GB 50603-2010标准规范下载简介

GB 50603-2010 钢铁企业总图运输设计规范(完整正版、清晰无水印).pdf

堵塞消防通道，另外，道路交叉口是地上、地下管线相互交叉部 位，各类附属构筑物集中此地会造成相互干扰，易发生事故。因 此，地下管线应尽量避开在此部位设置附属构筑物。 7.1.10本条明确了管线分期建设的原则及近期建设应注意的间 题，以避免出现分期建设管线布置混乱，浪费土地，影响安全生产 及环境卫生等情况。 7.1.12本条参照《石油化工企业厂区管线综合设计规范》SH 3054第2.0.11条的规定，适用于改建、扩建工程。改建、扩建工 程与新建工程不同，受限制条件多、难度大，在不能满足本规范规 定的管线间最小水平间距值时，结合具体情况，可适当减小间距， 但应采取有效措施确保施工、检修和使用安全。 7.1.13解决好各种各样的间题是管线综合设计的重要内容，本 条是以有利于生产、保证安全、方便施工、减少工程量、节省投资为 出发点，根据多年管线设计及施工经验，总结归纳出的主要间题及 其解决原则

7.2.1类别相同、埋深相近的管线合理集中布置有利于管线施工 一次开挖，同槽敷设，有利于节约用地，减少土方工程量，节省投 资。 7.2.3地下管线或管沟敷设在铁路下面易受破坏，一且管线断 裂，不仅影响生产，也影响铁路的正常运行。敷设在主要道路下面 的管线在检修或事故处理时，会影响交通运输。 7.2.4铁路站场喉区运输作业繁忙，车流量较大，管线、管沟易 受损。一且管线断裂，对管线的抢修工作会影响站场的正常调车 作业及货场的装卸作业， 7.2.5、7.2.6这两条是参照现行国家标准《室外给水设计规范》 GB50013、《室外排水设计规范》GB50014、《城镇燃气设计规范》 GB50028、工业金属管道设计规范》GB50316、《压缩空气站设计 · 238

规范》GB50029、《乙站设计规范》GB50031、《氧气站设计规范》 GB50030、《氢气站设计规范》GB50177、《锅炉房设计规范》GB 50041、（工业企业总平面设计规范》GB50187、《低压配电设计规 范》GB50054、35～110kV变电所设计规范》GB50059、《电力工 程电缆设计规范》GB50217、《工业企业通信设计规范》GBJ42及 《钢铁厂总图运输设计手册》(1996年版)中的有关规定制定的。 7.2.7本条规定是为了防止地下管线受腐蚀性物质的侵蚀损坏， 参照现行行业标准《石油化工企业厂区管线综合设计规范》SH 3054—1993第3.0.8条制定， 7.2.8本条规定参照（建筑物、水体、铁路及主要井巷煤柱留设与 压煤开采规程》（国家煤炭工业局煤行管字(2000第81号)的有关 规定制定， 7.2.9当管线从铁路、道路下穿过时，管线处于线路上活荷载的 作用范围之内，为使管线不受损坏，管线与轨道和路面结构层间应 留有合适的距离。由于近年来铁路机车、车辆向大型化发展，机 车、车辆的自重、载重均相应提高，线路上活荷载作用范围加大，故 本条规定参照现行行业标准《石油化工企业厂区管线综合设计规 范》SH3054—1993第3.0.7.1条的规定，将管顶距钢轨底垂直距 离由过去的1.2m修改为1.5m， 管顶至道路路面结构层的垂直距离要求是为了使管道顶面与 道路路面结构层底面之闻有一定厚度的土壤层，以缓解道路对管 道的压力。参照现行国家标准《室外排水设计规范》GB50014一 2006第4.3.7条的规定，管顶至道路路面结构层底面的垂直距离 由过去采用的0.5m修改为0.7m。 7.2.11为了避免管线之间的不利影响，满足安全、卫生、防火要 求，本条规定了地下管线交叉布置的基本要求。规定给水管道布 置在污水管道上面，可以防止给水管道被污染；可燃气体管道布置 在其他管道上面，可使可燃气体管道一旦发生事故时不至于在短 时间内危害下面的管道；电缆布置在热力管道下面，以防电缆受 ·239·

表麦20边异线量大计拿风编值m

7.3.7尾矿、精矿管（槽)的数设有架空与理地两种方式。当架空 尾矿、精矿管（槽)沿工业厂房或构筑物平行敷设时，可紧靠建筑 物、构筑物外墙数设。如鞍钢东鞍山烧结厂一选车闻尾矿流槽，本 钢南芬三选尾矿流槽T／ZZB 1316-2019 生活饮用水输送用内衬不锈钢复合钢管，本钢南芬球团精矿管线均沿厂房外墙数设。 ·241·

尾矿、精矿管(槽)与地上管线支架基础外缘的水平净距离规定为1.0m，是考虑到埋地尾矿、精矿管(槽)的埋设深度一般小于8绿化管线支架基础的埋设深度；为防止管(槽)被磨穿而影响支架基础，可在厂内全线或局部采用耐磨材料。长度超过10km的厂外浆体输送管线与输电线路、通信线路、8.1一般规定公路、铁路以及其他用途管线的间距可参照现行行业标准浆体长距离管道输送工程设计规程>CECS98中的有关规定。8.1.2布置合理的绿化系统是指在全厂进行合理、全面的绿化布7.3.8本条依据现行国家标准《工业金属管道设计规范》GB置，而不是仅在生产管理区及个别主干道绿化50316、《工业企业通信设计规范》GBJ42，并参照《钢铁厂总图运8.1.3本条根据国土资源部2008年1月31日发布的《工业项目输设计手册》(1996年版)的规定制定。建设用地控制指标》的有关规定，结合历年对钢铁企业绿化用地率7.3.9本条是依据现行国家标准《66kV及以下架空电力线路设的调查制定。绿化植物用地及覆盖面积见表21。计规范》GB50061、《城镇燃气设计规范)GB50028，并参照(110~表21绿化植物用地及覆盖面积(m²）500kV架空送电线路设计技术规程>DL/T5092中的有关规定及绿化种类用地面积覆盖雨积《钢铁厂总图运输设计手册》（1996年版)中的有关内容制定的。单株大乔木2, 2516. 0对于220kV及以上的架空电力线路，因钢铁企业内较少，表7.3.9单株中养木2. 2510, 0中未列出相应数据，需要时可参照现行行业标准《110～500kV架单袜小乔木2. 256. 0空送电线路设计技术规程》DL/T5092中的有关规定。单行乔术或行道树1.5×长度4.0×长度7.3.10本条依据现行国家标准《工业企业煤气安全规程》GB(栋距3,0m~6. 0m)6222—2005第6.2.1.2条的规定制定。多行乔木(1.5十行距总宽度)X长度(4,0+十行距总宽度)×长度单栋大灌木1. 04, 0单味小灌木0. 251. 0单行大灌木1.0×长度2.0×长度(株距1. 0~3. 0)单行小灌木0.5×长度1.0X长度(株距0.5~1.0)单行绿第0.5×长度0.8X长度多行绿(0.5+行距总宽度)×长度（0.8+行距总宽度）×长度垂直绿化不计按实际面积草坪、苗围、小游园、水面绿化、花坛按实际面积计算按实际面积计算注：表列植物用栏杆、边饰划分成树池或绿化区时，其用独面积按栏杆或边饰所围范圈内面积计算，.242.. 243 ,

9.1.1选择运输方式应考思下列因索 1地区已有的交通状况。如已有交通线路的运输能力和交 通远景规划，接轨条件和码头的位置，企业与国家铁路、公路、通航 河流的距离等。 2原、燃料来源，成品去向及运输距离。钢铁厂需要的原、燃 料和产出的产品数量很大，一个年产钢1000万t的钢铁厂的年厂 外运输量达5000万t。因此，原、燃料供应和成品销售地点，运输 距离；都是选择厂外运输方式时进行比较的重要因索。如上海A 厂大宗原料来自国外，煤和石灰石等辅助原料来自长江沿岸，这决 定了该厂厂外原、燃料运输主要采用水路运输方式。四川A厂离 矿山较近，还修建了专用铁路，这决定了该厂原料运输必须采用铁 路运输方式。 3生产工艺要求及物料的特征。选择厂内运输方式应符合 生产工艺要求，并要适应物料的特征。如高温的铁水等物料，在目 前的技术条件下多采用铁路运输方式， 4自然地形条件。选择矿山运输方式，除应考虑以上各项因 索以外，还应考愿自然地形条件。因为矿山地形复杂，矿山运输方 式常随地形的变化而改变。 5生产年限。选择矿山运输方式还应考虑矿山的生产年限， 各种运输方式的投资，成本和技术水平都必须与矿山的生产年限 相适应。 9.1.2合理利用既有设施，不仅是简单的利用，更需要进行改造。 利用和改造的目的是要提高综合经济效益，满足生产要求。如湖 245·

北A厂连铸、热轧、冷轧带钢、硅钢片车间之间率成品的运输就是 通过改造铁路信号系统，采用大型平板车、保温车等设备提高了运 输效率，满足了生产要求。辽宁的许多使用准轨铁路运输的矿山 在扩建、改建中，利用汽车配合电铲掘沟，提高了铁路运输能力。 辽宁某大型铁矿为提高运输效率，减少非作业时间，提高铁路信号 装配水平，采取了配备无线通讯设施进行无线调度，安装工业电视 等措施

9.2矿山运输方式选择

9.2.1对于矿体产状复杂的露天矿，为减少开采过程中的废石混 人造成矿石贫化，采用灵活性较强的汽车运输能满足分采、分运要 求，而且可加快采掘速度，提高电铲效率。 对于地形复杂，沟谷较多，起伏较大的露天矿，铁路布线困难， 且工程量大，而汽车爬坡能力大，并能通过较小曲线半径，因此，地 形复杂的露天矿宜采用汽车运输。 9.2.2地形较缓是指铁路折返布线的地形坡度在25°以下。 采矿场较长，主要指采矿场的长度能保证在矿体上盘或下盘 满足铁路折返布线要求，用单线区间一个折返计算，两端站坪长， 包括咽喉区和竖曲线在内约为265m×2=530m，加上区间爬坡， 按段高15m，平均坡度37%（国内陡坡铁路)计算，需区间长度[= 15/0.037405m，共计935m。当采矿场端水平，曲线半径为 200m时，总共1135m，取1.2km，当采矿场两端水平时，则为 1.4km。因此，本条所谓采矿场较长，系指有1.2km~1.4km的长 度（指露天上部采矿场，而不是封闭口）；如果设计双线折返还要大 于1.4km。当采矿场两端有布线条件时，采矿场长度不受此限 制。 采用准轨铁路运输的山坡露天矿的山头部分往往铁路线布置 不开，深凹露天矿的新水平铁路掘沟、装车也有困难。为加快山头 ·246

