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JTG D50-2006《公路沥青路面设计规范》.pdf

沥青路面设计规范IJTGD

（4）路面结构层厚度确定 ①方案一的结构厚度计算 该结构为半刚性基层，沥青路面的基层类型系数为1.0，设计弯沉值为20.60 0.01mm）。利用设计程序计算出满足设计弯沉指标要求的水泥石灰砂砾土层厚度为 1.1cm；满足层底拉应力要求的水泥石灰砂砾土层厚度为16.5cm。设计厚度取水泥石灰

沥青路面设计规范（ITGD

度为45~55cm； 方案兰沥青层厚度32cm，总厚度为67cm。根据规范条文表5.2.4规定，最小防冻厚 度为50~60cm。 以上路面结构厚度均满足最小防冻厚度要求。

DB11／T 932-2021 数字化城市管理信息系统部件和事件处置.pdf1100 P 100 2 A

式中：120—换算为20℃时沥青路面的弯沉值（0.01mm）；

TE a + bT.

9.1.4.再生沥青混凝土的利用，在国外已有成熟的技术，不仅一次再生，而宜研究再生 沥青混合料的第二次再生。我国是一个缺乏沥青资源的国家，而废弃沥青会对环境造成 污染，再生利用、变废为宝符合可持续发展战略，是我国一个重大技术发展方向。 自前我国进行的沥青路面再生利用技术，包括现场热再生表面层、厂拌热再生、改性 沥青冷拌再生混合料等工艺，并已有试验路和实体工程。从国内外试验结果看，沥青针入 度大于18（0.01mm）的原有沥青可以进行再生利用，掺人原有沥青混合料比例多为20%~ 30%，可用于面层或基层。当前我国沥青路面厂拌再生混合料主要用于下面层、基层、底 基层或低等级道路面层。例如广佛高速公路将热再生沥青混合料部分用于下面层或柔性 基层；沪宁改建工程采用冷再生沥青混合料；京塘高速公路养护中运用现场表面层再生作 中面层，在其上加表面层等工艺。 半刚性材料、水泥混凝土均可打碎当集料用，也可再掺人水泥、碎石拌和作底基层用。 再生沥青混合料的运用可吸收国外经验，并结合我国的具体情况进一步研究、实践，积累 经验。希望在改建工程中重视原有路面或结构物建筑用材料的再生利用或处理，防止废 牵物污染环境。

9.1.5当原有路面进行加宽设计时，加宽部分沥青面层与原有路面的纵向接缝处，应 采取减缓路基不均匀沉降裂缝的措施。同时铺筑路面以前应检查加宽部分路基土的密实 度，并视具体情况采取措施，使加宽部分的整体强度与原有路面的整体强度相近，然后再 进行补强、全幅加铺沥青层或罩面。

9.2.1原路面调查应根据本规范的要求进行，同时可按《公路沥青路面养折 的规定对路面破损状况、行驶质量、强度及抗滑性能进行质量评价。

段应根据路面破损程度、处治方案的一致性，并结合施工方法来进行，一般施 于300m，局部严重破损路段可采取挖补处理。

9.2.2分段应根据路面破损程度

9.2.3对冰冻地区的潮湿或过湿的路基，宜考虑路面强度逐渐衰减的影响，乘以湿度 影响系数 K2。K,根据当地经验确定。

9.2.4当原路面有较多裂缝且加铺层较薄时，宜铣刨旧沥青层，若不铣刨应进行灌缝、 局部挖补处理。为减缓反射裂缝，可在旧路面上设应力吸收层或铺设土工合成材料，如自 粘式玻璃纤维格栅、耐高温的长丝针刺、烧毛聚酯土工布等，其质量应符合有关技术标准 要求。玻璃纤维格栅网孔尺寸宜为其上铺筑沥青混合料最大粒径的0.5~1.0倍，土工合 成材料之上，应有等于或大于70mm的沥青层。设计时应选用有较好实绩的产品，施工应 严格控制施工质量。

