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GB50388-2016 煤矿井下机车车辆运输信号设计规范

B.0.2电路图和配线图图形符号应符合表B.0.2的

B.0.2电路图和配线图图形符号应符合表B.0.2的规定

表B.0.2电路图和配线图图形符号

MH5016-2001 民用机场工程初步设计文件编制内容及深度要求.pdf续表 B. 0. 2

B.0.3控制台盘面图图形符号应符合表B.0.3的规定。

表B.0.3控制台盘面图图形符号

附录C运输信号设计常用字符代号

表C运输信号设计常用字符代号

：设备的序号表示方法为：mE，其中m和n是设备序号，"、两者可任选一种 E是表C中的设备字符衍代号。例如3X和X：都可表示3号信号机

中的设备字符代号。例如3X和X都可表示

1为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不 同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合. 的规定”或“应按执行”

中华人民共和国国家标准

煤矿井下机车车辆运输信号设计规范

语 基本规定 (88) 运输信号系统分类与设计原则 (89) 4.1运输信号系统分类 (89) 4.2设计原则 (89) 区段、进路与联锁设计 (91 ) 5. 1 区段设计 (91 ） 5. 2 进路设计 (92）) 5.3 联锁设计 (93) 信号机 (95） 道岔与转辙装置 (97) X 车位传感器与无线收发信装置 (98） 联锁设备与测控分站 (101) 10 显示装置与控制台 (102) 11 电源及线缆 (103) 12 调度中心站 . (104) 附录 A 运输信号平面布置图与联锁关系表 (105)

2.0.11错车区允许进入多台无轨胶轮车。在错车区人口处未设 停车线和信号机时，司机可以依据现场情况自行安全驶入，需要时 也可以在错车区的入口处增设停车线或信号机，控制并引导司机 驶人

2.0.14敌对进路的术语同时适用于轨道运输和无轨胶轮车运

渝，但轨道运输和无轨胶轮车运输中对敌对进路有不同具体规定， 羊见本规范第5.2.4条

3.0.1本条是运输信号设计应遵循的基本原则。 3.0.4运输信号系统设计应考虑与相关工艺及电气等环节相配 合的问题，有利于保证安全、提高运输效率、提升自动化及管理 水平。

3.0.5国家现行标准《铁路信号设计规范》TB10007一2006第

4运输信号系统分类与设计原则

4.1运输信号系统分类

4.2.4轨道运输信号系统在设计前应首先堂握矿并近期和

产量及线路的变化情况，特别是线路的变化，将直接影响到信号 机、道岔与转辙装置、车位传感器的布置和显示装置的变化，如果 采用继电器控制的系统，可能会使整个设计发生重大修改甚至需 要重新设计。所以在做设计时，应将控制范围内的信号机、道岔与 转辙装置、车位传感器的布置方案和联锁关系表，经与建设单位的 调度、运输、采矿、机电、安全等有关部门共同商议确认后，方可开 展下一步的工作

5.1.5本条是无轨胶轮车运输信号系统区段设置的规定

5.1.7人工封锁是指在监控、局控系统中，通过软件手段将

对于进路中存在多个区段的情况，人工上解封时除广确认本区 段内机车车辆出清外，还要防止些危险情况。例如图1中，道岔 区段DQ因故障被人工封锁后进行维修：相邻区段Q已有车组A 进人，维修后人工解封时，车组A可能继续按照原进路进人DQ 此时DQ解封后车组B共用DQ的前方进路建立，与车组A的原 进路为敌对进路，从而使道岔扳到反位，可能导致车组A与车组 B相撞。进路中只有个区段时，则上述情况不会发生

5.2.1车场与线路通过能力主要取决于进路划分与信号机布置。 进路划分过少，则锁闭时间长，通过能力低；进路划分过多.则锁闭 时间短.通过能力提高.但使用设备多.投资增大。考虑到并下生 产的不匀衡以及其他特殊情况，确定车场与线路的通过能力为平 均运量的1.7倍～2.0倍，并应满足实际高峰运量的需要

5.2.4本条对敌对进路作出规定

5.2.5局控系统不设控制台时，应有现场人工办理进路功能。

3制订本款的自的在于，在保证安全的前提下，既节省投资 又能更大限度提高线路的通过能力。在一个系统中，根据不同进 路的区段组成与运输需要，两种解锁方式可以并存，但每条进路 般只选择一种解锁方式。

5.3.5无轨胶轮车运输信号系统中，大型车辆是指车体较宽、较 长的无轨胶轮车。大型车辆主要用于采煤工作面搬家时，搬运液 压支架等大型装备，其他运输大多数采用小型车辆。 在通过一些大型车辆时，针对小型车辆设计的错车区可能无 法错车，交叉路口可能需要作为行车区段处理。小型车辆的双车 道，对于大型车辆只能作为单车道。因此，大型车辆和小型车量的 联锁关系表不完全一致，应分别编制进路、信号显示和联锁内容

