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GB50603-2010 钢铁企业总图运输设计规范

原煤堆场，可使原料的转运流程短捷，总平面和运输系统布置合 理。 2当钢铁厂采用车辆交接方式时，原料站作为联合编组站或 工厂编组站的一个车场，可以使在联合编组站或工厂编组站到发 线或交接线上办理车辆交接作业后的本站到达车流直接进入原料 车场；原料车场发送车流（主要是调整后的多余空车），可直接送往 联合编组站或工厂编组站的到发线或交接线办理车辆交接作业。 这样便于管理，减少转场（线）和重复作业，加速车辆周转，节省建 设投资和运营费用。 3原料站的布置形式分为横列式和纵列式。 横列式原料站为到发场（或调车场)与卸车场成并列布置。横 列式原料站布置一般适用于原、燃料车流从两个方向进入车站，或 站坪长度受地形或建筑物、构筑物限制的条件下。 纵列式原料站为到发场(或调车场)与卸车场串联布置。纵列 式原料站布置适用于卸车作业量大，重车流从车站一端进入，空车 流从另一端排出，并有狭长地形的条件。纵列式布置的优点为作 业方便，流程顺畅，车辆在站运行距离短。 4翻车机卸车场的重车推送线与空车集结线的布置有贯通 式和折返式。 贯通式翻车机车场是指重车推送线与空车溜放、集结线成纵 列式布置。当重车流从卸车场一端进入，空车流从另一端排出时， 宜采用贯通式翻车机车场。 折返式翻车机车场是指重车推送线与空车溜放、集结线成横 列式布置。折返式翻车机车场又分为设置空车移车台的折返式车 场和空车利用溜放功能自行折返集结的折返式车场。当重、空车 流从卸车场同一端进出，或场地长度受到限制需采用折返式车场 时，从安全角度和车辆不受碰损考虑，宜优先采用设置空车移车台 的折返式翻车机车场。当采用空车利用溜放功能自行折返集结的 折返式翻车机车场时，应有可靠的制动措施（目前效果较好的为减

速顶）以减缓车辆间的碰撞，保证安全。 11.5.9小规模生产车间、辅助车间或装卸点一般运输量较小，作 业简单。在这些作业地点附近的走行干线或联络线上可根据需要 设置普车小站，就近办理空、重车辆的集结、停放、倒调货位和机车 转头等作业，以避免机车、车辆的远距离走行和对干线或联络线通 过能力的影响。该小站在调度作业上隶属邻近的某站或作业区管辖： 列车的到发和解编作业可在隶属的车站进行，以简化该小站的作业。 11.5.10本条是根据现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计 规范》GBI1287第7.1.6条的规定制定的，

11.6线路有效长度及间距

GTCC-060-2019 铁路车站计算机联锁设备（硬件）-铁路专用产品质量监督抽查检验实施细则11.6线路有效长度及间距

11.6.1·本条是参照现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计 规范》GBJ12中的有关规定制定的。 11.6.2~11.6.5这几条是参照现行国家标准工业企业标准轨 距铁路设计规范》GBJ12中的有关规定制定的。 区域站调车线的有效长度不小于其服务的装卸线的有效长度 是为了避免不必要的车列解编作业。 11.6.6表11.6.6是根据国家铁路有关规定、建筑限界以及作业 需要制定的，现按普车线和冶车线分别说明如下： 普车线：除铁路进入工业厂房大门边缘的距离为2600mm是 根据《冶金企业铁路技术管理规程》（2004年版)第22条的规定 外，其余各项是根据现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计规 范》GBJ12一87第7.1.12条的规定制定的。 冶车线：由于冶金车辆限界半宽为1900mm，比普车宽 200mm，因此，改建确有困难的信号机边缘至正线中心线的距离 定为2300mm，至站线中心线距离为2150mm；比距普车线正线和 站线的距离大200mm。冶车线中心至车库门边缘的距离定为 2200mm，比对普车线的要求宽200mm。冶车线中心至工业厂房 大门边缘（有调车作业通过的）的距离为2800mm是根据《冶金企 ·273·

