CJJ 193-2012标准规范下载简介

CJJ 193-2012 城市道路路线设计规范(完整正版、清晰无水印).pdf

最大纵坡度的大小直接影响行车速度和安全、道路的行车使用质 量、运输成本以及道路建设投资等问题，它与车辆的行驶性能有 密切关系。 自前，许多国家都以单位载重量所拥有的马力数（HP/t）， 即比功率作为衡量汽车爬坡能力的指标，认为HP/t数值相同的 汽车，其爬坡能力大致相同。 小汽车爬坡能力大，纵坡大小对小汽车影响较小，而载重汽 车及铰接车的爬坡能力低，纵坡大小对其影响较大。如以小汽车 坡能力为准确定最大纵坡，则载重汽车及铰接车均需降速行 驶，使汽车性能不能充分发挥，是不经济的，而且还会降低道路 通行能力。在汽车选型时，既要考虑现状文要考虑发展。根据我 国的实际情况规范确定以东风EQ140载重汽车及SK661铰接车 为代表车型，其发动机型号均为EQ140，最大功率为135HP。 本规范的最大纵坡一般值是根据汽车动力特征计算，并参照 《公路路线设计规范》JTGD20－2006及《日本公路技术标准的 解说与运用》标准确定。设计最大纵坡应考虑各种机动车辆的动 力性能、道路等级、设计速度、地形条件等选用规范中最大纵坡 度一般值。当受条件限制纵坡度大于一般值时应限制坡长，但最 大纵坡不得超过最大纵坡限制值

7. 2. 2最小纵坡

城市道路最小纵坡应能保证排水和防止管道淤塞所需要的最 小纵坡，其值为0.3%。若道路纵坡度小于最小纵坡值，则管道 理深势必随着管道长度的增加而加深，增加管道理设的土石填挖 量和施工难度。因此，城市道路的最小纵坡应控制在大于或等于 0.3%。如遇特殊困难，纵坡必须小于0.3%时，则应设置锯齿 形偏沟或其他综合排水设施，保证路面排水畅通。 对高架道路适当提高最小纵坡度，主要因为施工误差、容易 形成凹面，即使雨停后也会积水；军速较快时，会将积水溅向高 架桥下的地面道路，淋湿行人或车辆；仅靠横坡排水，难以及时 将桥面水排除。同时，高架桥路侧在结构上也难以做成锯齿形

7.2.3非机动车道纵坡

在城市中非机动车主要是指自行车，在我国城市交通中占很 大比例隘口水库枢纽工程施工组织设计，是重要交通工具之一。自行车爬坡能力低，在与机动车 混行的道路上，需按自行车爬坡能力控制纵坡。根据国内外资料 综合分析，非机动车车道纵坡度大于或等于2.5%时，应按规定 限制坡长。

最小坡长的限制是从汽车行驶的平顺度、乘客乘坐的舒适 性、视距与相邻两竖曲线布设等方面考虑的，坡长过短、起伏频 紧将影响行车顺适与线形美观。通过一段坡长应有一定的时间， 10V 规范规定为10s，即最小坡长l： 设置的两个竖曲线不得搭接（叠加）。 对于沉降量较大的改建道路，为降低工程投资、加快改建速 度与减少施工期间的交通影响，可以适当降低标准。 沪杭高速公路在拓宽改建中，对于相邻桥梁结构较近，且路 提沉降较大的路段及特别困难地区采用了降低一级设计速度的纵 坡坡长进行纵断面设计。 沪宁高速公路的拓宽改建，根据拟合纵断面线形的实际情 况，对原纵断面设计变坡点间增设变坡点，在增加变坡点的转坡 角（相邻纵坡坡差的绝对值）较小的前提下，适当突破最小纵坡 的控制。具体标准见表11。

深圳市对于改建道路纵断面设计，则在桥头引道处采用必要 的调坡措施外，路段上基本为等厚加罩。

纵坡与超高或横坡度组成的坡度称为合成坡度。将合成坡度 限制在某一范围内的自的是尽可能地避免陡坡与急弯的组合对行 车产生的不利影响。道路设计常以合成坡度控制，合成坡度按下 式计算：

