发现，容易酿成事故，故挂篮悬吊系统应尽量避 免使用多节段吊杆。挂篮前后钢板吊带使用前，需要对吊带、活动 铰、销轴等进行探伤检测。 挂篮拼装过程中按设计要求及时锚固。后锚精轧螺纹钢筋 股分两次进行张拉，每次张拉完后用不同颜色油漆进行标识，防止 漏拉。
施工人员一般难以发现，容易酿成事故，故挂篮悬吊系统应尽量避 免使用多节段吊杆。挂篮前后钢板吊带使用前，需要对吊带、活动 铰、销轴等进行探伤检测。 挂篮拼装过程中按设计要求及时锚固。后精轧螺纹钢筋 般分两次进行张拉，每次张拉完后用不同颜色油漆进行标识，防正 漏拉。 9.5.1导梁是顶推工艺的重要装置,导梁设置在主梁前端,可为 等截面钢桁梁或变截面钢板梁，导梁结构需要经过设计计算。导 梁的主要控制内力是导梁与主梁连接的最大正、负弯矩和最大支 点反力。较长的导梁可减少主梁的负弯矩，但过长的导梁也会导 致导梁与主梁连接处负弯矩和支反力的相应增加。应合理确定导 梁长度，使箱梁的最大悬臂负弯矩与箱梁顶推完毕时等跨连续梁 的支点负弯矩基本接近，因此最好用变刚度导梁，在构造上采取措 施减少非弹性变形。
等截面钢桁梁或变截面钢板梁，导梁结构需要经过设计计算。导 梁的主要控制内力是导梁与主梁连接的最大正、负弯矩和最大支 点反力。较长的导梁可减少主梁的负弯矩，但过长的导梁也会导 致导梁与主梁连接处负弯矩和支反力的相应增加。应合理确定导 梁长度，使箱梁的最大悬臂负弯矩与箱梁顶推完毕时等跨连续梁 的支点负弯矩基本接近，因此最好用变刚度导梁，在构造上采取措 施减少非弹性变形
9.5.3顶推施工中，主梁在最大悬臂状态下产生的挠度值由设
计算确定，以便施工时进行严格控制。顶推时墩顶的反力和顶推 力也由设计给出，并可换算为干斤项油压表的读数，以便进行控 制。顶推施工时进行监测，根据设计允许值控制有关挠度、位移和 受力，如发现超过设计值时，及时分析原因，研究措施进行处理。 为了控制梁体在顶推过程中的中线始终处于限定范围内，需 要设置横向导向装置，尤其在曲线上顶推，横向导向装置更加重 要。顶推时，应做好主梁和永久墩的横向偏差观测。
索、背索、拱肋混凝土或钢管拱肋焊缝、临时竖转，交界墩垂直 度、拱肋L/4、L/2、3L/4处的标高，交界墩和上转盘的应力。
11.2.3钢梁拼装时，应尽快将主桁杆件拼装成闭合的三角形稳 定体系，并尽快安装纵横连接系，保证钢梁结构的空间稳定。同 时，主杆件拼装时，应左右两侧对称进行，防止偏载的不利影响。
增加，作用于驳船的荷载逐渐增大，驳船将逐渐下沉，此时钢梁将 由悬臂状态逐步转换为倾斜状态，这对驳船系统的稳定十分不利。 因此，随着钢梁的逐步拖出，逐渐排出驳船压舱水，使驳船的吃水 深度保持不变。施工时根据钢梁的重量和浮拖的速度来决定排水 量并配备适当能力的抽水设备。
11.5.1悬臂法架设钢梁是在桥位上不用临时支架支撑,而是将
杆件依次悬拼至另一墩（台）上。为了平衡悬拼出去的钢梁重量， 必须在悬拼第一孔前拼装一段平衡梁，平衡梁拼装一般在满堂支 架上进行。
计无规定，主桁杆件施工时的一般做法是上足50%冲钉、30%螺 栓后，吊机方可松钩，并立即补足50%螺栓；其他杆件上足30%冲 钉、30%螺栓，吊机方可松钩。
使用，并按本条要求将起重船可靠锚定，使起重船在稳定状态下拼 装杆件。为防止吊船摇摆时吊钩牵动钢梁，避免钢梁承受额外的 附加力，本规程规定吊装杆件就位并上足冲钉和螺栓后方可脱钩。
11.5.4当钢梁悬臂拼装到托架顶部
以减小悬臂长度，改善悬臂时的受力状态和减小挠度。托架通常 用可拆装式杆件拼成，其长度根据施工要求确定。托架受力时，墩 身产生较大的弯矩，这个弯矩使桥墩的另一侧产生较大的拉应力， 该最大拉应力值控制在桥墩不出现裂纹的充许范围内，否则对桥 墩做特殊处理，如施加预应力等。