9.2.9当并下至地表采用箕斗提升时，并（调)口一般要设置矿 仓，因此地表可采用汽车、铁路、带式输送机等运输方式。当矿仓 到卸车点之间地形较为复杂，布置铁路或道路围难时，采用带式输 送机运输可克服高差。 9.2.11架空索道适用于在地形比较复杂的中、小型矿山运输矿 石（或粉矿）、岩石等物料。架空索道的爬坡能力大，对自然地形适 应较强，一般可直接跨越陡坡、深谷或河流；可不占或少占农田，减 少土石方及建筑工程量：可克服较大高差，使运距短捷，

9.2.12铁路运输能力大、运输费用低，有条件的宜尽量采用铁路 运输。 9.2.13带式输送机有钢芯、钢绳和普通胶带三种，前两种适用于 运输量大的长距离运输，后一种仅适用于车间之间短距离运输。 带式输送机适用于在地形复杂（平均坡度12°~20°）地段，运输品 : 247

种单一、方向单一、物料粒度小于350mm、不易冻结且运输量大于 100万t/年的矿石等物料，

种单一、方向单一、物料粒度小于350mm、不易冻结且运输量大于 100万t/年的矿石等物料，

9.3钢铁厂运输方式选择

9.3.4钢铁厂的耐火材料、熔剂、废钢、各种设备的备品备件等物 料的数量相对较小，但种类、形状、重量各异，且运送的地点分散， 宜采用汽车（包括特种汽车）运输。如上海A厂采用15t、25t翻斗 车，11t、20t吊斗车等特种汽车运输不同物料，节省了劳力，效果良 好。 9.3.5当从厂外运人的大宗原、燃料和发往厂外的成品采用铁路 运输时，铁路直达厂内装卸地点可使厂内、外运输形成连续的运输 系统，减少中间装卸，提高运输效率，我国许多钢铁厂就是如此。 而上海A厂从厂外铁路运进的部分辅助材料须先在装卸站卸下， 再用汽车运至仓库或车间；由铁路外运的成品须先用汽车从成品 跨运至钢材仓库，再从钢材仓库装火车外运，这种运输方式须增加 一次装卸作业，造成运输成本的提高。 9.3.6各车间成品跨或钢材仓库至码头的成品运输选择铁路还 是道路需经技术经济比较确定。日本的福山、大分、扇岛等钢铁厂 广外运输为水路运输，各厂轧钢车间成品跨均紧靠成品码头仓库， 钢材均用电动平车、叉车、过跨车或汽车等从轧钢车间成品跨运至 码头直接装船或进人码头仓库。上海A厂的热轧、冷轧带钢车间 距码头2.7km，无缝钢管车间距码头1.6km，成品采用60t全挂汽 车运至码头；该运输若采用铁路，运输费可能比汽车运输便宜，但 要多占地，这就需要全面比较。法国福斯钢铁厂的钢材成品有部 分由水路外运，由于轧钢车间和成品仓库距码头较远，故成品采用 铁路运至码头。 9.3.7带式输送机运输效率高，运输能力大，且便于实现白动化 控制。焦化、烧结、炼铁车间的带式输送机连成一体，可减少中间 仓库和装卸作业，形成连续化的运输系统。国内、外钢铁厂散状料 · 248·

已广泛采用带式输送机运输。 9.3.8钢铁厂铁水运输应满足以下几点要求： 1铁水温度高，运输与生产联系紧密，要求运输安全、可靠。 2高炉铁水的温度在1300℃左右，转炉炼钢的铁水温度不 低于1200℃，要求在运输过程中尽量减少铁水热量的散失。 3大型高炉每次出铁量较大，4000m”的高炉，每次出铁 600t900t，需要采用大容量的运输设备。 4根据炼钢对铁水质量的要求，铁水在运输过程中还需有脱 硫等作业。 铁路运输均能较好地满足上述要求。 当前，国内外钢铁厂铁水运输普遍采用铁路运输方式。也有 钢铁厂采用专用汽车运输铁水。 9.3.9连铸与轧钢车间邻布置时，采用提道等方式以直线的路 由和最短的距离送连铸坏可以减少装卸工序，提高运输效率。 如日本大分钢铁厂的连铸间与厚板轧钢车间的钢坏仓库毗邻，连 铸坏由辑道直接运至钢还仓库；上海A厂的连铸间与热轧带钢车 间相邻，连铸坏也由辑道运至热轧带钢车间。 9.3.10钢铁厂各种粉状和液体物料的运输方式一般采用汽车或 管道。 如高炉煤气灰，法国敦刻尔克厂采用管道风力输送；上海A 厂则采用25t翻斗车运输。高炉、转炉煤气洗涤的含尘污水、热电 站的粉煤灰、炼钢的生石灰、白云石粉料一般宜采用管道输送。燃 油、酸液等液体多采用管道或罐车运输。

已广泛采用带式输送机运输。

10.1.1采用统一的轨距是为了减少运输环节，避免倒装；采用型 号一致的设备是为了方便备品备件的供应，便于设备检修，简化机 修设施与修理项目。 10.1.2铁路线路等级划分根据不同铁路类型（准轨和窄轨)采用 不同的划分原则： 准轨铁路线路等级划分： 1采用准轨铁路运输的矿山，铁路年运输量大都在1000万t 以上。根据线路承担的年运输量、使用年限，大致可分为以下三种 情况： 位于矿山站至排土站（或排土场人口）、受矿点（或破碎站)及 深凹露天矿总出人沟的线路区间为矿山运输系统的主要区间，运 输量大、存在年限长，在确定线路技术条件及轨道类型时，应采用 等级较高的标准。 进入采场、排土场的支线存在年限短、运输量小，线路标准及 轨道类型可用较低标准。 承担儿个水平支线的生产干线的运输量、存在年限处于上述 两者之间，线路标准及轨道类型一般属中等标准。 2按设备配备及能力分析。目前配备载重60t矿车的装载 设备主要为4m、4.6m电铲，台年效率一般为120万t左右。 当采场长在1km左右时，一般配备1台～2台电铲，进人该采 场的支线所承担的运量在120万t～240万t，属Ⅲ级线标准。 当采场面积较大，一个水平配备3台电铲或一条干线承担两 个水平的运量（360万t～480万t)时，属Ⅱ级线标准。 ·250

行速度股在30km/h以下， 2)在矿山列车周转时间中，装、卸、停时间所占比例为70%左 右，而运行时间仅占30%左右，故再提高运行速度效益不大。 3)矿山实际最高车速在35km/h左右，为保证轨道有相应的 强度及运行平顺安全，设计行车速度应高于实际行车速度。 4)考虑到固定线、半固定线的线路技术条件及轨道标准基本 属同一类别，所以固定线、半固定线采用相同的设计行车速度。 2窄轨铁路最高运行速度的确定： 本条所规定的具体数据是根据计算与国内各矿山的生产经 验，并参考国外的资料制定的。 窄轨铁路中的900mm与762mm轨距铁路，由于目前所生产 的运输设备对两种轨距是通用的，故现行行业标准《冶金矿山地面 窄轨铁路设计规范》YB9065中将它们按同一标准考虑。 600mm轨距铁路，因其设备明显小于以上两种窄轨铁路，且 矿车都不带自动制动装置，故不允许列车以较高的速度运行。此 外，矿山内部铁路的区间长度一般在1km左右，也限制了列车运 行速度的提升，因此，对于600mm轨距铁路所规定的标准较低。 10.1.4本条是参照现行国家标准《矿山电力设计规范》GB 50070中的有关规定制定的。

10.2运输组织及信号

10.2.1矿山铁路运输基本上是从采矿场到矿石受矿点或排土场 的固定流向、固定装卸地点的生产运输，因此，列车组成基本上是 固定成组运输。设计时，在各种场地的选择及线路的布置上要使 运输短捷、顺畅，使矿山铁路各站、段、线路均匀配置，使车流尽量 平衡，列车停站时间最短，以提高列车周转率，充分发挥装、运、卸 的综合效率， 10.2.2列车组成是关系矿山采、运、排综合生产能力能否发挥， 矿山铁路各运输环节是否协调的关键技术指标，因此，在设计中应 .252

10.2.1矿山铁路运输基本上是从采矿场到矿石受矿点或排土场 的固定流向、固定装卸地点的生产运输，因此，列车组成基本上是 固定成组运输。设计时，在各种场地的选择及线路的布置上要使 运输短捷、顺畅，使矿山铁路各站、段、线路均匀配置，使车流尽量 平衡，列车停站时间最短，以提高列车周转率，充分发挥装、运、卸 的综合效率， 10.2.2列车组成是关系矿山采、运、排综合生产能力能否发挥， 矿山铁路各运输环节是否协调的关键技术指标，因此，在设计中应 252·

如各种车站、电务段、机车车辆修理间、养路段等。 10.2.6本条是根据《冶金矿山安全规程》中的有关规定制定的。 10.2.7矿山铁路车站按作业性质一般分为矿山站、卸矿站（或破 碎站）、排土站、倒装站、交接站（接轨站)、会让站、工业场地站等。 1矿山站是指矿石运输的主要作业站，是铁路运输系统的调 度指挥中心。站内线路除办理列车会让外，通常还进行机车整备 及检查作业、车辆临修及待修、移道机及轨道吊车的停放等，车站 建筑物、构筑物可集中或合并布置。 2卸矿站(或破碎站)和工业场地站是指布置在破碎厂和工 业场地附近的车站。 3排土站为专供废石列车会让和停放用，一般布置在排土场 前废石运输焦中的地点

10.3线路主要技术标准

10.3.1~10.3:5准轨铁路最小平面曲线半径是铁路的主要技术 标准之一，它与线路等级、地形条件、工程投资、养护维修以及运输 设备等关系密切。 规范中规定的最小曲线半径除根据列车运行和生产要求外， 还考虑了以下两点因素： 1小曲线半径上钢软的磨损程度。当采用120m及以下的 曲线半径时，钢轨使用年限在1年左右；当采用半径为200m～ 300m时，钢轨使用年限可达4年～5年。因此规定行驶一类车型 的固定线一般地段Ⅲ级线的曲线半径不小于150m。 2线路养护的要求。矿山工务部门普遍反映养护跟不上，主 要原因之一是曲线地段采用小半径多，造成钢轨磨损快，需频紫更 换，轨距需经常调整，增加了养护工作量。一般认为采用200m以 上的曲线半径会使线路状况有很大改善。固此规定常用二类车型 的I、IⅡI级固定线的曲线半径一般不小于200m。 采场内环形移动线的曲线半径允许采用括号内数值，是在满 ·254·