式中： 合成坡度（%）； in 超高横坡（%）； i 纵坡（%）。

当汽车行驶在变坡点时，为了缓和因运动变化而产生的冲击 和保证视距，必须插入竖曲线。竖曲线形式为抛物线或圆曲线。 经计算比较，圆曲线与抛物线计算值基本相同，为使用方便，规 范采用圆曲线。竖曲线最小半径计算如下： 1凸形竖曲线极限最小半径R，（m）用下式计算

式中：S 停车视距（m）； he 眼高，采用1.2m

S 2(Vh.+ /h.)"

h。—一物高，采用0.1m。 2 凹形竖曲线极限最小半径R。（m）用下式计算：

R。= V 13a.

式中：V 设计速度（km/h）； a。一离心加速度，采用0.28m/s²。 竖曲线一般最小半径为极限最小半径的1.5倍，国内外均使 用此数值。设计时根据不同道路等级，不同设计速度选用适当的 竖曲线半径。 为了使驾驶员在竖曲线上顺适地行驶，竖曲线不宜过短，应 在竖曲线范围内有一定的行驶时间，日本规定最小行驶时间为设 计速度3s的行驶距离，规范“极限值”采用3s，竖曲线最小长 度按下式计算：

式中：l、一竖曲线最小长度（m）； V一设计速度（(km/h); t一一在竖曲线上的行驶时间（s）。 竖曲线最小长度“一般值”主要考行车安全与舒适；平原 地区由于纵坡缓，若采用较长的竖曲线而引起纵向排水纵坡过小 时，可以采用竖曲线最小长度的“极限值”

8.1.1道路是由平面、纵断面、横断面组成的工程实体，三者 之间有着密切的内在联系，任何一项都不应是单独的设计，而应 是相互影响、相互补充，应根据设计速度、交通组成，结合地形 条件，合理运用技术指标，对路线的平纵横三个方面进行综合 设计。 线形设计不仅要符合技术指标要求，还应结合地形、环境 视觉、安全、经济性等因素进行协调和组合，使道路线形设计更 加合理。

8.1.2道路应在保证路线的整体协调下，做到平面顺适、

均衡、横面合理，包括不同横断面布置过渡段的衔接配合。设计 速度越高，线形组合设计所考虑的因素应越周全，以提供高的服 务质量；无其对快速路、隧道、地下道路等连续流交通更应注重 线形综合设计。 一条城市骨干道路可能由于所处的区位、地形地貌和道路结 构形式的不同，分段选用不同的道路等级、设计速度，但应处理 好不同区段的路段长度和衔接段技术指标。同一设计速度的设计 路段长度不宜过短，过短的设计路段使得运行速度变化太快；没 有一个较为稳定的、能保持一定时段的运行速度，驾驶操作较为 紧张，不利于安全行驶。相邻道路或路段的衔接处，其前后的 平、纵、横技术指标应随设计速度的变化而逐渐变化，使行驶速 度自然过渡；相衔接处附近不宜采用该路段设计速度相应的平、 纵技术指标极限值。

驶过程中采用的行驶速度是不相同的，一般呈正态分布。通常用

各类小汽车的车速分布累计曲线上第85位百分点的车辆行驶速 度作为运行速度（或称V85）。以运行速度来控制设计是考虑了 绝大部分小汽车的实际运行速度，保证绝天部分小汽车的安全。 道路平、纵线形技术指标变化大的路段，运行速度的变化也大。 研究表明，当运行速度（V85）与设计速度（V）之差大于 20km/h时，就容易发生交通事故。所以，对受条件限制而采用 平纵线形技术指标最大值（或最小值）的路段、平纵线形组合有 异议的路段，均应采用运行速度进行检验，保证其运行速度与设 计速度之差不应大于20km/h，