11.5.5·吊索塔架的作用是当钢梁拼装到一定长度时，在下锚
张拉吊索或起顶塔架，将钢梁悬出部分向上提拉，借助吊索
历，减小杆件应力和梁端挠度，使之安全地拼装到下一桥墩上。
力，减小杆件应力和梁端挠度，使之安全地拼装到下一桥墩上。 12.3.2由于拱架具有特殊性，故规定拱架应进行专项的设计 检算。
12.3.4拱圈的实际轴线是否符合设计，直接影响拱圈受力。因 此，拱架安装完毕后，应对拱架各控制点的平面位置、高程进行 检查。 12.3.7为了保证拱圈（或拱上建筑已完成的整个上部结构）逐渐 均匀地降落，以便使拱架所支承的桥跨结构重量逐渐转移给拱圈 自身来承担，因此拱架不能随意拆除，而应该按照一定的卸架程序 进行，设计有卸架程序要求的，应遵照执行。多孔连续钢筋混凝土 拱桥施工时，还需考虑相邻孔间的影响。若桥墩设计容许承受单 孔施工荷载，可以单孔卸架，否则需多孔同步卸架，以避免桥墩因 承受单向推力而产生过大的位移，甚至引起严重的施工事故。 12.3.12采用支架方法施工，以支架代替了扣索，使拱肋在吊装 过程中的稳定性和安全性得到提高，在能方便搭设支架的情况下 可采用此法进行施工。 12.3.13本条所指的双肋合龙松索成拱，是指当第一根拱肋合龙 并校正拱轴线、楔紧拱肋接头缝后，稍松扣索和起重索，压紧接头 绳，但不卸掉扣索和起重索，待第二根拱肋合龙，两根拱肋所有纵， 横向接头都可靠连接并拉好缆风后 再同时松卸两根拱助的扣索
12.3.4拱圈的实际轴线是否符合设计，直接影响拱圈受力。因 此，拱架安装完毕后，应对拱架各控制点的平面位置、高程进行 检查。
均匀地降落，以便使拱架所支承的桥跨结构重量逐渐转移给拱圈 自身来承担，因此拱架不能随意拆除，而应该按照一定的卸架程序 进行，设计有卸架程序要求的，应遵照执行。多孔连续钢筋混凝土 拱桥施工时，还需考虑相邻孔间的影响。若桥墩设计容许承受单 孔施工荷载，可以单孔卸架，否则需多孔同步卸架，以避免桥墩因 承受单向推力而产生过大的位移，甚至引起严重的施工事故。
12.3.13本条所指的双肋合龙松索成拱，是指当第一根拱肋合龙
并校正拱轴线、楔紧拱肋接头缝后，稍松扣索和起重索，压紧接头 绳，但不卸掉扣索和起重索，待第二根拱肋合龙，两根拱肋所有纵、 横向接头都可靠连接并拉好缆风后，再同时松卸两根拱肋的扣索 和起重索。
12.5.1扣索是拱桥悬拼作业主要传力体系,缆风索是施工阶
时为保证扣塔稳定而临时设置的拉索，二者都需要有足够的安全 系数。本条参照《公路工程施工安全技术规程》JTGF90第8.12.5 条，规定扣索和缆风索安全系数应大于2.0。
12.8.1有平衡重平转施工，按照本规程第9.6节的相关规定
12.8.4扣索是拱桥转体施工时的主要传力体系,一般选用钢
线。转体施工时,如果扣索发生破坏、断裂等问题,将会造成极为
严重的安全事故，因此要求扣索有足够的安全系数。本条参照《公 路工程施工安全技术规程》JTGF90等规定，拱桥竖转时扣索安全 系数应大于2.0。 12.8.10锚固体系由交界墩、平撑梁（桥面板、台背交换梁、工 掌梁）和交界墩顶的锚梁、尾锚定及尾索、对称于桥轴线的.两斜锚 定及斜拉索等组成。