山铁路可根据矿山运量、展线条件、机车性能、已生产条件下的牵 引定数（车站有效长)等条件确定限制坡度，但所采用的限制坡度 不得超过最大坡度 重车下坡制动是根据制动距离验算确定的。 内燃机车限制坡度是参照现行国家标准《工业企业标准轨距 铁路设计规范>GBJ12中的有关规定制定的。 10.3.8本条是参照现行行业标准《冶金矿山地面窄轨铁路设计 规范》YB9065中的有关规定制定的， 10.3.9、10.3.10这两条是参照现行国家标准《工业企业标准轨 距铁路设计规范》GBJ12与《冶金矿山地面窄轨铁路设计规范》 YB9065中的有关规定制定的。 10.3.11、10.3.12铁路轨道的作用是支承机车、车辆车轮，引导 列车前进，并传荷载至路基。为了保证列车安全运行，不间断地 完成矿山运输任务，轨道结构必须具有足够的强度和稳定性。 轨道类型的选定，钢轨是主要部分，实践证明，钢轨的破坏主 要表现为疲劳损伤，影响因素除轨道结构类型、材质及养护状态 外，还与机车、车辆的轴重、轴距、行车速度、年运量等有关。 1准轨铁路的钢轨的确定： 矿山线路运行速度低，但轴重大，曲线半径小，钢轨磨耗严重， 因此钢轨类型主要取决于运输量，本规范考虑到矿山线路维护条 件差，需留有一定的富余量，故采用了较重的轨型，每吨轴重所需 钢轨重为1.8kg/m~2.1kg/m，按强度验算，其应力仅达到容许应 力的60%左右。 2窄轨铁路的轨道类型标准是参照现行行业标准《冶金矿山 地面窄轨铁路设计规范》YB9065中的有关规定制定的。

10.4运输设备的选择及配备

10.4.2电力机车与内燃机车相比在牵引效率、节能、环保、操作、 维修等方面均有明显的优势，因此矿山铁路应优先选用电力机车， ·258·

只有在经济比较合理时，才考虑内燃机车。 10.4.3矿山铁路运输具有鲜明的工艺特点，矿岩体重大、运输量 大、运输周期短、装工作频繁。为了减少卸车时间，提高运输效 率，准轨铁路宜选用自翻车，窄轨铁路宜选用倾翻车或曲轨侧卸式 矿车。 罐笼提升的井下矿车和选矿后运送精矿的车辆选用固定式车 辆，是为防止车辆作业过程中倾覆或漏损矿粉。 10.4.4矿山铁路除运输矿岩外，尚担负一定的材料、设备、人员 的运输任务，故必须相应地配置一些杂用的机车、车辆。 10.4.5为使矿山铁路的固定线、半固定线和移动线经常处于完 好状态，使列车按规定的速度安全、平稳和正常地运行，以满足采、 运、排各工艺环节的要求，延长运输设备的使用寿命，必须加强线 路养护维修

[0.5运输能力的确定

10.5.1矿山铁路运输贯穿矿山生产工艺采（装）、运输、排（卸)的 全过程，并与矿山生产互为制约，因此在考虑矿山铁路运输能力时 不仅要验算车站咽嵌和区间的通过能力，还应使装、卸等各环节与 之协调。 10.5.2本条所列各种系数是经过多年矿山生产实践总结出来 的。对于运输不均衡系数，当矿山运输量大、机械化程度高、运输 环节少时取下限，反之取上限。 10.5.3由于各生产环节存在相互联系与制约，加之交接班、线路 养护、停电、组织管理水平以及气候等因素的影响，线路通过能力 不能充分利用，因此设计应为生产留有余地，考质线路利用率

11钢铁厂准轨铁路运输

（简称普车线）和特种货物运输线（简称冶车线），这两类线路不同 之处为：普车运输的运行速度高于冶车运输；普车列车长度一般要 比冶车列车长度长；轮荷载分布在钢轨上的长度，平均起来冶车线 要比普车线短；冶车线轨道所承受的轴荷重要比普车线大，普车线 大多数在25t以下，而冶车线则在25t以上，最大达46t；因受车间 生产环境的影响，冶车线常年会处于水泡、尘埋、热烤、烧损等恶劣 条件下，对线路非常不利。 本规范根据两类线路特点，对轨道结构和线路制定了不同的 标准。冶车线轨道结构标准高于普车线，以达到行车安全，有利于 保产，减少线路维修量的目的；但冶车线线路平面技术条件则低于 菩车线，以节约用地。 钢铁厂各类厂内线，除分为普车线和冶车线两类外，还分为若 干等级。确定线路等级主要依据两个要素运输量和机车、车 辆的轴重，现分别说明如下： 1普车线线路等级的划分： 普车线线路以单向通行运输量的大小来划分线路等级。 本条用于划分铁路等级的运输量的数量界限是参照现行国家 标准《工业企业标准轨距铁路设计规范>GBJ12和《冶金企业铁路 技术管理规程》(2004年版)的标准制定的，其主要理由为： 1)本条所含的线路和现行国家标准工业企业标准轨距铁路 设计规范》GBJ12所指的线路同属普通货车运行的线路，虽然在 运行速度上，厂内线路低于现行国家标准《工业企业标准轨距铁路 ·260

方面，厂内线（尤其是通行厂外货物的线路）都和现行国家标准《工 业企业标准轨距铁路设计规范>GB12所规定的条件相似，故将 现行国家标准工业企业标准轨距铁路设计规范》GB12划分线 路等级的运输量标准，作为划分钢铁厂厂内铁路普车线等级的依 据，但线路技术标准则根据钢铁厂厂内线所具有的特点制定， 不同于《工业企业标准轨距铁路设计规范》GBJ12的相应标 准。 2)《冶金企业铁路技术管理规程》(2004年版)一直在钢铁厂 厂内运输部门和设计单位使用，因此本条采用与冶金企业铁路技 术管理规程》(2004年版)相同的等级划分标准。由于《冶金企业 铁路技术管理规程》（2004年版)的特重级和I级线路技术标准相 同，仅轨道类型有异，为列表简明，并与钢铁厂厂内铁路等级划分 标准相适应，故将特重级和I级，在本规范中同列为I级，并下分 两个档次，即IA和IB。 2冶车线等级的划分： 冶车线线路等级的划分是以通过线路的最大冶车轴重为主 销以通过的运输量作为参考， 冶车线的特点是重载、低速、轮对密集，且长期处于高温、多尘 的意劣环境中。冶车线线路授术标准的多数指标低于普车线，唯 有轨道类型由于冶车线的特殊性而高于普车线。因此，冶车线等 级的划分以通行的冶金车辆轴重为主要依据。 由于冶车车辆（此处指铁水罐车等）自重较大，且冶车列车的 编成数较少，通过的单机数相应增加，使得同样货物运输量，冶车 线通过的总重量要比普车线多（约多50%）。因此，冶车线的货物 运输量比同等级普车线的货物运输量相应要少。 11.1.3本条是参照《冶金企业铁路技术管理规程》（2004年版） 第239条及现行国家标准《工业企业厂内铁路、道路运输安全规 程》GB4387一94表3中的有关规定制定的。

11.2.1日计算运输量按下式计算： 365 (1) 式中：日—日计算运输量（t/d）； Q年—年运输量（万t）； α一一铁路运输不均衡系数。 11.2.2、11.2.3在进行普通车车流计算时，应与第11.2.5条结 合起来考虑。 大宗原、燃料和固定流向、固定装卸地点的物料等应分别计算 以便尽量组织直达列车运输和固定成组列车运输。 性质相同，可以使用同种车型的小运量货物可归并计算。 普通车重车流量按下式计算： 厂内车：

多余或不足空车是指车站或装卸地点，接不同车型计算的排 出或接人空车。 11.2.5直达列车是指由厂外到达或发往厂外，在厂内车站中转 无解缝作业的列车。 固定成组列车是往返行驶于既定的装车和卸车地点之间，车 列编成固定，运行过程中不经改编的列车。 小运转列车是指在厂内各站间运行的有摘挂作业或直达的列 车。 特种货物有其特殊性质和要求，应单独编组成冶车列车运输。 11.2.6冶车列车与生产工艺有着密切的关系，它在固定区间线 路上往返运行，其编成数根据工艺生产要求确定，一般是固定的。 普通列车的编成数与线路技术条件、线路有效长度、装卸线货 位数量、车流情况、生产要求等因素有关，设计应按上述因素进行 计算，合理确定列车编成数。重列车编成数应满足列车在区间限 制坡道上以计算速度作等速运行。列车编成数按下式确定。 满载时：

空列车由于单位长度重量较轻，列车长度主要受线路有效长 度限制，因此，空列车编成数应按下式根据线路有效长度进行验 算：

Qu—日计算装卸量（t/d)。 小运转列车编成数应根据站间交流车数、沿途车站摘挂作业 量、区间牵引定数合理确定。 同生产工艺有关系的列车，其编成数应按工艺要求确定。 11.2.7钢铁厂铁路运输有车辆交接和货物交接两种基本交接方 式。 生产规模大、生产程序多面复杂的厂为完成厂内繁重、复杂的 运输任务，需修建几十基至几百千米铁路，配置几个至十几个厂内 车站，配备几十台机车，几百辆普车和冶车，并需设有机车整备设 施和机车、车辆的检修设施、线路维修设施以及相应的运输组织机 构，这使得厂内铁路运输组织亦十分复杂。这种厂铁路运输的交 接方式宜采用车辆交接方式。 沿海建厂，虽然由于厂外运输中的原、燃料采用水路运输，生 产技术的发展进步等原因使得厂内铁路大大减少，运输作业的复 杂程度大为简化，但需要通过路网铁路运输的零星物料以及输出 成品的数量仍比较大，这类钢铁厂的铁路运输的交接方式仍以车 辆交接方式为宜。 如果生产对铁路送货物的品种、数量和时间有严格要求，运 输与生产必须紧密结合，运输必须保证生产，这类锅铁厂应采用车 辆交接方式。 有些厂，厂内运输主要采用带式输送机或汽车等运输方式，进 厂直达列车比重较大，其中固定成组循环直达列车又占相当比重， 这部分车流如能由路网机车直接送达装卸地点，可采用货物交接 方式。但其他车流采用车辆交接方式，使卸后空车有条件就近装 车外运。此种交接方式，亦称混合交接方式。 如果钢铁厂或独立的炼铁厂、炼钢厂、轧钢厂铁路装卸量小， 或虽装卸量大但调车作业简单，钢铁厂自备机车利用率基低，从提 高经济效益考虑，宜采用货物交接方式。 11.2.8本条根据现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计规 ·265·