8.2平、纵、横的线形组合

1平、纵线形组合原则上应“相互对应”，且平曲线稍长于 竖曲线，即所谓的“平包竖”。国内外研究资料表明，当平曲线 半径小于2000m、竖曲线半径小于15000m时，平、竖曲线的相 互对应对线形组合显得十分重要；随着平、竖曲线半径的增大， 其影响逐渐减小；当平曲线半径大于6000m、竖曲线半径天于 25000m时，对线形的影响显得不很敏感。因此，线形设计的 相互对应、且平包竖”的基本要求需视平、竖曲线的半径而掌 握其符合的程度。 2城市道路由于限制条件多，对于低等级道路不必强求平 纵线形的相互对应。 3纵断面设计若出现驼峰、暗凹、跳跃、断背、长直线或 折曲等线形，容易使驾驶员视觉中断，或在驾驶员视线内出现两 个或两个以上的平曲线或竖曲线，应加以避免，

8.3.1桥梁及其引道与道路路线的衔接应保证行军安全与舒 适，各项技术指标应符合路线总体布设的要求，使桥梁、桥头引 道与路线的线形连续、均衡，视线诱导良好；而特大桥、大桥桥 位应尽量顺直，满足通航和行洪要求，并方便桥梁结构设计。

纵坡大于3.0%的桥梁引道，其坡脚与平面交叉口停车线之 可的最小安全距离宜满足50m长度，以保证车辆转弯对行人和 捕道车辆的通行安全。 地面快速路主路上的桥梁设置防撞护栏的路段，由于道路与 桥梁的护栏设置位置的差异，会导致平面上出现外凸或内凹的现 象，不仅影响美观，也影响安全。故要求桥梁与道路的行车道、 路缘带或中间分隔带等对应的宽度应保持一致，使设置的护栏其 平面宜为同一条基准线。

求，与路线线形相协调，保证行车安全与舒适。调查资料显示， 隧道洞口内外是事故多发路段，为此对隧道洞口外连接线与隧道 洞口内的平、纵线形应保持一致的长度作了相应规定。

8.4.2城市道路交通设施设计应与道路主体工程的技术标准、 建设规模及项目交通特性、交通组织设计相配合，应简明、准确 地向道路使用者提供交通路权、行驶规则以及路径指示等信息， 确定交通标志类型、版面大小、版面内容、支撑方式和交通标线 颈色、类型和尺寸等，构建科学合理、舒适安全、和谐统一的道 路环境

立交处应采用高杆灯照明布置。

街景进行变化，难免倾向于单调化。现代设计强调城市的空间设 计，要求道路功能与街景功能相互补充，进行一体化设计，利用 空间使景观整齐美观。如道路人行道与两侧建筑前的广场铺装进 行整体设计，人行道与两侧建筑进行整体规划等

8.5线形与环境的协调

同样的线形在不同的环境中给人的感觉不同。调查发现，

线形与环境景观的不良配合，会给驾驶员造成精神压力或因 号1发交通事故，所以线形与环境的协调首先应考虑交通 2道路空间尺度是指道路空间宽度D（两侧建筑之间水平 ）与两侧建筑高度H的比值D/H。 1）当0.7

同一条道路上的平面交叉口，应注意交通组织方式尽量一 致。相邻交叉口的功能区不宜相互重叠。主次干路相交，其间距 大致相等时，最有利于交通控制与管理。 以交通功能为主的新建道路，进出口需要采取部分控制时， 则可适当封闭一些支路的交叉口，以加大交叉口的间距，提高道 路的行驶速度，增加通行能力。

9.2.4平面交叉口设计范围指构成交叉口各条道路的相

及其进口道、出口道，包括进出口道展宽段和展宽渐变段，以 非机动车道、人行道和过街设施所围成的区域（图2)。

图2平面交叉口设计范围示意

9.2.5平面交叉口附属设施包括交通信号灯、交通岛、标志、 标线、隔离设施、排水、照明、绿化、景观及环保设施等 9.2.6平面交叉口的设计速度，主要用于控制车速和车头时 距，并可用王路 叉口范围内平纵线形设

距，并可用于路缘石转弯半径的选择。交叉口范围内平纵线形设 计和视距三角形验算，仍应采用路段的设计速度作为控制要素。 9.2.9两条道路相交，主要道路的纵坡度应保持不变，次要道 路纵坡度宜服从主要道路。主干路与主于路、主千路与次千路、 次干路与支路相交，路脊线在两条道路中心线相交；主干路与支 路相交，支路路脊线宜相交至主干路机非分隔带边线或车行道边 线，此时支路纵断面可作为分段设计。