的要求，故与普车线采用同一标准。 当两相邻线路上通行的冶金车辆的外形尺寸超过本规范第 A.1.2条规定的冶车车辆限界时，其直线段中心线间距离的增加 值可参照下式计算： “增加值”=2X（冶金车最大半宽一1900mm）

11.7.1本条主要根据《冶金企业铁路技术管理规程》（2004年 版)第42条、第45条和现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设 计规范>GBJ12—87第2.2.1条、第2.2.3条～第2.2.5条和第 2.2.7条的有关规定，并经过计算分析制定。 1厂内列车通过曲线允许的最高运行速度为：

而厂内线最高设计速度，普车线和冶车线分别为40km/h和 15km/h，将Vmax=40km/h、15km/h分别代人上式，得出相应的曲 线半径R值分别为100m、15m，即满足厂内普车线和冶车线最高运行 速度要求的线路最小平曲线半径的限制值仅分别为100m和15m。 2曲线内、外钢轨的均匀磨耗。根据磨耗均衡原理，使内、外 轨磨耗均不偏高的计算公式为：

计算取值：V大=40km/h;V=15km/h，根据《冶金工工 务检修规程》的规定，hx和ha一般均为60mm～70mm。特殊情 况为90mm。本验算中取65mm。

可见，从曲线内、外轨磨耗均匀考虑，本条所规定最小曲线半 径皆能满足要求。 3对于“扩建、改建项目在困难地段，冶车线在采取轨道加强 · 275·

作业，如位于曲线上则不利于作业。 3转盘、移车台、检查坑的前、后线路各设不小于.6.5m的直 线段可以使机车或车辆在进人上述设施之前，各固定轴距的车轮 均能位于直线上，以利作业。 4轨道衡应在其前、后留有一个车辆的长度，以避免过磅车 辆的称量精度受曲线上车辆横向力的影响。 当曲线进人建筑物、构筑物大门内时，机车车辆在大门处是以 曲线的内弦状态进人，从面产生内、外偏移量，故建筑物、构筑物大 门应按曲线建筑限界加宽办法予以加宽。 11.7.6本条是参照现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计 规范》GBJ1287第2.1.7条和第2.2.11条~第2.2.13条、《冶 金企业铁路技术管理规程》2004年版)第41条和第43条，并参 考《钢铁厂总图运输设计参考资料》制定的。 11.7.7本条是参照现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计 规范>GBJ12—87第2.1.7条和第2.2.15条的有关规定，并结合 钢铁厂厂内线路具体情况，为改善运行条件、保证行车安全制定 的。 1坡段长度： 列车经过变坡点时，要产生附加力和附加速度。从行车平稳 要求出发，要求坡段长度不短于列车长度。然面，在厂区竖向布置 中，又要求以较短的坡段适应地形的变化。 I级普车线是厂内的主要干线，运输量大、速度较高，为尽量 减少列车通过变坡点附加力的叠加影响，纵断面坡段长应大于1/2 列车长，以使整个列车下的变坡点不超过2个。 其他各级铁路的列车长度较短，运行速度较低，为了更好地适 应地形条件，在保证相邻两竖曲线不互相重叠、列车运行平稳的条 件下，采用了较短的坡段长度。其计算如下： 按各级铁路的最大坡度代数差（IⅡI级铁路为25%，且级铁路 为30%）和相应规定的竖曲线半径（ⅡI级铁路为3000m，且级铁路 278.