范》GBJ12中的有关规定制定。 设置联合编组站的钢铁厂为了减少转线作业，节省建设投资， 一般不单独设置交接场（线），而在到发场（线）上进行车辆交接。 11.2.9调车作业方式与行车方式主要区别在于： 1行车方式要求列车牵引运行，而调车作业方式不受此限 制。 2行车方式的列车是按照列车编组计划和有关编组列车的 技术规定编组的，一般有编成数的要求，而调车作业方式没有严格 的编组计划和编成数要求。 3行车方式的运行速度一般较高，且需办理闭塞手续，而调 车作业速度较低，只需办理联系手续。 4行车方式要求作业地点有办理列车接发作业的设备条件。 厂内站和作业地点尽头式线路较多，不便于机车牵引；厂内作 业地点分散，作业不均衡，不易组织固定的列车编组计划和规定列 车编成数；受区间长度和设站条件限制，列车的速度不宜提高；因 此除大规模钢铁厂的厂内站外，很多作业地点目前尚不具备接发 列车的条件。而调车作业方式限制条件少，编组、运行灵活，适合 于取送作业。因此，本条规定取送作业一般按调车作业方式办理。 当具备本条规定的行车方式条件时，可按行车方式办理。 11.2.10钢铁厂铁路的调度系统有三种： 三级调度系统（部调、站调和区调）。 二级调度系统（部调和站调）。 一级调度系统（部调）。 调度是铁路运输作业的中枢，是组织运输的指挥部，为了便于 调度工作的实施，调度系统应实行分级管理。 铁路运输量大的钢铁厂的车站和作业分区多，作业繁忙，一般 采用三级调度系统。以铁路运输为主的现有钢铁厂的调度系统实 际上也是这样设置的。近年新建的钢铁厂由于采用多种运输方 式，铁路运输比重下降，铁路车站和作业区相应减少，货物作业地 ·266·

点亦趋于集中，大大简化了铁路运输作业，这样的钢铁厂可以采用 二级调度系统。当铁路运输量较小，车站不多于2个，主要作业集 中于工厂编组站时，可采用一级调度系统，由运输部或车站统一进 行全厂的铁路运输调度。 11.2.11站管范固和作业区的划分直接影响着车流组织、运输作 业以及运输设备和调度系统的设置。 直接同车站接轨的车间、仓库、堆场的线路或车场因在运输作 业上与车站有密切关系，宜划为站管范围。在站管范围内运输工 作量较大，线路较集中的作业地点，或同生产工艺有密切联系的运 输作业地点可设车站作业区。车流量较大，运输作业地点较多的 车站，根据各作业地点车流量情况，与生产的密切程度，按照就近 划区的原则，作业量较大的作业地点可单独设区，也可将几个作业 量小的作业地点合为一个作业区

11.3通信、信号及照明

11.3.1为了满足列车安全运行、组织运输作业、进行设备检修及 各种业务联系的需要，钢铁厂铁路运输系统应有完善的通信设施， 设计中可结合项目的具体情况合理地选用通信设备。 11.3.2铁路信号设备有站内信号、区间信号、机车信号、道口信 号和翻车机信号等，每种信号设备又分成不同的类型。钢铁厂的 规模、运输量、线路特点、站场布置、行车及调车作业情况、牵引类 型和设备现状以及远期发展规划等因索与铁路信号类型选择都有 直接关系。 铁路行车是靠信号指挥的，因此，铁路一方面要求信号设备本 身动作的可靠性和准确性，另一方面要求当选用的信号设备发生 故障时，能用其他方式代替，确保行车安全。 11.3.3本条是参照钢铁企业铁路信号设计规范》YB9078中的 有关规定制定的。 11.3.4为了保证行车安全和区间通过能力，钢铁厂内的单线和 267

11.4.1钢铁厂铁路运输量大，取送车辆作业频繁，如果与路网正 线交叉，将使钢铁厂运输作业甚基为被动，往往影响生产，例如，上 海某冶金公司厂区铁路与宁芜线上建宁站接轨点的位置在该站路 网正线的另一侧，取送车辆要与该站中路网正线交叉，因受路网正 线行车紫忙的限制，往往压车等待2h～3h，内蒙古A厂厂区在接 轨站的东侧，而洗煤厂在接轨站的西侧，该厂到洗煤厂取送车辆作 业须与路网正线交叉，因受到路网正线行车等限制，取送作业很困 难。本条第1款借鉴以上两厂教训，做了“应避免车辆取送作业与 路网正线交叉”的规定。 钢铁厂铁路货运量较大，当有大组车或整列车时，可在接轨站 的到发线上接轨，即接人道岔咽喉区，并与到发线有直接进路，这 · 268·

样便于大组车和整列车进人钢铁厂。货运量较小的钢铁厂一般均 需进行解编作业，为了不影响到发线能力，钢铁厂铁路可在调车线 或不繁忙的牵出线上接轨。 11.4.2本条是参照现行国家标准《铁路车站及枢纽设计规范》 GB50091第3.1.9条的规定制定的。 11.4.3~11.4.5这儿条是参照现行国家标准（工业企业铁路道 口安全标准》GB6389和工业企业厂内铁路、道路运输安全规程》 GB4387中的有关规定制定的。 11.4.6.本条是参照现行国家标准《工业企业厂内铁路、道路运输 安全规程》GB4387中的有关规定制定的。

11.5运输系统与车站配置

11.5.1设有两个接轨站的钢铁厂，在与这两个接轨站相连的工 厂编组站之间单独设置联络线的主要日的有三：其一，便于组织接 轨站间小运转列车，避免局车在厂内迁回运行，加速车辆周转；其 二，便于与厂内各站的运输联系，当某一接轨站车站能力受限时， 可改在另一接轨站作业；其三，便于空车调整。 11.5.2厂内普车和冶车运输线路应各成系统，避免交叉的规定 系基于保产和安全考虑。冶车运输（如铁水运输)与生产工艺密切 相关，为确保连续生产，要求冶车线铁路设计成独立运输系统。冶 金车辆一般没有制动装置，容易发生事故，因此，对冶车线线路技 术条件的要求也不同于普车线；此外，两种运输作业过程也不相 同。为了保证运输安全，合理地确定线路技术标准以及便于使用 管理，两种运输线路应各成系统，并应尽量避免交叉，必须交叉时， 在交叉处应有防护措施 11.5.3工厂编组站与接轨站联设还是分设，应根据下列主要条 件综合比较确定： 1钢铁厂至接轨站的距离：当钢铁厂邻近接轨站时，工厂编 组站宜和接轨站联设。

2当出人铁路运输量大，直达列车，大组车多时，这些车流 般在接轨站到发线上办理交接作业。当工厂编组站与接轨站联 设时，交接作业和列车到发的技检作业可以同时进行，同时也可避 免不必要的转线，从面可加速车辆周转。 3兼负路网较多中转作业的接轨站，由于出入钢铁厂车流和 路网中转车流作业性质不同，在接轨站会出现交叉干扰。若工厂 编组站与接轨站联设，这些交叉干扰会更突出。因此，兼负路网较 多中转作业的接轨站，一般不宜和工厂编组站联设 4工厂编组站设于厂区内部，肩负着间厂内有关车站、作业 区或车问的取送作业，为了避免路厂间取送作业与厂内取送作业 的交叉干扰，工厂编组站不宜和接轨站联设。 5工厂编组站和接轨站联设时，需占用较宽、较长的场地。 当城市规划中已考虑设置接轨站的条件，接轨站附近地域比较开 阔，不受占地限制时，可采用联设布置；当接轨站位于城镇边缘或 邻近其他企业，用地紧张，或受地形条件限制，不能满足联设需要 时，可采用分设布置 11.5.4工厂编组站采用横列式布置，有以下优点：车场集中，布 置紧凑，联系方便，作业灵活，指挥管理条件好，有利加速车辆周 转；节省车站定员；站坪短、用地省、工程量小，工程费用低；便于 近、远期结合，分期发展条件好。 缺点是改编列车走行距离长。为了提高改编能力，减少改编 车辆的调车作业，可组织自编列车从编组场直接发车，以弥补横列 式布置的不足。 鉴于上述优点，工厂编组站一般采用横列式布置。纵列式和 混合式布置与横列式布置相比，具有作业流程顺、改编列车不需折 角调车、作业能力大的优点，但最大缺点是站坏长度太长，往往由 于地形难以满足纵列式或混合式布置所需站坪长度要求，限制了 纵列式和混合式布置形式的采用。因此，本条规定强调“当站坪长 度允许的条件下”可选用纵列式或混合式布置。 ·270

11.5.5区域站靠近所服务的主要车间可使运输作业方使，但如 果靠得太近则影响彼此发展。 区域站与所服务的主要车间呈串联布置可使车辆取送作业顺 畅，车间和车站发展条件好，根据区域站与所服务的主要车间相 互位置的不同，可分为直线串联布置和斜角串联布置。 区域站与所服务的主要车间呈并联布置时，向车间取送车辆 须折返运行。由于受场地和进线要求的限制，区域站一般靠车间 较近，使得车间在设站一侧的发展受到限制。该布置形式适用于 受场地等条件限制，或工艺要求从车间两端或从侧面向车间进线 的情况。 由于厂区用地条件限制和作业区(车间)分散，为节省用地，便 于向车间进线，区域站一般采用横列式布置。 当区域站所服务的主要对象位于干线一侧时，到发场和调车 场宜布置在干线同一侧，调车场靠近车间，这样可减少区域站各 种作业（到发场的到发作业，到发场与调车场之间的调车作业及调 车场与服务对象之间的取送车作业等)之间的干扰及对干线的干 扰。 当区域站干线两侧均有取送作业量很大的作业区或车间，车 站两端均有列车到发，且调车量很大时，在干线两侧均设置到发场 和调车场，调车场设在到发场外侧。这样，干线两侧车场各成系 统，到发场可按线路分别使用。该布置形式车站作业能力大，取送 车辆方便，但站场设备多，股道使用灵活性小。 11.5.6冶车站布置地点，主要考虑应使列车运行顺捷，减少走行 距离。 11.5.7关于原料站布置要求的说明： 1原料站设置在厂区边缘靠近大宗原、燃料进厂入口处可以 减少空、重车流在厂内的运行距离，加速车辆周转，减少进出厂车 流交叉，减轻进出厂咽喉道岔负荷，提高区间的通过能力。 原料站主要服务于原料场和原煤堆场，原料站靠近原料场和 •271