5.3.6本条对信号显示作出规定

1轨道运输信号系统中，大多数情况下进路中含有道岔，存 在道岔联锁条件，并且车组比较长，惯性大，制动距离长，为保证行 车安全，一般都采用信号常闭模式。但在某些线路中，既没有顺向 和对向的敌对进路，也没有道岔的情况下，不会有其他车辆误入本 进路而造成危险，这种情况下可以采用信号常开模式。

5.3.7锁闭敌对进路是指使敌对进路不能建立，信号不能开放。 另外，所指道岔为纳人运输信号系统中控制范围内的道岔，不包括 手动道岔、弹簧道岔等。

5.3.7锁闭敌对进路是指使敌对进路不能建立，信号不能开放。

.8本条对信号关闭作出规定

1该款针对的是正常牵引作业时的情况，机车部分进入信号 机后方时，就应及时关闭信号。对于推送作业，可参见本条第3款 的规定

5.3.9本条对信号显示模式转换作出规定

2在交叉路口使用循环模式时，为提高循环模式的效率，进 路解锁可采用分段解锁方式

5.3.10轨道运输信号系统中，进路建立是指进路经人工

5.3.10轨道运输信号系统中，进路建立指进路经人工或自动 办理后，确认已满足进路未被锁闭、进路中所有区段空闲（存车线 除外）、道岔位置正确等联锁条件的状态。无轨胶轮车运输信号系 统中，进路建立是指进路经人工或自动办理后，确认已满足进路未 被锁闭、进路中所有行车区段内对向车辆出清、行车区段内同向车 辆数和错车区段内车辆总数未达到设计允许的组数等联锁条件的 状态。 运输信号是保障机车车辆有序、安全行驶的最重要技术手段， 直接关系到行车安全。在轨道运输信号系统的所有模式下，以及 无轨胶轮车运输信号系统的常闭模式和循环模式下，敌对进路严 禁同时建立、敌对信号严禁同时开放是保障安全的最基本、最重要 的联锁条件，本条作为强制性条文必须严格执行

5.3.13信号检测包括车位传感器、道岔与转辙装置、信号机、无 线收发信装置等各类设备的信号及故障状态的检测，信号控制包 括信号机开放/关闭、道岔与转辙装置操作等各类执行装置的信号 输出控制

6.0.3本条是对信号机灯光显示白

1关闭信号为最高级别的安全侧信号，必须统一规范为红 色，否则易引发司机因错误识别而导致事故。红色闪光可作为冒 进报警信号，严禁用红色闪光作为开放信号。本条为强制性条文 必须严格执行。 2弯道、机车调头、推送及无轨胶轮车运输的大型车辆等需 要谨慎行使的进路，尽量采用黄色或黄色闪光作为开放信号。 3注意信号中包括故障报警信号、系统停用信号等。 6.0.5因车场等处的发车线一般距离比较短，在保证行车安全前 提下，车场等处的发车信号机，可不受显示距离200m的限制。 6.0.7本条对信号机的安装位置作出规定。 3对于无轨胶轮车运输信号监控系统，交叉路口作为行车区 段时，信号机设置可参见图2。入口处信号机与路口的距离R不 宜小王2m

3对于无轨胶轮车运输信号监控系统，交叉路口作为行车区 段时，信号机设置可参见图2。入口处信号机与路口的距离R不 宜小于2m。

4对于无轨胶轮车运输信号监控系统，交叉路口作为错车区 段时，信号机设置可参见图3，此时X3～X5三个出口处信号机防 护的不是错车区段，而是防护与错车区段相邻的三个行车区段 出口处信号机与路口的距离C不宜小于1m

3交叉路口作为错车区段的信号机设

7.0.1在保证行车安全、满足通过能力要求并兼顾投资条件的情 况下，合理选择道岔控制方式，布置转辙装置。 7.0.3道岔闭锁条件，是为防止误扳动道岔而引起机车车辆掉道 事故所采取的技术段。 7.0.4本条为强制性条文，必须严格执行。转辙装置的表示部分 通过表示杆和接点组，表示出道岔位置和密贴状态，以便道岔与其 他信号设备建立联锁关系。 转辙装置的表示信息是影响运输信号联锁结果的重要信息。 直接关系行车安全。转辙装置的表示信息可以是机械的或电路 的，但都需要能够准确反映道岔的位置与密贴状态。前实际应 用中电控道岔能够提供表示信息，弹簧道岔和手动道岔一般不能