为2000m)进行相邻变坡点间设置竖曲线长度的计算（即满足竖曲 线不重叠的要求）：

式中：R,—竖曲线半径； Ai—坡度代数差。

L=2T=2X 3000 2000 X25=75(m) L=2T=2X 2000 X30=60(m) 2000

为使竖曲线既不重叠又相隔一定距离以利维修，将Ⅱ、再级铁 路的坡段长度，分别定为100m和75m。 冶车线的坡度较小，运行速度很低，可采用较短的坡段长度标 准，I、IⅡ、Ⅲ级线的坡段长度分别为100m、80m和50m。 2竖曲线半径和设置竖曲线的坡度代数差： 竖曲线半径和设置竖曲线的坡度代数差的确定，是从运行安 全和工程技术两个方面的要求考思的。 1)列车通过变坡点不脱轨的要求： 因相邻坡段成折线连接时，在机车重心未过变坡点前，机车前 轮呈悬空状态，要求其最大悬空值不得超过轮缘高度。 2）工程技术方面的要求： 当竖曲线在纵距（y）为10mm左右时，即使施工时不接竖曲 线要求铺筑，实际上在变坡点处轨道也能自然形成纵向圆滑曲线。 因此，以纵距（v）三10mm作为设置界限

12000 A2 R V 2R, 因y=10mm，则△i= 80000 R.

代入竖曲线半径（R)5000，3000、2000得下列数据：

R, : 5000 3000 2000 Ni: 4 5.16 6. 32 Ai取值： 4 5 6

几种常用货车容许通过的竖曲线最小半径按下式计算

R,= (L+d)d 2f,X1000

11.8.2本条是根据现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计 规范》GBJ12一87第3.1.7条的规定制定的。 11.8.3本条是根据《冶金企业铁路技术管理规程》（2004年版） 第47条有关规定，并通过计算制定的。由于路堤路肩受到雨水冲 蚀，行人走行等因素影响不易保持，故应比路堑有较宽的路肩；但 由于Ⅲ级铁路无论在行车速度或列车密度上都较I、Ⅱ级铁路低， 故其路肩宽度在路堤及路堑均采用0.4m。 机械化作业平台可设在线路一侧，也可设在线路的两侧间插 设置。由于厂内线路多处于整平后的场地上，有足够的面积供停 放养路设备之用，故位于平坦场地的路基不要求专门设置机械化 作业平台

上面计算所得R，值皆小于2000m。 厂内线虽然有车辆完好状态差和线路条件差等不利因素，但 有行车速度较低和列车长度较短等特点，故上述竖曲线标准适合 内条件。 3厂内线中普车线Ⅲ级铁路在数量上所占的比重较大，由于 采用了较小的竖曲线半径，则有下列优点： 1)有利于不能设置竖曲线的道岔、车间出入口、平曲线切点以 及无碴桥面的布置。 2)由于竖曲线半径小，相应的竖曲线切线（T)短，坡段长度可 以增加，有利于行车。 3)由于竖曲线长度短，整段线路长度缩短，可减少占地面积。