原煤堆场，可使原料的转运流程短捷，总平面和运输系统布置合 理。 2当钢铁厂采用车辆交接方式时，原料站作为联合编组站或 工厂编组站的一个车场，可以使在联合编组站或工厂编组站到发 线或交接线上办理车辆交接作业后的本站到达车流直接进入原料 车场；原料车场发送车流（主要是调整后的多余空车），可直接送往 联合编组站或工厂编组站的到发线或交接线办理车辆交接作业。 这样便于管理，减少转场（线)和重复作业，加速车辆周转，节省建 设投资和运营费用。 3原料站的布置形式分为横列式和纵列式。 横列式原料站为到发场(或调车场)与鲫车场成并列布置。横 列式原料站布置一般适用于原、燃料车流从两个方向进人车站，或 站坏长度受地形或建筑物、构筑物限制的条件下。 纵列式原料站为到发场(或调车场)与卸车场串联布置。纵列 式原料站布置适用于卸车作业量大，重车流从车站一端进入，空车 流从另一端排出，并有狭长地形的条件。纵列式布置的优点为作 业方便，流程顺畅，车辆在站运行距离短。 4翻车机卸车场的重车推送线与空车集结线的布置有贯通 式和折返式。 贯通式翻车机车场是指重车推送线与空车溜放、集结线成纵 列式布置。当重车流从卸车场一端进入，空车流从另一端排出时， 宜采用贯通式翻车机车场。 折返式翻车机车场是指重车推送线与空车溜放、集结线成横 列式布置。折返式翻车机车场又分为设置空车移车台的折返式车 场和空车利用溜放功能自行折返集结的折返式车场。当重、空车 流从卸车场同一端进出，或场地长度受到限制需采用折返式车场 时，从安全角度和车辆不受碰损考虑，宜优先采用设置空车移车台 的折返式翻车机车场。当采用空车利用溜放功能自行折返集结的 折返式翻车机车场时，应有可靠的制动措施（目前效果较好的为减 · 272

速项）以减缓车辆间的磁撞，保证安全。 11.5.9小规模生产车间、辅助车间或装卸点一般运输量较小，作 业简单。在这些作业地点附近的走行干线或联络线上可根据需要 设置普车小站，就近办理空、重车辆的集结、停放、倒调贷位和机车 转头等作业，以避免机车、车辆的远距离走行和对干线或联络线通 过能力的影响。该小站在调度作业上隶属邻近的某站或作业区管辖， 列车的到发和解编作业可在隶属的车站进行，以简化该小站的作业。 11.5.10本条是根据现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计 规范>GBI12—87第7.1.6条的规定制定的。

11.6线路有效长度及间距

11.6.1·本条是参照现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计 规范>GBJ12中的有关规定制定的。 11.6.2~11.6.5这几条是参照现行国家标准《工业企业标准轨 距铁路设计规范>GBJ12中的有关规定制定的。 区域站调车线的有效长度不小于其服务的装卸线的有效长度 是为了避免不必要的车列解编作业。 11.6.6表11.6.6是根据国家铁路有关规定、建筑限界以及作业 需要制定的，现按普车线和冶车线分别说明如下： 普车线：除铁路进人工业厂房大门边缘的距离为2600mm是 根据《冶金企业铁路技术管理规程》（2004年版第22条的规定 外，其余各项是根据现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计规 范》GBJ12—87第7.1.12条的规定制定的。 冶车线：由于冶金车辆限界率宽为1900mm，比普车宽 200mm，因此，改建确有困难的信号机边缘至正线中心线的距离 定为2300mm，至站线中心线距离为2150mm，比距普车线正线和 站线的距离大200mm。冶车线中心至车库门边缘的距离定为 2200mm，比对普车线的要求宽200mm。冶车线中心至工业厂房 大门边缘（有调车作业通过的）的距离为2800mm是根据《冶金企 ·273·

的要求，故与普车线采用同一标准。 当两相邻线路上通行的冶金车辆的外形尺寸超过本规范第 A.1.2条规定的冶车车辆限界时，其直线段中心线间距离的增加 值可参照下式计算： “增加值”=2X（冶金车量大半宽一1900mm）

11.7.1本条主要根据《冶金企业铁路技术管理规程》（2004年 版)第42条、第45条和现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设 计规范>GBJ12—87第2.2.1条、第2.2.3条~第2.2.5条和第 2.2.7条的有关规定，并经过计算分析制定。 1厂内列车通过曲线允许的最高运行速度为：

而厂内线最高设计速度，普车线和冶车线分别为40km/h和 15km/h，将Vm=40km/h，15km/h分别代人上式，得出相应的曲 线半径R值分别为100m、15m，即满足厂内普车线和冶车线最高运行 速度要求的线路最小平曲线半径的限制值仅分别为100m和15m。 2曲线内、外钢轨的均匀磨耗。根据磨耗均衡原理，使内、外 轨廉耗均不偏高的计算公式为：

计算取值：V最★=40km/h；V量本=15km/h，根据《冶金.工工 务检修规程》的规定，h女和h述一般均为60mm～70mm。特殊情 况为90mm，本验算中取65mm。

可见，从曲线内、外轨磨耗均匀考虑，本条所规定最小曲线率 径皆能满足要求。 3对于“扩建、改建项目在困难地段，冶车线在采取轨道加强 ·275·

为2000m)进行相邻变坡点间设置竖曲线长度的计算（即满足竖曲 线不重叠的要求）：

式中：R， 竖曲线半径； Ai—坡度代数差。 X25=75(m) 2000 L=2T=2X 2000 X30=60(m) 2000

为使竖曲线既不重登文相隔一定距离以利维修，将Ⅱ、且级铁 路的坡段长度，分别定为100m和75m， 治车线的坡度较小，运行速度很低，可采用较短的坡段长度标 准，I、IⅡI、Ⅲ级线的坡段长度分别为100m、80m和50m。 2竖曲线半径和设置竖曲线的坡度代数差： 竖曲线半径和设置竖曲线的坡度代数差的确定，是从运行安 全和工程技术两个方面的要求考虑的。 1)列车通过变坡点不脱轨的要求： 因相邻坡段成折线连接时，在机车重心未过变坡点前，机车前 轮呈悬空状态，要求其最大悬空值不得超过轮缘高度。 2)工程技术方面的要求： 当竖曲线在纵距（y）为10mm左右时，即使施工时不按竖曲 线要求铺筑，实际上在变坡点处轨道也能自然形成纵向圆滑曲线。 因此.以纵距（)二10mm作为设置界限

R. 2R, 80000 因y=10mm，则i= R

整理为 X,=m·n·Y,/(n一m) Cm假设一个B值试算，如所得C值符合要求，则B值即为采用的路基宽度。厂内线单线直线段非渗水土路基面宽度核算如表23所示。表 23厂内线单线直线段非渗水土路基宽度核算表B= 2(( H+ d) • m+ CJ + A路铁路BAX;HH"Y;X;B类等摄取值图 3单线岩石、渗水土路基宽度别表 24单线卷石、渗水土路基宽度计算表(m）6, 013, 033, 00. 450, 350, 500, 540, 910.606, 00线路路基铁路类别类别等级5, 912, 673, 00, 45 0. 30 H0, 450, 490, 830, 62dmCBB取值15, 62. 90, 400, 250, 400, 430, 75605. 60A3, 00, 300, 151. 50, 65, 555. 605. 310, 672. 90, 400, 250, 400, 440, 760, 445, 30B3, 00, 250, 151. 5车0, 65, 405, 40线5, 712, 003. 00, 450, 350, 500, 540, 920, 435, 70I2, 90, 200. 151, 50, 65. 155, 205, 5. 333. 00, 452, 90. 201. 54. 805.3A3, 00. 151. 50. 4155. 20B3, 01. 55, 00A6. 314, 003. 00, 450, 450, 600. 63.06. 302. 90, Z00. 151, 50. *134. 80路0, 452, 90, 201. 54. 800, 403, 00. 151, 50. 65. 555, 60冶0, 40RB3. 0151. 55, 60A6, 013, 003, 00, 450, 450, 600, 641. 080, 426. 00提2, 90, 250, 151. 50. 65, 305, 30B5, 712, 003, 00, 455, 70II2. 90. 200, 44, 754, 80I5.411, 002. 90, 403, 00, 300. 151, 50. 45, 155, 20I5. 310, 67Z. 90, 40B3. 00, 301, 50, 45. 155, 20注；本表内数值是按观录土杭线路，d=0.15m，道床边拨为11.5计算的II2. 90, 250, 151. 50, 44, 904, 902单线岩石、渗水土路基宽度计算见图3及表24：II2, 90, 200, 151, 50, 44, 754. 80•282

11.9.1本条是参照冶金企业铁路技不 第58条，并综合参考有关文献、调查资料而制定的。此外，还对照 参考了“铁路轨道强度计算法"(铁道部科学研究院铁建所)对冶车 线轨道强度检算的结果。 普车线和冶车线分别采用不同的组合类型。 轨道类型的选择主要取决于机车及车辆的轴重、运输量和运 行速度三个主要因素。但厂内线运行速度较低，尤其是冶车线的 运行速度更低。因此，厂内线轨道类型的选择主要考患运输量和 轴重。 本规范对轨道类型的选择基本上采用冶金企业铁路技术管 理规程》（2004年版）的标准。其中普车线中I^级和I级分别 .286·