路纵坡度宜服从主要道路。主干路与主干路、主干路与次干路 次干路与支路交，路脊线在两条道路中心线相交；主干路与 路相交，支路路脊线宜相交至主干路机非分隔带边线或车行道 线，此时支路纵断面可作为分段设计。

9.2.11公交停靠站设置在交叉口出口道时，出口道右侧展宽 增加车道情况下，宜设在展宽段向前不小于20m处；在出口道

右侧不展宽时，停车站在干路上距离对向停车线不宜小于50m， 在支路上不宜小于30m。

9.2.12行人过街设施主要包括立体过街设施（即人

9.2.12行人过街设施主要包括立体过街设施（即人行天桥和 地下通道）、人行过街横道、行人过街安全岛及行人过街信号等 具体形式视建设条件、安全（治安）、行人方便、环境因素确定 要求连续性。

9.3.3两个相邻互通式立交的最小间距是立交系统设计中应该 考虑的因素。 美国《公路与城市道路几何设计（1984）》中规定，互通式 立交最小间距的一般经验值是市区1英里（1.6km），在市区如 果间距小于1英里（1.6km），可利用分离式立交或增设集散道 路来改进。 《道路通行能力手册》（2000年版）：在一段长度为8km~ 10km的高速公路路段上，互通式立交理想的平均间距是不小 于3.0km。 《日本公路技术标准的解说与运用》中是根据两个互通式立 本交叉之间交织处理上的需要长度和设置交通标志长度，以 1.5km~4.0km间距控制。 本规范规定相邻互通式立交的最小间距，是考虑当受路网结 构或其他条件限制的情况下，应不小于加速车道和渐变段长度、 减速车道和渐变段长度，以及《道路交通标志和标线第2部分： 道路交通标志》GB57682规定的出口预告标志距出口最小距离 500m，满足三者长度之和的最小距离要求；并应设置完善的标 志、标线等交通安全设施。当立交间距仍小于上述规定的最小 值，且经论证必须设置时，应将两者合并为组合式互通式立体交 叉，并设置集散车道。 一般情况下，从改善道路行驶条件，节约投资分析，相邻互 通式立交的间距宜满足表12的规定，

表12互通式立体交叉间最小间距

注：括号内数值为最小控制值。

9.3.4该条规定了立体交叉口的设计范围。

9.3.5该条规定了立体交叉口的设计内容。立体交叉附属设施

9.3.5该条规定了立体交叉口的设计内容。立体交叉附属设 包括交通标志和标线、防撞护栏、防眩设施、隔声设施、排力 照明、绿化、景观等。

9.3.6立交分类和选型确定后，控制立交设计的主要因素为设

安全性，提出在进出立交匝道的主路路段，其线形设计应采用比 路段高的技术指标。公路在互通式立交范围内主线形指标的规定 化路段线形指标提高很多。由于城市道路立交及进出口间距较 密，交通运行状态与公路不一致，建设条件制约因素较多，很难 安公路规定值实施，有条件时尽量取高值。 《城市道路工程设计规范》CJ37中规定：在进出立交的主

路路段，其行车视距不宜小于1.25倍的停车视距 互通式立交区域应具有良好的通视条件。识别视距为驾驶员 发现前方互通式立体交叉的出口，按规定行车轨迹驶离主线：从 而防止误行，避免撞及分流鼻端，而应保证对出口位置的判断视 距（其物高为の）。判断出口时，驾驶员应看到分流鼻端的标线， 故物高为0。对此，在确定凸曲线半径时应注意，出口处应满足 最小1.25倍的主路停车视距。 为保证汇流鼻前的通视三角区（图3），设计中应注意：当 主线为下坡，匝道为上坡的情况下，通视区范围内的匝道纵坡不 得与主线纵坡有较大的差别；尤其是当主线为桥梁并采用实体护 栏时，护栏便会完全遮挡匝道方的视线。应采取有效措施保证充 分的视距，如通视三角区范围设置通透式桥梁护栏，或抬高匝道 路面标高等