9.2.7原有公路补强设计不同于新建路面设计，设计应根据不同的破损状态采取不同 的设计方案和原路面处理方案。 高速公路、一级公路、二级公路的补强设计方案应根据原路面弯沉值、破损状态为主 要依据进行设计。主要方案有：当弯沉较小时可直接加铺沥青层，视加铺厚度、裂缝情况

公路沥青路面设计规范（JTGD50—2006）

沥青路面设计规范（ITGD

考虑减缓反射裂缝措施；当弯沉较大、原路面破坏严重时，在不受标高限制时，可加铺半刚 性基层、沥青层；当直接加铺受标高限制或原路面破环较严重时，可下挖至某结构层再加 铺补强层：设计应考虑纵、横向调坡给路面结构厚度带来的变化，

9.2.8补强设计的弯沉综合修正系数

1976年《公路柔性路面设计规范》中的加铺层设计，依据试验路测试和理论分析提出 的半经验半理论的三参数公式。当时的试验路基层大多属柔性结构层，适合于柔性结构 的加铺层设计。在修订《公路柔性路面设计规范》（JTJ014一86)时，虽然仍然采用了三参 数公式的方法，但是指出有的材料设计参数β的取值对无机结合料稳定基层不适合。 修订《公路沥青路面设计规范》（JTJ014一97)时，为了新建路面与改建路面设计体系 的统一，将三参数经验法改成了以弹性层状体系理论为基础的理论设计法，但由于当时的 重点在新建路面的设计方法上，新、旧路采用了同一弯沉修正系数，造成补强厚度偏厚的 情况。因此，有必要对旧路加铺设计中的弯沉修正系数F进行重新修订。 计算弯沉综合修正系数F公式的曲线为抛物线形式，因此存在一极值点。当E。小 于某个值时，1.随E。增加而减少；当E。大于某个值时，1。随E。增加而增加。一般来说， E。极值点的位置与指数B的大小有关系。用近似求导的方法，验算了西安试验路、长农 试验路、正定试验路和孟州试验路等儿十种常见的半刚性路面结构，发现B值一般在 0.5~0.6之间。也就是说，当B>0.5~0.6时，1。随E。的增加而增加；当B<0.5~0.6 时，l。存在一极值点。如现行规范中B=0.38，经计算表明，当土基模量E。>300MPa时， l。将产生随土基模量的增加而增加的不合理现象。但是在新建工程中，E。>300MPa的特 殊情况是几乎不存在的，对于原路面设计则不同，出现的概率很高，因此应考虑新的修正 公式。 确定弯沉综合修正系数F时，应考虑原路面弯沉的实际变化范围，通常在40~160 (0.01mm）之间，即当量土基回弹模量在100~340MPa，它与新路基一般在20~80MPa不 司。根据三参数的设计厚度相应交通量下路表理论弯沉值与设计弯沉的对比分析，对于 原路面补强时，F值为：

(n = 125, R2 = 0. 979)

(n = 64, R² = 0. 816)

通过两个公式的设计厚度对比分析，建议使用第一个公式。补强设计时， 亢值作为路面整体刚度的控制指标；对于二级和二级以上的公路，还应满足补 应力的设计要求。

9.3水泥混凝土路面加铺沥青路面

.1原有水泥混凝土路面路况如何，直接影响到其上部加铺沥青层的使用寿

此，对原有水泥混凝土路面进行充分的调查，是合理进行沥青加铺层设计的基础。 关于原有水泥混凝土路面板的调查宜按现行的《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40)或《公路水泥混凝土路面养护技术规范》的有关规定进行病害种类、范围及程度的评 价和分级。 对原路面结构承载能力、接缝或裂缝传荷能力以及板底脱空情况，自前普遍采用落锤 武弯沉仪（FWD)或贝克曼梁弯沉仪（BB）进行现场测定评价。鉴于板底脱空判断难度大， 有条件的单位，应结合利用路面雷达（GPR）同时进行路况调查，根据FWD和GPR检测的 资料，进行综合分析。