为《冶金企业铁路技术管理规程》（2004年版)的特重级和I级；IⅡI 级和匪级同于《冶金企业铁路技术管理规程》（2004年版)的Ⅱ、Ⅲ 级标准。轨枕数量选取《冶金企业铁路技术管理规程》（2004年 版)所规定的上限，以加强轨道的整体强度。冶车线轨道类型是在 《冶金企业铁路技术管理规程》(2004年版)的基础上，参照上海A 厂冶车线的结构标准，湖北A厂冶车线上所做试验的成果，以及 现场人员对轨道结构提出的意见，并考虑了轨道结构的重型化和 能力储备，部件的使用寿命和安全生产，轨道养护维修工作量和费 用等因素制定。 1钢轨：为确保厂内铁路行车安全和工厂的正常生产，应强 化轨道结构，而提高钢轨等级则是强化轨道结构的有效措施之一。 提高钢轨等级不仅可增大钢轨本身的强度，还由于钢轨稳定性和 刚度的提高，使得传到道床上的压力减轻，可改善道床的工作条 件，提高轨道整体强度。 由于60kg/m轨比50kg/m轨强度高且养护工作量少，在有 条件的工厂可适当提高钢轨等级，冶车线I等级的线路可采用 60kg/m轨。 上海A钢铁厂和包头A钢铁厂的一些厂内线然按运输量 定为Is级，但实际上采用了60kg/m钢轨。 2轨枕：冶车线轨枕配置标准比同级普车线轨枕配置标准高 一级。 混凝土轨枕无虫蛀、腐朽问题，坚固耐用，失效极少，采用混凝 土轨枕不仅能节约大量木材，还能提高轨道的强度和稳定性。混 凝土枕道床的基础弹性模量较木枕道床要高，因此，混凝土轨枕配 置根数比木枕少80根。 线路在小半径曲线处不仪钢轨磨耗产重，且轨距、水平、方间 均难以维持，线路养护维修困难，有必要适当加强。在于15% 的下坡道制动地段，为了增加轨道的抗爬力，亦需加密轨枕根数。 线路加强方法之一是增加轨枕根数，轨枕根数增加的标准根据《冶 ·8·

金企业铁路技术管理规程》（2004年版）第58条的规定制定。为 防止轨枕根数过密对线路养护维修中的搞固作业带来困难，根据 《冶金企业铁路工务检修规程》的规定，每千米铺设的最高轨枕数 量为2000根。 3道床：道床是轨枕的基础，应具有足够的厚度，以保证路基 面不发生永久变形和保持轨道稳定。冶车线的道床采用较厚的厚 度可使自轨枕传来的压力传布于较大的路基面上，以减低路基顶 面的动压应力。但加大道床厚度将使路肩与轨面高差加大，对厂 区竖向布置不利，尤其在改建工程中会引起很大的工程量（土方量 增大，路基面加宽）。考虑到改建前既有线路经过多年运营，路基 已稳定，故本条规定：冶车线I级铁路在非渗水土路基地段的道 床厚度，改建线路可根据具体条件适当降低，但不得低于35cm。 11.9.2本条是参照现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计 规范》GBJ1287第4.3.2条和&冶金企业铁路技术管理规程》 (2004年版)第58条的有关规定，并结合钢铁厂厂内线具体情况 制定的。采用混凝土枕不仅可以节约本材，还可以提高轨道的强 度和稳定性。但由于混凝土枕在结构上以及与道岔、护轨的联接 上还有问题，故在某些地段仍暂铺设木枕。 1本款是根据多年来各钢铁厂厂内铁路的建设和使用经验 制定的。 当现场可以得到带护轮轨的混凝土枕时，仍应采用混凝土枕。 实际上上海A钢铁集团厂内线曲线地段均使用了混凝土轨枕，即 带有护轮轨结构的宝Ⅱ型轨枕。该轨枕适应范围是半径为 150m～300m的曲线路段，也可在半径为120m的路段上使用。 2设护轮轨的桥或线路可铺设木枕，主要是由于护轮轨与混 凝土枕连接间题尚未完全解决。 3转盘、轨道衡、脱轨器及铁鞋制动等地段，因受设备结构和 使用条件限制，可暂铺设木枕。 4无渣桥的桥台挡渣墙范围内及其两端各15根轨枕可暂 288·

铺设木枕是为了维持在这段线路范围内的弹性一致。 5使用木枕的道岔前、后两端各15根轨枕暂不使用混凝土 概的目的主要是为了使木枕与混凝土枕的过渡地段离开道岔，以 保证道岔范围内轨道稳定。道岔撤叉跟后一般均铺有若干木枕， 这些岔枕应包括在15根轨枕的数目内， 我国已研制试铺了一些使用混凝土岔枕的道岔。这些道岔及 与道岔连接的线路应连续铺设混凝土枕。 6本款规定主要是为了方便施工及维修养护工作。 11.9.3本条是参照现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计 规范》GBJ12及《冶金企业铁路技术管理规程》（2004年版）的有 关规定制定的。不同类型木枕的承载能力及与钢轨、道殖间的接 触面积不同，各级铁路的配置应有所区别。线路等级越高，不仅枕 木排列应越密，而且木枕类型也应相应提高，以保证轨道的稳定及 必要的轨道强度。 除在高温、易损坏而需频紧更换的地段采用素木枕外，其他地 段必须采用经过注油防离的木枕，以延长使用年限。 为了施工和养护的方便，同类轨枕应连续铺设。 钢轨接头处是造成列车运行中产生冲击和剧烈振动的地方。 如果两钢轨在接头处处在不同弹性的轨枕上，更会加剧列车的冲 击和振动。为了改善这种状态，规定混凝土枕与木枕分界处如遇 有钢轨接头，应保持木枕或混凝土枕延至钢轨接头外5根以上。 11.9.4道床项面宽度在构成轨道整体强度上占有一定的地位。 道床肩应有足够的宽度，以提高轨道横向阻力，增强轨道横向稳定 性，并阻止道渣自轨枕端部下面挤出以致渣肩塌落。 正线、车间引入线及装卸线的走行段在半径为400m及以下 的曲线外侧加宽0.1m是为了加强曲线地段轨道的横向稳定性。 11.9.5本条是参照现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计 规范》GBJ12和《冶金企业铁路技术管理规程》（2004年版).中的 有关规定制定的。

11.10运输设备及附属设施

11.10运输设备及附属设施

11.10.1钢铁厂铁路运输具有运输量大、作业复杂、与生产工艺 流程密切相关的特点，因此，非自备机车、车辆不能适应生产需要。 生产单一产品的铁厂、钢厂或铁合金厂等，如果运输作业简单，并 有与路网铁路连接的厂内装卸线及场地，有条件外委路局或其他 企业机车担负本厂的铁路运输任务，可不必自备机车、车辆。 11.10.2当厂内自备机车、车辆时，应配置机车整备和检修及辅 助设施，以保证设备的完好状态和铁路运输的正常作业。 11.10.3限制机车型号是为了便于机车的运用保养和检修，以节 省建设投资和运营费用

表26露天矿山汽车行车速度讯查资料（km/h

当设计中在围难条件下需要降低局部路段的个别技术指标 时，必须注意到计算车速也应相应降低，并采取措施保证行车 ·283

当设计中在围难条件下需要降低局部路段的个别技术指标 时，必须注意到计算车速也应相应降低，并采取措施保证行车 ·283

安全。 12.1.4露天矿山道路布置包括拟定线路系统、方案比选及确定 线位三部分内容，拟定线路系统主要是按矿山具体情况，根据开 拓运输方案的要求拟定线路形式、走向，解决好线路平面和高程的 总体关系；方案比选包括各种方案的比较，如路由方案、纵坡及曲 线半径方案、回头曲线方案等；确定线位是在平面、竖向上安排线 路具体位置。上述工作都必须遵循本条规定的原则和要求，做出 技术先进、经济合理、安全适用的道路设计

12.2.1本条关于各级露天矿山道路路面宽度的规定是参照现行 国家标准《厂矿道路设计规范》GBJ22一87条文说明中《矿山公路 路面宽度研究》专题报告所提出的会车间距（工值），通用实验公式 和后轮外侧至路面边缘距离（y值)与值的关系式计算而得。 近年来，露天矿山汽车运输设备逐渐向大型化发展，一些矿山 采用的生产汽车载重吨位已达到170t以上，超出了八类车宽标 准。为满足需要，本规范将道路路面宽度中车宽类别增加了第九 类，计算车宽8.00m，该车宽基本包括了目前载重在150t至200t 之闻的自卸汽车。 12.2.2本规范计算最小圆曲线半径采用的横向力系数μ值，是 参考《公路工程技术标准》JTGB01并结合矿山自卸汽车运输的 特点（如行车速度低、基本上是矿岩运输)确定的。一般情况下，最 大值采用=0.22。 露天矿山道路的圆曲线宜采用较大半径，尽量少用表列的最 小圆曲线半径，以提高道路使用质量。当需要采用小半径时，建议 一、二、三级露天矿山道路的圆曲线半径分别不小于60m、40m、 25m 由于六至九类车宽的双车道道路较宽，若采用表列最小圆曲 线半径，路面内边缘半径(Rmi一b/2,6为路面宽度)则更小。为使 ·294

规定的最小圆曲线半径能满足六至九类车宽在道路内侧车道安全 行驶的要求，各级露天矿山道路的最小圆曲线半径应增加一个相 应的计算车宽度。 道路服务年限较短是指道路使用时间在3年以内。这类道路 在地形复杂地段可以适当减小最小圆曲线半径，但要相应降低计 算车速。当采用六至九类车时，减小后的圆曲线半径仍应增加一 个相应的计算车宽值。当三级露天矿山道路减小圆曲线半径时， 内侧车行道中心半径不应小于汽车最小转弯半径。各种自卸汽车 的最小转弯半径归纳为：一至五类车宽汽车的最小转弯半径取 9m，六至九类取12m。由此得知：三级露天矿山道路圆曲线半径 减小为1.3倍汽车最小转弯半径（=至五类车宽)和1.5倍汽车最 小转弯半径（六至九类车宽），均能满足上述条件，但应设置限制速 度标志。减小后的半径均进位取整。 道路的平坡或下坡长直线段容易成为汽车行的加速段，行 融在该路段上汽车的车速往往超过计算行车速度，如突遇小半径 圆曲线容易造成事故。因此，设计道路时在平坡或下坡长直线段 尽头处，应尽量采用等于或大于所建议的小半径圆曲线，或在长直 线段与小半径圆曲线之间插人一个缓和坡段，其长度应符合本规 范第12.2.6条的规定。 12.2.3经调查和分析，确定视线横距按1/4双车道路面宽度（加 宽前的三级露天矿山道路路面宽度）计算；视线高按汽车高度的 75%确定。 同时行驶几种自卸汽车的路段，视线高应按小值确定。 本条第2款中所说的其他设施是指反光镜、限制速度标志、鸣 笛标志等。 12.2.4回头曲线可根据地形采用不同的形状。当回头曲线前、 后有圆曲线连接时，这两个曲线的连接应符合现行国家标准《广矿 道路设计规范》GBJ22中的有关规定，并尽可能加长曲线间的直 线段。