图3汇流鼻前通视三角区 1一主线；2一通视三角区

9.3.8由于主线的设计速度高于匝道，因而交通流驶出主线需 要减速，驶入主线需要加速。为了满足车辆变速行驶的要求，减 少对主线正常行驶交通流的干扰，必须设置变速车道。 9.3.9根据交通流流入、流出主路的交通特征，车辆通过出人 口时，要经过加速、减速、交织等过程，整个过程中将产生紊 流，合理的出入口间距是交通畅通的可靠保障。《城市快速路设 计规程》CJ129及《城市道路交叉口设计规程》CJJ152中对 于出入口的合理间距均有明确规定。城市道路控制条件较多，设

计中经常会遇到不能满足出人口间距的要求，在这种情况下，需 设置集散车道，调整出入口的位置，以满足间距需要，

在分、合流处还应保持车道数的平衡。一般情况下，分流前（ 合流后）的主路车道数应大于等于分流后（合流前）的主路车） 数与匝道车道数之和减1；不平衡时，应设置辅助车道。

交设置的一般立交，其辅路系统可与匝道布置结合考虑。如两 的首猎叶立交、菱形立交等，一般结合路段出入口设置，采用 币道结合的方式布置辅路系统。对于枢纽型立交要求其系统的 续，桥梁范围内的辅路系统应单独设置。

9.3.12立交范围主路设置公交车站交通组织复杂，可能对

通影响较大。当设置公交停靠站时，停靠区出入口应满足出人 最小间距的规定，并应设置变速车道，以减小对主路交通 影响。

9.3.13立交范围内由于占地较大，

经常采用降低行人和非机动车的设计标准解决，造成系统不连 或宽度不足，给行人使用带来不便。因此，在编制中对这部分 计要求进行了规定

10道路与轨道交通线路交叉

10.1.1城市道路和轨道交通是城市总体规划的重要组成部分， 关系到城市整体功能和可持续发展，其交支位置必须符合城市总 体规划。如需调整时，应报规划主管部门批准，并相应调整城市 总体规划。

根据铁路统计资料，我国铁路既有平交道口年均事故率（年 均一处道口的事故次数）在0.13以上，直接经济损失上亿元， 给人民生命财产造成严重损失。设置铁路与道路立体交叉是消除 这种损失的重要途径，根据《中华人民共和国铁路法》的有关规 定，结合铁路运量逐年增加，行车速度逐年提高的特点，为减少 意外人身事故发生，确保行车安全，规定铁路与道路交叉应当优 先考虑立交，减少平交道口。

10.2.1该条为强制性条文，主要是明确城市道路与轨道交通 线路相交，必须设置立体交叉的条件，目的是保证道路、轨道交 通的行车和行人安全。 轨道交通线路包括铁路、城市轨道交通，城市轨道交通文分 为地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道和市域快 速轨道等七大系统。道路与轨道交通线路必须设置立体交叉的依 据如下： 1快速路交通功能强，服务水平高，交通量大，具有连续 交通流、全部控制出人口的特点。如果采用平面交叉，当道口处 于开放状态时，汽车通过道口需限速行驶，严重影响道路交通功

能；当道口处于封闭状态时，会造成严重的交通堵塞。故规定必 须采用立交。重要的主干路与铁路交叉，若交通流量大，部分控 制出入口，也必须采用立交。 2高速铁路（时速高达250km/h350km/h）、客运专线， 行车密度大（最小间隔时分可达2min～1.5min）均为全封闭运 行；铁路市内车站旅客流量大，编组场作业繁忙，主干路、次干 线、支路与它们交叉时，为保证道路畅通和各自的行车安全，均 必须设置立体交叉。 3有轨电车与铁路同为轨道交通，而轨道、结构各异，相 交时必须是立交。无轨电车道虽无轨道，但其供电接触网、柱与 铁路相冲突，也必须设置立体交叉。 4除有轨电车外的城市轨道交通，如地铁、轻轨等，行车 密度大、全封闭运行，故规定主干路、次干路、支路与除有轨电 车外的城市轨道交通交叉必须设置立体交叉。