13.2.6结附在高墩上的混凝土泵送管道在工作或非工作状态 下，容易因附墙装置的紧固力不足或法兰莲接松脱而产生严重后 果。附墙装置一是需要满足泵送管道的静载和动载作用；二是为 泵送管道提供足够的紧固力，防止和减少泵送管道工作时的蛇形 弯曲抖动，从而引起法兰连接的快速松脱；三是在泵送管道法兰连 接松脱时，可以有效纳束高压泵送管道的自由高频摆动，避免因碰 撞引发连锁塌和伤人事故。因此条文中要求对高压泵送管道附 墙装置进行设计检算和检查验收。如果在墩身混凝土上未事先设 置预理件而后置膨胀螺栓、钢筋、型钢等，不易保证锚固质量，必要 时应进行锚固件的拉拨试验。 13.2.8劲性骨架是保证索导管空间定位精度和主塔钢筋安装精 度的重要结构，如果劲性骨架的强度和整体刚度不足，会引起索导 管、预埋件位置变化，混凝土保护层厚度不满足要求。 13.2.9斜塔柱在自重作用下会产生弯矩和应力，因此施工时需 对各施工节段塔柱的强度和变形进行计算，分高度设置横撑或拉 杆，使塔柱线形、应力、倾斜度满足设计要求并保证施工安全。 13.3.2本条所指的临时固结，是指设计为飘浮或半漂浮体系的 斜拉桥施工时，当索塔两侧梁体侧向、竖向风力与自重荷载、两侧 斜拉索张拉索力不平衡时会产生扭曲力矩，为保证施工安全，在主 梁施工期间需要将塔、梁临时固结。 13.4.13电焊熔渣温度可达700℃~900℃，极易引发火灾。斜 拉索为预应力钢筋，熔滴飞溅的焊渣易损伤斜拉索保护套，造成斜 拉索损伤、应力损失，甚至会出现斜拉索拉断等事故。 ·180
13.2.6结附在高墩上的混凝土泵送管道在工作或非工作状
下，容易因附墙装置的紧固力不足或法兰连接松脱而产生严重后 果。附墙装置一是需要满足泵送管道的静载和动载作用；二是为 泵送管道提供足够的紧固力，防止和减少泵送管道工作时的蛇形 弯曲抖动，从而引起法兰连接的快速松脱；三是在泵送管道法兰连 接松脱时，可以有效约束高压泵送管道的自由高频摆动，避免因碰 引发连锁班塌和伤人事故。因此条文中要求对高压泵送管道附 墙装置进行设计检算和检查验收。如果在墩身混凝土上未事先设 置预埋件而后置膨胀螺栓、钢筋、型钢等，不易保证锚固质量，必要 时应进行锚固件的拉拔试验。
13.2.8劲性骨架是保证索导管空间定位精度和主塔钢筋安装
度的重要结构，如果劲性骨架的强度和整体刚度不足，会引起索
13.2.9斜塔柱在自重作用下会产生弯矩和应力,因此施工时
对各施工节段塔柱的强度和变形进行计算，分高度设置横撑或拉 杆，使塔柱线形、应力、倾斜度满足设计要求并保证施工安全
斜拉桥施工时，当索塔两侧梁体侧向、竖向风力与自重荷载、两 斜拉索张拉索力不平衡时会产生扭曲力矩，为保证施工安全，在 梁施工期间需要将塔、梁临时固结。
拉索为预应力钢筋，熔滴飞溅的焊渣易损伤斜拉索保护套，造成斜 拉索损伤、应力损失，甚至会出现斜拉索拉断等事故。
15.2.7桥面系施工使用的防水卷材和油脂类防水涂料多属于易 燃、有毒材料，施工时需要加强消防安全管理，现场严禁烟火并配 备消防器材，禁止非作业人员进入防水作业区，刷涂作业人员应站 位于土风侧，且不得在雨、雪天和风力5级及以上时作业。
《公路路基设计规范》JTG D30-201516.2.8：本条所指助航标志,执行以下标准：
沿海助航标志：《中国海区水上助航标志》GB4696、《中国海 区水上助航标志的主要外形尺寸》GB4697。 内河助航标：《内河助航标志》GB5863、《内河助航标志的主 要外形尺寸》GB5864。 16.2.16根据《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理 规定》，施工作业者有责任清除其遗留在施工作业水域的碍航物。 16.4.2本条所指“施工标志、路栏、锥形交通路标、限速牌、引导 牌等安全设施”，其设置应符合《道路交通标志和标线》GB5768的 规定。 17.1.4，营业线施工作业需要经批准纳入月度施工计划，并在车 站办理封锁或慢行手续。 