12.3.1路面设计，包括路面结构设计、路面厚度计算和路面材料 .298·

设计。路面结构设计应根据露天矿道路等级、使用要求、交通量及 其组成情况，全面考虑当地自然条件、路基干湿类型、材料供应情 况、施工力量、养护条件以及使用经验和当地经验等确定与之相适 应的结构形式。路面厚度计算是在路面结构设计的基础上，计算 各结构层厚度。路面材料设计是对使用材料的级配、质量和结合 料规格、用量等提出要求。 12.3.2露天矿山道路路面等级的确定应从道路服务年限、道路 类别、生产特点、各种路面结构适用条件等方面综合考患。一般来 讲，道路服务年限较长的生产干线宜采用较高等级路面，反之应采 用较低等级路面。有经常行驶履带车的道路，由于履带对高级路 面有破坏作用，因此不宜选择高级路面， 12.3.3柔性路面典型结构与弯沉计算相结合的方法是指在设计 时先确定典型路面结构，然后根据弯沉计算确定路面厚度。 12.3.4本条参照现行国家标准《厂矿道路设计规范》GBJ22和 现行行业标准公路沥青路面设计规范》JTGD50，并根据现有露 天矿道路的设计和使用经验制定。在制定过程中，既尊重现实状 况和使用经验，又考虑到将来的发展与提高。当表12.3.4中所列 路面典型结构形式不适宜时，可根据实际条件另行拟定。 在岩石路基上，一般无需设置基层和底基层，但需要设置调平 层，调平层与基岩

12.4.1汽车是露天矿运输的关键设备，选型工作至关重要。目 前，国内外车型、品种甚多，性能差异较大，因此，在露天矿道路运 输设计中必须结合露天矿具体条件进行多方案比较，全面考虑，合 理选定车型。 1铲车容积比值是汽车选型的主要参数之一，该参数研究 成果较多，综合国内外有关资料，其合理比值范围波动在1：8～ 1：10之间，运距长则比值高，反之则低。另外，研究表明，车型大 ·299·

12.4.1·汽车是露天矿运输的关键设备，选型工作至关重要。目 前，国内外车型、品种甚多，性能差异较大，因此，在露天矿道路运 输设计中必须结合露天矿具体条件进行多方案比较，全面考虑，合 理选定车型。 1铲车容积比值是汽车选型的主要参数之一，该参数研究 成果较多，综合国内外有关资料，其合理比值范围波动在1：8～ 1：10之间，运距长则比值高，反之则低。另外，研究表明，车型大 :299.

计规范》GBJ22、《公路工程技术标准》JTGB01及近年来钢铁厂 设计及改造经验制定的。 我国生产的有关特种汽车外形尺寸见表29。从表29中君 出，特种车宽度一般比普通汽车宽出较多，故规定特种车道路路面 宽度应计算确定

表29特种汽车外形尺寸

注：本表依据长沙凯端重工机械有限公司提供的车型，具体设计应依据订货特种 车德定， 13.3.413.3.7这几条规定是参照现行国家标准《厂矿道路设 计规范)GBJ22、《公路工程技术标准》JTGB01中的有关规定及 投计经验制定的。第13.3.5条第2款中所说的其他设施是指反 光镜、限制速度标志、鸣笛标志等。 13.3.8本条是参照现行国家标准《厂矿道路设计规范》GBJ22 中的有关规定制定的，其中补充了“扩建、改建工程有围难时，可适 当加大，但应采取安全措施”的内容，因老厂区往往建筑物、构筑物 密集，受既有条件的限制，扩建、改建时要满足表13.3.8规定的要 求往往困难较大

13.4道路型式及路面选择

13.4.1、13,4.2这两条是根据钢铁企业厂内道路的设计与使用 经验制定的。第13.4.1条第1、2款的规定主要是为了美化生产 ·303·

13.5道路运输设备 13.5.1本条根据钢铁企业道路运输设备的使用经验制定。 13.6道路养护维修设备 13.6.2道路养护维修设备一般分为搬运设备、压夯设备、酸碎及 搅拌(拌和)设备、酒布(油)设备及其他设备五类。养护维修设备 类别及用途按表30划分。 07m

表30养护维修设备类别及用途

15.1.1、15.1.2这两条规定了对各种运输线路定线的共性要求， 目的在于降低工程造价，节约运营费用，并最大限度地减少与外界 的相互干扰，以确保运输线路的施工和生产能顺利进行。 15.1.3本条是参照《选矿厂尾矿设施设计规范》ZBJ1及现行国 家标准《厂矿道路设计规范》GBJ22中有关规定制定的。 15.1.4本条是根据以下原则制定： 1满足施工、生产中大量材料、设备运输的需要。 2方便维修和事故抢修，以避免或减少因停止运输而造成的 损失，

15.2.1索道运输能力的表示方法过去没有统一规定。 在单位时间上有每小时与每日两种表示方法，由于每日运 输量相差可达2.6倍，因此采用每日运输量的表示方法是不合 理的。 在运输方向上有单方向与双方向两种表示方法。由于索道的 客流量或货流量不可能在双方向完全一致，因此采用双方向的表 示方法也是不合理的。 本条规定索道运输能力应以每小时单方向运输量表示，以便 于开展索道工程设计工作、核定索道运输能力和比较各条索道的 单位投资及单位成本。 15.2.2为了保证货车在装载过程中不撒料，应保证货箱上料口 宽度与物料最大块度保持一定的比例关系。 ·306·

15.3带式输送机运输

15.3.1目前设计中常选用的带式输送机的输送带有钢绳芯、钢 绳和普通胶带三种。钢绳芯胶带内含钢绳芯，所承受的拉力可达 40kN/cm以上，能适应长距离、大运输量的运输， 15.3.2带式输送机的提升角度，根据物料品种、块度、湿度等条 件选取。 1参照《钢铁厂总图运输设计手册》（1996年版），带式输送 机最大提升角度和普通股带带式输送机最大提升角度在设计中可 按表31、表32选取。 2参照冶金工业出版社出版的《带式输送机设计手册》第 2.1节中的有关内容，带式输送机运行角选择见表33。 近年来国内在港口等行业已经使用了大倾角带式输送机，角 度可达25°~30°国外已研制成功一批专门爬陡坡的特别胶带， 如压带式输送机提升角可达60°，可使矿岩在爬坡时不致滚 落，效果良好。为此带式输送机的角度需与有关专业协同确 定。

康31带式输送机量大提升角度表

表32普通胶带带或输送机量大提升角度装

表33带式输送机运行角造择表

表33带式输送机运行角选择表

注：都料时准机含度、静准共用和物机充计最大用等随物科的水分、粒度，带 等的不同面变化，应以实测值为准，表列运行堆积角是根据对煤、石灰石和河 砂的运转实验值推算的，仅供参考， 15.3.3本条根据厂区总平面设计的经验制定，是为了合理利用 土地，方便施工及维护检修，并减少与建筑物、构筑物之间的干扰。 15.3.4本条第1款～第3款，是带式输送机布置应遵循的一般 ·309

等的不同面变化，应以实测值为准，表列运行堆积角是根据对煤、石灰石和河 砂的运转实验值推算的，仅供参考， 15.3.3本条根据厂区总平面设计的经验制定，是为了合理利用 土地，方便施工及维护检修，并减少与建筑物、构筑物之间的干扰。 15.3.4本条第1款第3款，是带式输送机布置应遵循的一般 ·309·

原则。第4款考虑破碎站为带式输送机的起点，不仅本身建站工 程量大，还因连接道路系统需要较大面积的卸车场地，常常影响露 天矿山边帮大量扩帮。再者，破碎站的位置适当与否还直接关系 到采矿场内汽车运距的长短，对运输成本的影响很大。故在布置 带式输送机时，不能只从带式输送机一方面考虑，而应与破碎站的 位置统一考虑

15.4.1~15.4.3卷扬运输按下列方法分类： 按动力类别分为重力卷扬和动力卷扬； 按牵引方式分为单钩、双钩和无极绳； 按提升容器分为串车、台车和箕斗。 重力卷扬运输是小型矿山常用的一种最节约的下放运输方 式，但由于它的制动机全是人工操作，制动力有限，且上、下车场一 般都采用人工推送车辆，故矿车不宜选用过大，据现有资料，一般 不超过1.2m。 重力卷扬运输线的“上陡”有利于重车起动加速，“下缓”有利 于重车制动减速，以保证重力运输的安全。地形坡度取25*~6°， 是根据有关设计手册推荐值和一些矿山实际情况制定的。 表15.4.2和表15.4.3中所列各种条件均是设备性能所要 求。 无极绳卷道纵坡，下绳式小于15°，是一般资料所公认的数 据；面对于上绳式，有关资料标准不一，有的取小于25°，多数取小 于22°，为慎重起见，本条规定取小于22°， 箕斗所允许装卸的最大矿岩块度小于1200mm是根据我国 目前的技术状况制定的，原因如下： 1矿石过大（即大于1200mm)，则装运设备必然相应加大 （电铲将大于8m"），而装运设备加大，则目前的箕斗容积（最大载 重50t，容积30m²)难以胜任。 · 310·

2箕斗难于承受大块矿岩的直接冲击。 3如果特制更大型的箕斗，则绞车的型号也难适应（目前最 大绞车直径为6m）。鉴于箕斗运输规模似已接近极限（因其是间 断运输，提升周期长，生产能力有限），故不宜再加大型号。 15.4.4本条所规定的卷道间距是参照现行国家标准《冶金露天 矿准轨铁路设计规范》GB50501及行业标准《冶金矿山地面窄轨 铁路设计规范》YB9065中的有关规定，并综合些矿山实践经验 制定的。 15.4.5由于种种原因，几乎所有矿山的卷道都程度不同地发生 过断绳、断钩、脱轨、飞车等恶性事故，对卷道下部有人员作业的建 筑物、构筑物等威胁很大，故制定本条文，以保证安全。 15.4.6 1本款是根据现场经验制定。车辆的等阻坡度通常已达 8%左右，为了便于滑行，本款规定甩车场纵坡不宜小于10%。 2本款是为了使摘挂钩工人上、下车作业方便和安全。 34号和5号道岔，经矿山实践证明是既经济又安全的道 岔。 4表15.4.6是参照《水泥矿山设计手册》等有关资料及各单 位多年经验制定的。 15.4.7其他方式取送车辆（包括推车器和人力推车取送车辆） 时，停车线的有效长度不得小于卷扬三次提升的车辆长度之和，主 要是为保证卷扬提升不致间断。 15.4.8本条规定是为了便于定量漏斗向箕斗计量装载（漏斗与 箕斗的容量一般是相等的）。所谓“互成倍数”，可以是定量漏斗为 汽车的倍数，也可以是列车为漏斗的倍数关系。 15.4.9汽车卸矿栈桥宽度与行车道宽度相等是为了保证汽车行 车安全及卸料的准确性， 15.4.10直接与采矿各水平连接的卸矿栈桥往往使用时间较短， 数量较多，若按永久性固定式结构设计则建设费用很大。故有可 311