能；当道口处于封闭状态时，会造成严重的交通堵塞。故规定必 须采用立交。重要的主干路与铁路交叉，若交通流量大，部分控 制出入口，也必须采用立交。 2高速铁路（时速高达250km/h350km/h）、客运专线， 行车密度大（最小间隔时分可达2min～1.5min）均为全封闭运 行；铁路市内车站旅客流量大，编组场作业繁忙，主干路、次干 线、支路与它们交叉时，为保证道路畅通和各自的行车安全，均 必须设置立体交叉。 3有轨电车与铁路同为轨道交通，而轨道、结构各异，相 交时必须是立交。无轨电车道虽无轨道，但其供电接触网、柱与 铁路相冲突，也必须设置立体交叉。 4除有轨电车外的城市轨道交通，如地铁、轻轨等，行车 密度大、全封闭运行，故规定主干路、次干路、支路与除有轨电 车外的城市轨道交通交叉必须设置立体交叉。 10.2.2该条为城市道路与铁路相交，应设置立体交叉的条件， 自的也是保持道路、轨道交通的行车和行人安全。 1路段旅客列车设计行车速度大于或等于120km/h的地 段，列车速度高、密度大，列车追踪间隔时间仅几分钟，铁路与 道路平面交义的安全可靠性差，故规定应设置立体交叉。 2为避免城市道口因铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时 间较长；或道路在交通高峰时间内经常发生因一次封闭时间较 长，而引起道路交通堵塞，故为避免因延误时间而造成的城市社 会经济损失，应设置立体交叉。 3受地形等条件限制造成道路与铁路通视不良，不符合行 车和行人安全的道口，也应设置立体交叉。 10.2.3该条为宜设置立体交叉的条件： 1目的是确保行人的安全。 2主干路交通流量较大，有轨电车需要考虑交叉口信号优 先，若交叉口的信控延误较大，影响交叉口的通行能力，宜设置 立体交又

10.2.2该条为城市道路与铁路相交，应设置立体交叉的条

目的也是保持道路、轨道交通的行车和行人安全。 1路段旅客列车设计行车速度大于或等于120km/h的地 段，列车速度高、密度大，列车追踪间隔时间仅几分钟，铁路与 道路平面交义的安全可靠性差，故规定应设置立体交义。 2为避免城市道口因铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时 间较长；或道路在交通高峰时间内经常发生因一次封闭时间较 长，而引起道路交通堵塞，故为避免因延误时间而造成的城市社 会经济损失，应设置立体交叉。 3受地形等条件限制造成道路与铁路通视不良，不符合行 车和行人安全的道口，也应设置立体交叉。 10.2.3该条为宜设置立体交叉的条件： 1目的是确保行人的安全。 2主干路交通流量较大，有轨电车需要考虑交叉口信号优 先，若交叉口的信控延误较大，影响交叉口的通行能力，宜设置

1目的是确保行人的安全。 2主干路交通流量较大，有轨电车需要考虑交叉口信号 先，若交叉口的信控延误较大，影响交叉口的通行能力，宜设 立体交叉。

10.2.5高速铁路和城市快速轨道交通与城市道路交叉，当其 为高架线时，应充分合理利用其桥跨净空采取道路下穿的形式 这主要是为了避免道路跨线桥高及引桥长，造成工程量大，以减 小对周边环境和城市景观的影响。 10.2.6道路上跨铁路时，铁路的建筑限界除应满足现行国家 标准《标准轨距铁路建筑限界》GB146.2的规定外，还应考虑 所跨不同类别铁路的具体要求，如有双层集装箱运输要求的铁 路，应满足双层集装箱运输限界的要求；近些年来修建的较高时 速客货共线铁路和高速客运专线等对基本建筑限界高度也有不同 要求，详见表13的规定。

表13不同类别铁路基本建筑限界

注：表中限界宽度指单线铁路直线地段，当为双线或多线铁路和曲线地段，需 算确定限界宽度。

《地铁设计规范》GB50157对建筑限界未直接列出具体数 据，设计中需根据采用的车辆类型及其设备限界、设备安装尺 寸、安全间隙和有无人行通道、有无隔声屏障、供电制式及接触 网柱结构设计尺寸等因素计算确定。 道路与铁路立体交叉的建筑限界应符合《城市道路交口设 计规程》CII152的相关规定