沥青路面设计规范（JTGD

凝土板的破坏。 美国沥青协会（AI)要求接（裂）缝处苹均弯沉应不低于0.36mm。考到美国与我国 标准轴载的差异，结合目前国内实际应用情形，故要求平均弯沉值应不低于0.45mm。若 不能保证此项要求，结合国外相关研究成果，应将原有板打裂或打碎使其稳定后，再进行 补强处理。

9.3.4设计方案和原有路面处理应根据路面破损调查和板边弯沉测定结果，不同路段 应采不同方案。 （1)当原有水泥混凝土路面基本完好、断板率较低、承载力基本满足要求时，宜按照 《公路水泥混凝土路面养护技术规范》的规定，视原有路面状况对原有水泥混凝土路面进 行局部维修或少量换板处理后，考虑采取防止反射裂缝措施后再加铺沥青层。 （2)若路面结构承载能力不满足承载能力要求时，应根据接（裂）缝处平均弯沉、弯沉 差、板底脱空情形采取不同的原有板加固措施，再加铺沥青层或补强层。接缝或裂缝处弯 沉差和平均弯沉的路段代表值，应根据原有路面调查资料进行合理的路段划分后计算。 （3）原有混凝土板上加铺沥青路面，当考虑防止反射裂缝时，可铺设聚酯土工布黏层 改性沥青应力吸收膜、应力吸收层。聚酯土工布黏层是在洒热沥青或改性沥青、改性乳化 沥青后，布设长丝无纺聚酯土工布，经轮胎压路机碾压使沥青向上浸渍而形成具有减裂、防 水、加强层间结合的薄层。沥青的洒布数量宜通过试验确定，一般用量为0.8~1.4kg/m²。 （4打裂工艺是用多边形冲击式或振动式或凸轮机等打击原有路面板1~2次，使旧 路面板出现2～3条横向发裂，并伴有不同程度的下沉，以减小纵向、垂直方向的位移，使 旧混凝土板与基层紧密结合、稳定后，再加铺结构层。它是处理脱空板或连续一段有轻 中裂缝的板块的好方法，以清除隐患。 (5)打碎工艺是使用锤击、振动等机械，将原有路面板打碎成10~50cm的碎块，使其 失掉板体性，作基层或底基层用。 （6)鉴于目前不少原有水泥混凝土路面板的破坏与其路面结构排水不良有关，因此 应重视旧水泥混凝土路面结构排水能力的改善。

9.3.5沥青加铺层厚度设计应考虑沥青加铺层破坏和原有水泥混凝土路面板破坏两 大类破坏。在现行的《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40）中主要针对后一类结构 破坏进行复合式路面设计，即考虑沥青面层加铺后对原有水泥混凝土板边约束效应和受 力的影响，计算原有水泥混凝土板的弯拉应力。除此之外，还应考虑沥青加铺层破坏，即 加铺层反射裂缝、层间剪切破坏。 沥青加铺层反射裂缝主要由交通荷载和温度荷载引起。为防止温度荷载引起沥青加 铺层反射裂缝，目前主要限制接（裂）缝处板边位移。鉴于沥青混合料温度疲劳开裂研究 尚不成熟，并且在工程实践中不易检测板边水平位移，因此暂不考虑温度荷载对加铺层反 射裂缝的影响。实际上，在对原有水泥混凝土板进行破碎的情形下，较小尺寸的板所产生 的水平位移一般不足以引起沥青加铺层开裂。 根据交通荷载下原有水泥混凝土板上沥青加铺层的疲劳损伤断裂力学分析，在原有 水泥混凝士板接（裂）缝处平均弯沉、弯沉差满足相关规定的条件下，预测沥加铺层疲劳 开裂寿命。通过大量计算，获得了不同基础支承条件、接（裂）缝传荷能力、沥青加铺层厚 度等条件下引起疲劳损伤断裂的标准轴载累计当量次数。由于理论分析方法还有待实践 进一步验证，因此，本条文中提出的沥青加铺层厚度仅是最低要求，设计时应根据原有路 面的实际情况确定加铺层厚度。水泥混凝土板上的沥青加铺层，其剪切应力较大，应注意 提高沥青混合料的抗剪强度和高温稳定性。