能时，宜做成可拆移式的，即除基础工程外，其余尽可能设 拆移的。 15.4.11本条表15.4.11是参照《水泥矿山设计手册》有关数据 制定的，这也是各单位多年来普遍选用的数据，实践证明是可行 的。 对纵坡大于30°的卷道进行特殊设计，一般是指设计整体道 床，以提高轨道的稳定性。 15.4.12本条是参照现行国家标准《冶金露天矿准轨铁路设计规 范》GB50501及现行行业标准《冶金矿山地面窄轨铁路设计规范》 VB.9065中的有关规定，并结合矿山实践经验制定的，

15.5淘错、溜井运输

由生产单位在生产中因时、因地设置。 本条所规定的车档高度是参照《冶金矿山安全规程》（露天部 分）中的有关规定制定的。 15.5.6本条规定是为了保证列车所有矿车的物料均可卸到口 中，同时保证人员的安全。 15.5.8本条对同一装车平碉（或装车平弱支线）内放矿口及放矿 间门数量的规定是根据各矿多年生产经验制定的，以避免同一装 车平弱内有两组（或两个)以上的放矿口多处装车。一装车平碍 内有两组（或两个）以上的放矿口往往容易使靠确口一端的滴并发 生跑溜事故，将靠硼内一端的其他溜并堵死，迫使全矿停产。有时 基至能将内正装载的列车或在溜口装车人员关在单面，非常危 险。再者，同一弱内多处设置滴井将使通风间题复杂化，容易中间 短路，影响末端的通风效果。 曲轨侧卸式矿车一般只能一侧卸车，若卸载一侧的车帮变形 车帮就难于启开与复位，故规定装载曲轨侧卸式矿车时，“应避免 闸门的开向直冲卸载侧的车帮”。 “采用板式给矿机放矿时，应避免侧向装车。”意即应采用顺向 装车，其原因是侧向装车有以下缺点： 1容易使被矿石冲击的车帮变形。 2容易使列车偏载。 3容易将矿石酒落在铁路上。 4板式给矿机下部需设接受粉矿的胶带，结构复杂，难于维 修。 15.5.9本条规定是为了保证列车的所有矿车都可以装满矿。将 装车部位设置在直线上是为了对位准确和减少漏矿，

15.6管、搏水力运输

15.6.1管、槽水力运输一般不允许所运物料的颗粒过天，以避免 堵塞管、槽以及减少对管壁、沟槽的磨损。根据我国采用水力开采

的各矿的经验数据，固体物料粒径的上限均小于100mm 15.6.2冰冻期较长的地区由于受气温影响，年工作时间大大终 短，不宜选用水力运输

的各矿的经验数据，固体物料粒径的上限均小于100mm 15.6.2冰冻期较长的地区由于受气温影响，年工作时间大大缩 逗，不宜选用水力运输

15.7链带及辑道运输

16.1.1我国露天铁矿生产剥采比较高，一般为3t/t～6t/t，岩土 外排平均运距一般比矿右运距长，岩土运输费用在接个矿山开采 或本中占有较大的比例。因此，在排土场设计中应署重考愿岩土 的运输流向合理，运输短捷，尽量减少近期岩土的运输距离，以取 得最佳的经济效益。 16.1.2排土场留2%～5%富余量主要是考虑到地质和设计计 算的误差以及排土场可能的失稳滑坡对容积的影响而留一定的余 地。考愿到我国人均耕地面积较少的实际情况，排土场用地能缓 占尽量缓占，但排土用地应一次规划，按排土进度计划分期购 地。 16.1.3本条是参照现行国家标准《金属非金属矿山安全规程》 GB16423中的有关规定制定的。 16.1.4本条是参照现行国家标准《煤炭工业露天矿设计规范》 GB50197中的有关规定制定的。 （中华人民共和国矿产资源法要求，对暂不利用的低品位矿 物、建筑材料，应单独存放。在露天铁矿开采中，除铁矿石外，在矿 体中还含有其他有用矿物，尚待条件成熟时加以利用；有的矿山对 采出的部分贫矿或赤矿暂不入选，需要堆存；有的矿山对岩土拟国 收利用。如内蒙古某铁矿是一个以铁稀土和锯组成的多金属元素 的矿床，含有综合利用价值的26种元系，在该矿的近矿围岩中，称 土、稀有金属含量也极为丰富，但在近几年内暂不能利用。因此， 要求设计对筛土，稀有金属矿石分采、分堆。设计中设置了数个排 土场，按白云岩、锟矿、混合岩和废石分别堆置。 ·315·

对于需要用地表覆土造田，用剥离的岩石用作建筑或筑路材 料的矿山，剥离的地表土和岩石不能随便排弃，要有计划的贮存。 本条第3款中所提的含有酸性、酚类以及微量放射性物质的 剥离物，如不采取特殊的排弃、处理措施，将污染环境，毒害或损 害人身健康，故定为强制性条款，应严格执行。现行国家有关 法规和标准是指《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》 等。 16.1.5《土地复垦规定》第四条规定：土地复垦，实行“谁破坏、谁 复垦”的原则；第六条规定：“土地复垦工作，任何部门、单位和个人 不得阻挠”。在露天矿开采中，破坏土地最多的是排土场，因此，矿 山排土场应根据所在地区情况尽快进行复垦。复垦工程应本着 “因地制宜”的方针，宜农则农，宜林则林，宜建设则建设，通过 复垦使被破坏了的土地重新得到有效地利用。种植农作物、造 林或种草植被能稳定土壤、防止水土流失和减少尘埃，改善环 境， 排土场复垦必须与矿山开采工艺相协调，统一规划，降低复垦 成本。在几个排土场接替作业时，可以边排边复垦，充分使用排运 设备，使复垦工程分期实施。如湖北某铁矿，用十多年的时间，有 计划地在274万m²的排土场上植树造林，创造了亚洲最大的硕 岩复垦林奇观，不仅保护环境，还提高了边坡的稳定性。

16.2排士方式及设计要易

16.2.1排土方式根据不同的开拓运输 在某些特定条件下，还取决于不同的岩土剥离方式（如水力排土， 铲运机排土）、地形、地质、气象等条件。因此，排土方式实际上是 由多方面因素综合比较后确定的。 排土方式的确定有一定的灵活性，对某一特定的排土场，可能 有几种方式可供选择。但某一具体的排土方式对岩土和排土场的 技术条件却有一定的严格要求。因此，在设计中必须充分注意，以 ·316·

超前堆置览度（m）； D线间距离（m）； F—外侧铁路中心线至台阶边坡顶最小距离(m)； R一汽车转弯半径(m); L一汽车长度(m)。 为满足上、下两相邻堆置台阶互不影响的要求CJJ 307-2019-T：城市照明建设规划标准(无水印 带书签），排土场工作平 宽度的参考值见表34。

表34排土场工作平台宽度参考值（m）

16.2.3铁路运输的排土线随着排土宽度的增加需停产移设；平 时线路需要垫道、换枕、维修，也妨碍行车和排土；有时还要处理掉 道、扣斗、挂弓等事故。因此，除生产线路外，还应有一定数量的备 用线才能保证排土场的正常生产。根据一些矿山的经验，备用线 的数量以取生产线的20%为宜，当排土场为两处以上时，20%的 备用线难以分散配置，因此，本条规定每处排土场最少应有一条备 用排土线。以保证每个排土场都能正常生产，

16.3.1排土计划编制的主要依据是： 1各开采水平的岩土总量和逐年剥离量。 2各排土台阶的有效容积和排土场总容积。 3选用的排土方式、排土设备及其能力。 4当采用铁路运输时，铁路区间和站场通过能力及排土线的 接受能力GB／T 50484-2019标准下载， ·320·

排土设计的重要组成部分。合理地编制排土计划，对充分利用排 土场空间、节约用地、减少运距、提高排土效率、降低排土成本都具 有重要意义。 16.3.2本条主要提出编制排土计划时一般应遵守的原则。 1应按岩土性质“合理安排堆排顺序”是指在开采过程中，在 不同年度和开采部位，有时是剥离表土，有时是剥离石，可根据 岩土要求的不同堆置台阶高度，将岩土分运分排。当采用单台阶 排弃时，可根据地形条件分别堆置；当采用多台阶时，可采用下部 排岩、上部排土的覆盖式，或先排土后排岩的压坡角式；当采用岩 土混合排岩时，应避免在堆体中形成软弱带的堆积体不稳定因素； 排弃岩石时，排土台阶高些，排弃土时就要低些，这些都是从排士 场的稳定性考虑的。“有条件时”是指当同时使用数个排土场、数 个不同的排土标高进行排土时，排土计划宜按照排土、运输过程中 的约束条件，采用线性规划的方法进行，从而达到减少岩土运距， 降低运输成本的目的。 2“均衡安排岩土运输量，避免出现短期高峰”主要是使道路 通过能力适中。“减少反向运输和重车上坡运输”主要是为了缩短 运距，减少燃料消耗，降低运输成本。 16.3.3对于各种类型、规模的矿山，一般都应编制排土进度计 划，并绘制矿山排土终了平面图。规定“必要时应绘制所需年份年 末堆置平面图"是指可根据矿山的实际情况，一般间隔3年～5年 绘制一张年末堆置平面图，把制表与绘图结合起来，进而达到平衡 需要和可能的排弃能力，使不同水平岩土量合理地排弃到相应的 排土台阶上。铁路排土的矿山一般都应这样做，

16.4.1本条明确了在排土场设计中的安全预防方针及要求，强 调必须综合各种因索全面考虑，以保证排土场安全生产。据了解， ·321·