10.3.1铁路车站是列车交会、越行、摘挂、集结、编解的场 所，道口如设在车站内，由于列车作业的需要，关闭道口的次数 增多，封闭时间延长，影响道路的通行能力；另外，在车站上经 常有列车阻挡，严重恶化道口瞻望条件，容易造成事故。现行 《铁路技术管理规程》规定“在车站内不应设置道口”，故本条规定 在站内不应设置道口。 如果道口设在桥头和隧道两端，道岔区进站信号机外方 100m的范围内，一且发生道口事故，被撞的机动车和脱轨的列 车颠覆在道岔区内、桥下或隧道内时，易造成道岔、桥梁、隧道 的破坏，且修复困难，增加救援难度；中断铁路行车时间长，造 成的损失更大，因此应尽量避免在这些处所设置道口。 道口设在铁路曲线上除恶化望条件外，还由于铁路曲线外 轨超高破坏道路纵断面的平顺性，超高大时还会因局部坡度过大 造成机动车熄火，引发道口事故。因此本条规定道口不宜设在曲 线上。 10.3.2据统计，道口事故率与道口望视距相关，当道口 交通量相同时，瞻望视距不足的道口事故率偏高。为了提高 道口的安全度，降低道口事故率，道口宜设在瞭望条件良好 的地点。 本条规定的机动车驾驶员侧向最小藤望视距是指机动车驾驶 员在距道口相当于该段道路停车视距并不小于50m处的侧向最 小瞭望视距，应大于机动车自该处起以规定速度通过道口的时间

内，火车驶至道口的最大距离。 勝望视距要求如图4所示，两个由视距构成的最小视线三角 形范围内要求保持良好的视线条件。

图4机动车驾驶员在道口前的瞭望视距示意

L2是当汽车在道路上行驶时，驾驶员发现有火车驶向道口 立即采取制动措施，使汽车在道口前停下来的最小距离，国家现 行标准规定为50m。 L1是在汽车通过道口所需的时间内火车行驶的最大距 离，即：

图5汽车通过道口所需时间计算

离与列车的制动距离之和。

10.3.3铁路与道路平面交叉应尽量设计为正交或接近正交 但由于地形条件或拆迁工程等限制需要斜交时，交锐角应大 45°，以缩短道口的长度和宽度，并避免小型机动车和非机动 的车轮陷人轮缘槽内的不安全因素。

但由于地形条件或拆迁工程等限制需要斜交时，交叉锐角应大于 45°，以缩短道口的长度和宽度，并避免小型机动车和非机动车 的车轮陷人轮缘槽内的不安全因素。 10.3.4本条文规定的道口每侧道路的最小直线长度是按下列 条件计算确定的。 1汽车进入道口端，驾驶员在道口栏木外相当于该路段的 停车视距处应能看清道口，其最小直线长度计算如图6所示：