兑下，合理选择道岔控制方式，布置转辙装置。

7.0.4本条为强制性条文，必须严格执行。转辙装置的表示

转辙装置的表示信息是影响运输信号联锁结果的重要信息 直接关系行车安全。转辙装置的表示信息可以是机械的或电路 的，但都需要能够准确反映道岔的位置与密贴状态。目前实际应 用中电控道岔能够提供表示信息，弹簧道岔和手动道岔一般不能 提供表示信息

8车位传感器与无线收发信装置

锁关系中所起作用合理确定。 8.0.4本条对询问传感器的位置作出了规定。 2根据《煤矿安全规程》的相关规定，机车车辆制动距离不得 超过40m，考虑办理进路至信号开放所需要的时间及司机对信号 的反应动作时间，将询问传感器至相应信号机或停车线的距离设 为不小于80m。 3根据本规范第5.2.6条第7款的规定，机车车辆在经过询 可传感器之后，将进人借号机或停车线前方区段，人工解锁需要提 前和司机取得联系。如果因为在进人信号机或停车线前方区段之 前进行人工解锁导致信号关闭，司机将有大约80m的制动距离。 另外，常开模式下机车车辆在经过询问传感器之后，就将可能与敌 对进路的机车车辆竞争谁先锁闭对方进路，如果被敌对进路的机 车车辆先锁闭本进路而导致信号关闭，司机也将因为询问传感器 相距能号机或停车乡 够的制动距离

8.0.8本条对轨道运输信号系统的车位传感器作出了规定

1区段占用信息对行车安全至关重要，区段占用传感器是用 于检测机车车辆占用信息的车位传感器。轨道运输系统因车组较 长、惯性大、制动距离长，对行车安全要求高，需要采用占用信惠检 测精度较高的车位传感器。此外，轨道运输系统因有固定的运行 轨道，也便于安装能够准确检测机车车辆占用信息的装置。目前 实际应用较多的车位传感器是计轴器，对车轮的感应距离一般小 于0.1m。为防止误判，通常在检测到两组车轮信息后才确认接收 到机车车辆的占用信息，而并下机车车辆两组相邻车轮的间距

般小于5m，考虑在并下最大车速4m/s的条件下，能够满足检测 时间不少于1s的需要，所以将车位检测误差设为不大于5m。5m 的检测误差包含了正误差和负误差。 区段占用信息的检测误差是指在不考虑信息传输所用时间的 情况下，区段占用传感器检测到机车车辆位置时，机车车辆实际位 置和区段占用传感器安装位置之间的距离。检测误差可能是正误 差或者负误差，图4中区段占用信息的检测误差以S”表示， （a）为正误差示意图，（b）为负误差示意图

图4区段占用检测误差示意图

9.0.1采用CPU作为执行计算任务器件的联锁设备，如PLC、 嵌人式系统等，均属于计算机联锁设备。 9.0.7计算机设备升级换代周期短，并存在防爆要求、环境适应 性等方面的问题，不宜放在并下长期使用T／CECS 522-2018 装配复合模壳体系混凝土剪力墙结构技术规程， 9.0.10测控分站之间以及测控分站与联锁设备之间需要具备高 可靠的、稳定的信息传输通道，无线传输方式在这些方面的技术尚 不成熟，所以应优先选择有线传输方式，

9.0.1采用CPU作为执行计算任务器件的联锁设备，如PLC 嵌人式系统等，均属于计算机联锁设备。 9.0.7计算机设备升级换代周期短，并存在防爆要求、环境适应 性等方面的问题，不宜放在并下长期使用， 9.0.10测控分站之间以及测控分站与联锁设备之间需要具备高 可靠的、稳定的信息传输通道，无线传输方式在这些方面的技术尚 不成熟，所以应优先选择有线传输方式。

11.0.1对于井下调度站和主要设备碉室的供电，路专用电源 应引自井下变电所配电系统的弱电专用回路，不能与照明电源等 共用。对于地面调度室的供电，一路专用电源应引自建筑物配电 系统的弱电专用回路，采用专用供电电缆。 11.0.3运输信号系统设备的供电电源不应与并下照明线路共用 同一回路。因为井下照明回路相对停电率较高，不能保证运输信 号系统供电的可靠性。

条专用通道可以是两根单独的电缆或者光缆，也可以是同一

12.0.1运输信号系统调度中心站设于地面时，地面机房设计应 符合现行国家标准《煤炭矿井安全生产智能监控系统设计规范》 GB51024和《电子信息系统机房设计规范》GB50174的规定， 12.0.10并下调度站和设备确室的设计应符合现行国家标准《煤 矿井底车场室设计规范》GB50416的规定

DB32／T 4039-2021 工贸企业安全风险管控实施评价规范.pdf附录A运输信号平面布置图与联锁关系表

一次锁闭、分段解锁设计。大型车辆进路统一一采用黄色信号作为 开放信号，一条进路中有多台信号机时，按一次开放信号、分段转 换设计。