历青路面设计规范（JTGDS

核章保留了原规范的主要内容，增加了路面结构排水、桥面排水的内容，并对 边缘排水进行了补充。路面结构内部排水，尚缺乏经验，不详之处可参照《公 规范》。

10.0.3~10.0.5分散排水路段土路肩的设置和集中排水路段的泄水口、 置是根据我国自前工程实践的现实情况增加的内容，设计时可结合当地的实 用经验确定。

使用过程中路面出现的松散、坑洞，当降雨、雪时，部分水通过横坡和纵坡流向路肩和路 基外，总有一部分会沿缝隙和空隙渗入路面结构内。设置路面内部排水系统和路面边缘 排水系统的自的就是迅速排除积滞在路面结构内的自由水。根据近期的工程实绩，增加 了路面内部排水系统和路面边缘排水系统的内容，各地应根据具体情况和工程经验选用。 10.0.9桥面上的积水会使交通阻滞，行车出现滑等。同时，冰冻地区因洒盐除雪而 积滞在桥面上的含氯化物的融水，会促使结构物的钢筋锈蚀，并腐蚀混凝土和铺装，从而 降低桥梁的使用寿命。因此加强桥面排水是提高桥面铺装质量的重要环节。对此，新规 范根据工程实践作了相关规定，各地可结合使用经验进行设计。

GTCC-117-2019 CTCS-2级列控系统车载设备硬件-铁路专用产品质量监督抽查检验实施细则11桥面铺装及其他工程

11.1.2桥梁所处环境的气候不同，水对桥梁结构的侵蚀和对铺装的破坏也不同，对 桥面铺装的防水性能要求也不同。《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60)按持久状况承载 能力极限状态设计时，公路桥涵的设计安全等级，根据结构破坏可能产生后果的严重程 度划分为三个设计等级。为此，桥面铺装防水体系应与桥梁设计安全等级及气候环境 条件相适应，桥梁安全等级越高，且在有冰冻的地区，对桥面铺装防水层的要求越高。 本条明确规定桥面沥青铺装结构由防水层和下面层、表面层组成。为了防止雨水下渗 浸人结构物，不仅要选择良好的防水层，而且下面层的密水性能是关键，因此，提出由防 水层和下面层共同组成防水体系的概念。对特大桥、重要大桥要求设计下封层，建立完 善的防水体系。

公路沥青路面设计规范（JTGD50一2006

桥面铺装用沥青混合料下面层的技术指机

11.1.5特大桥、重要大桥等桥面铺装因工程的重要性，一般有较高的使用要求化工园区安全风险排查治理导则（试行）(应急管理部2019年版)，技术 有定难度，故应进行专项设计。 铺装结构层设计与桥梁结构类型受力的特点、交通量与组成、气候环境条件密切相 关。因沥青层厚度较薄，应进行材料试验、体系的防水性试验，以及体系的层间抗拨、抗剪 试验等进行检验、确认。 (1)根据桥面铺装的受力分析可知：对防水层+6cm以上沥青层铺装，用常温沥青混 凝土模量（1800MPa)和常温防水层模量进行跨中层间应力计算，不论是桥面板与防水层 之间，还是防水层与沥青层之间，不论是实心板、T型板，还是箱梁，桥面板，防水层与沥青 层之间或防水层与混凝土桥面板之间的法向应力均小于0.2MPa，剪应力均小于0.36MPa。 考虑铺装受力分析以及国外相应沥青类防水结构体系的拉拨强度和抗剪强度要求，建议 桥面铺装在25℃温度下，防水层与沥青层之间或防水层与混凝土板之间抗剪强度应大于 0.4MPa.抗拨强度也应大于0.4MPa

沥青路面设计规范(JTGD