济南某山体修复治理施工方案图6道口每侧道路的最小直线长度计算图 一最外侧铁路轨道中心线：b一最外侧车道中心线：C一路基面边缘线

图中G点是道路最外侧车道中心线与道口直线段路基面边 缘延长线的交点。机动车驾驶员自该点起能看清整个道口。 由图示可得：

中：11 最外侧铁路轨道中心至道路缓和曲线起点HZ的距 离(m）; L 道口栏木至最外侧铁路轨道中心的距离（取5m）与

该路段机动车停车视距之和； l2一一HZ点至G点的距离（m）； l停一一该路段机动车停车视距（m）； Y一一道路直线段最外侧车道中心延长线至G点的横向距 离(m）; Y。一一缓和曲线终点的切线纵距（m）； R一圆曲线半径(m); L一一缓和曲线长度（m）。 2汽车驶出铁路道口端的最小长度。汽车驶出铁路道口端 的最小长度应为驾驶员确认前方道路线形的反应时间内汽车行驶 的最大距离。 汽车行驶至最外侧轨道中心时驾驶员即可开始辨认前方道路 的线形，从反应开始至生效的时间取3s，汽车整体驶出道口后 开始加速。以小客车为计算标准，车长取6m，汽车通过道口的 速度取20km/h，加速度取1.0m/s²，则在驾驶员反应时间3s内 汽车行驶的最大距离为18m。 3平面线形连接要求的最小直线长度。 汽车通过道口的速度为20km/h，在道口前后30m范围内的 平均速度为30km/h。 铁路道口一般是设在道路的反向曲线之间。根据国家现行标 推规定，反向曲线间的最小直线长度（以m计）不宜小于设计速 度（以km/h计）数值的2倍，故道口两端直线长度之和不应小于 60m、每侧最小直线长度不应小于30m。 10.3.5为有利于道路上的车辆在道口前停车和启动，从最外 侧钢轨外5m算起的平台长度不应小于停留一台车辆的长度。 本条文中的数值均引用目国家现行有关标准。经检算，铰接 汽车要求的道口平台长度为20m；半挂车和载重汽车要求的道 口平台长度平均为16m，如果停留半挂车，后轮在竖曲线上的当 量坡度不大于1.0%，不影响车辆启动。 紧接道口平台的道路最大纵坡值按停留在坡段上的各来车辆

10.3.5为有利于道路上的车辆在道口前停车和启动DB35／T 1924-2020标准下载，从最列

能顺利启动考虑，本条文中的数值与国家现行标准的规定一致， 也与原规范的规定相一致，但取消了“特殊困难条件下可酌量加 大1.0%～2.0%”的规定，以改善道口前后的行车条件。 10.3.6有轨电车道与次干路、支路同属城市地面交通系统， 且交义较频紧，考虑次十路、支路的车流量一般比快速路、主十 路要小，行车速度也较低，故其相交时宜设置平面交叉，以避免 多处立交工程，可节省天量工程投资，并减小对周边环境和城市 景观的影响。 1有轨电车轨道与道路平面交叉宜尽量设计为正交，以缩 短交叉道口地段的长度和宽度，有利于有轨电车、汽车和行人都 能通畅地尽快通过道口。当由于交叉处的地形、重要建（构）筑物 控制只能斜交时，为避免小型机动车和非机动车的车轮陷入轮缘 槽内的不安全因素，要求交叉锐角应大于45°。 2道口处的通视条件应符合《城市道路工程设计规范》 CJJ37的规定，在平面交叉口视距三角形范围内妨碍驾驶员视线 的障碍物应清除，满足停车视距要求。 3道路与有轨电车道平面交叉，对道路线形及直线段长度 的要求考有轨电车速度较低，直线段长度取最小值30m，也与 《城市道路工程设计规范》CJ37的规定相符。 4平面交叉道口的设计标高，应综合考虑行车舒适、工程 量大小、排水通畅、周边环境和景观要求等因素合理确定。为使 道路行车平顺，减小轮轨冲击受损，有轨电车的轨面标高宜与道 路路面标高一致。当沿道路敷设有轨电军道与道路交叉时，要以 交通量大的主要道路为主，有轨电车道纵坡度宜保持不变，次要 道路纵坡度服从主要道路。 5道路交叉口处车流较集中，上、下车和过往行人也多， 应做好交通组织设计，处理车流、人流的关系，合理布设车行 道、人行道和邻近交叉口的有轨电车站位置，避免或尽量减少车 辆、行人的交叉混行，确保车流通畅和有轨电车乘客、过往行人 的安全。

在平面交叉口范围内，按交通管理有关规定设置道口信号、 行车标志、标线等设施，是规范道口交通管理、保证道口交通有 予进行的必要措施，以确保有轨电车和道路安全通畅。 6当道路与沿道路敷设的有轨电车交叉时，还应符合道路 平面交叉设计的有关规定。有轨电军道与城市次干路、支路不 同，它属于客运专线性质，客流量较大，为充分发挥有轨电车的 作用，节省乘客出行时间和体现社会效益，故其平面交叉道口应 按有轨电车优先通行设置信号