17.1.9驻站联络员和工地防护员由施工单位正式职工担任，经 培训合格持证上岗。实习生、临时工、劳务工不能担任驻站联络 员和工地防护员。“规定”是指《铁路管理技术规程》和《普速铁路 铁路工务安全规则》《高速铁路铁路工务安全规则》等铁路营业线 管理单位的规定。 17.1.10监测施工期间铁路线路或桥梁的变形，根据预警值及时 采取控制措施，是施工安全和铁路运营安全的重要保障。 17.1.11施工作业人员上道作业按规定着装，熟悉列车运行速 度、密度和各种信号显示方法，注意瞻望，及时下道避车。 17.2.2邻近营业线的基坑围护桩变形、地表沉降等指标，一般按 照最高等级即一级基坑的指标设计、监控。 17.2.4顶进施工中，线路容易移动，路基容易塌方。为保证行车 宝人
沿海助航标志：《中国海区水上助航标志》GB4696、《中国海 区水上助航标志的主要外形尺寸》GB4697。 内河助航标：《内河助航标志》GB5863、《内河助航标志的主 要外形尺寸》GB5864。 16.2.16根据《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理 规定》，施工作业者有责任清除其遗留在施工作业水域的碍航物。 16.4.2本条所指“施工标志、路栏、锥形交通路标、限速牌、引导 牌等安全设施”，其设置应符合《道路交通标志和标线》GB5768的 规定。 17.1.4，营业线施工作业需要经批准纳入月度施工计划,并在车 站办理封锁或慢行手续。 17.1.9驻站联络员和工地防护员由施工单位正式职工担任，
安全，在顶进作业前对线路进行加固，并作好防护及必要的应急措
施，同时考虑桥身顶进中可能发生的高程变化。 17.2.13桥涵项进时，两侧路基土体会有不同程度的班塌；施工 过程中对路基方处进行了回填处理。但进入雨季后，两侧路基 将产生下沉而影响行车安全，因此规定桥体项进就位后，桥体两侧 路基采取注浆或其他措施填充和加固顶进过程中受到扰动的路 基，必要时进行物探，以检测加固效果。桥体两侧路基注浆加固 时，一般压力为2MPa~3MPa，注浆过满会将线路轨道拱起危及 行车，因此注浆加固时需对线路变化进行监测，线路发生变化时立 即停止注浆。 17.2.14不良地质情况下，地下水丰富地区封闭桩，避免降水引 起基坑底变形莲带引起路基变位、既有桥涵变位。营业线增建二 线基坑开挖也需注意。 17.2.18为避免大型机械冲撞线桥设备和作业人员误操作，增设 专人监控，一机一人。 17.4.1邻近营业线的钻机需设置拉锚等防倾覆措施，避免其倾 倒到危及铁路行车或人员安全。 17.5.2为了确保铁路上方架设、吊装等施工过程中的安全，避免 发生危及铁路安全的事故，本规程对机械吊装设备及支架的安全 使用进行了强调。跨线施工设备包括悬臂挂篮、悬臂拼装设备、封 闭挂篮等，亦包括架桥机。 17.5.7为避免线路上空施工意外坠物（湿接缝模板、拉索等）、焊 垃工世
施，同时考虑桥身顶进中可能发生的高程变化。 17.2.13桥涵顶进时，两侧路基土体会有不同程度的塌，施工 过程中对路基方处进行了回填处理。但进入雨季后，两侧路基 将产生下沉而影响行车安全，因此规定桥体顶进就位后，桥体两侧 路基采取注浆或其他措施填充和加固顶进过程中受到扰动的路 基，必要时进行物探，以检测加固效果。桥体两侧路基注浆加固 时，一般压力为2MPa~3MPa，注浆过满会将线路轨道拱起危及 行车，因此注浆加固时需对线路变化进行监测，线路发生变化时立 即停止注浆。
接施工的火花引起接触网断电、污染钢轨等SL677-2014《水工混凝土施工规范》.pdf，应在跨线施工点采取 措施避免坠物影响铁路运营安全。