11.8.4厂内线单线直线段路基面宽度计算如下

1单线非渗水土路基宽度见图2：

图2单线非渗水土路燕皮

整理为X,=m·n·Y,/(n一m)2假设一个B值试算，如所得C值符合要求，则B值即为采用的路基宽度，厂内线单线直线段非渗水土路基面宽度核算如表23所示。表23厂内线单线直线段非渗水土路基宽度核算表线路B=2E(H+d) • m+CJ +A路基铁路B"X;HHYXCB类类等级取值图3单线岩石、渗水土路基宽度别别表 24单线岩石、渗水土路基宽度计算表（m)A6. 013, 033, 00, 450, 350, 500, 540, 910, 606, 00线路路基铁路12. 673. 00, 450, 300, 450, 490, 830, 625, 90美别类别等级AHdCBB取值路5. 9提=11, 672. 90, 400, 250, 400, 430, 750, 605. 60A3, 00, 300, 151, 50, 65, 555, 60普车10.670, 400, 250, 400, 440, 760. 445, 30路B3, 00, 250, 151, 50, 65, 405. 40线350.50543. 922, 90, 200. 151, 50, 65, 155. 20路0. 300. 450. 490, 855. 502, 90. 200, 151. 30. 44.754. 800, 250, 400, 702.3404444300, 30131. 30. 45. 155, 20400, 25440. 7644. 30f路B3, 00, 250, 451, 50, 45.005, 00606359302, 90. 20150. 44, 80路B6. 03.03350, 50549, 91002, 90. 20134. 80提1030454882803, 00, 300. 150. 69.555, 60车240443. 75303, 00, 300, 151. 30, 65.555, 60线082, 90. 450. 65. 305. 30路B5. 72.000.350. 500.540, 920, 435. 702. 90. 209. 150. 44. 754. 805.4400. 300, 490, 8541. 403. 00, 300. 151, 50, 45, 155, 205.5, 30线路B3, 00, 300. 151, 50, 45. 155, 202, 90, 250, 151, 50, 44, 904, 902单线岩石，、渗水土路基宽度计算见图3及表24：I2. 90, 200, 151, 50, 44, 754, 80282.283

3双线地段路基宽度为单线路基宽度加线路间距值，此方法 对非渗水土和渗水土以及岩石路基臂适用。 4路堑自线路中心沿轨枕底面水平路堑边坡的距离一侧不 应小于3.5m的规定是考虑抽换轨枕工作的需要。 11.8.5曲线地段路基加宽值按图4及下列公式计算，其加宽值 核算结果见表25

B/2 8/2+W 图4曲线地段路基加宽值 R hz = (A/2+△+0. 75)h,/(1. 5+0.15) hs=道床厚度 h, =0.15(B/2+WC1.05)/(B/2+W1.05) 采用近似值h，=0.11～0.12 H=h: +h, +ha b=MH W=A/2+△+b+cB/2 .8.6本条系根据现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计 范》GB12一87第3.2.3条的有关规定制定的。站场路基宽度 按配线数目及线路间距等因索确定。站线外侧的线路因受路基 坡较长的影响使道碴厚度增加，故线路中心线至路基边缘距离 应小于3.0m。

11.8.6本条系根据现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计 规范》GBJ12一87第3.2.3条的有关规定制定的。站场路基宽度 应按配线数日及线路间距等因索确定。站线外侧的线路因受路基 横坡较长的影响使道碴厚度增加，故线路中心线至路基边缘距离 不应小于3.0m。 284

表25曲线地股路基加意核算表（m）

表25曲线地股路基加意核算表（m）

11.8.8路基边沟排除路基和附近场地雨水，起到保护路基稳定 的作用。建筑物、构筑物排出的水，即使有的水量不大，但由于是 常年排出，尤其在冬季排人路基边沟常易发生冻害，对路基非常不 利，故不允许这部分水排人路基边沟

11.9.1本条是参照《冶金企业铁路技术管理规程》(2004年版） 第58条，并综合参考有关文献、调查资料而制定的。此外，还对照 参考了“铁路轨道强度计算法”（铁道部科学研究院铁建所)对冶车 线轨道强度检算的结果。 普车线和冶车线分别采用不同的组合类型。 轨道类型的选择主要取决于机车及车辆的轴重、运输量和运 行速度三个主要因素。但厂内线运行速度较低，尤其是冶车线的 运行速度更低。因此，厂内线轨道类型的选择主要考虑运输量和 轴重。 本规范对轨道类型的选择基本上采用《冶金企业铁路技术管 理规程》（2004年版）的标准。其中普车线中I级和I级分别 286

为《冶金企业铁路技术管理规程》（2004年版)的特重级和1级；Ⅱ 级和Ⅲ级同于《冶金企业铁路技术管理规程》(2004年版)的Ⅱ、Ⅲ 级标准。轨枕数量选取《冶金企业铁路技术管理规程》（2004年 版)所规定的上限，以加强轨道的整体强度。冶车线轨道类型是在 《冶金企业铁路技术管理规程》(2004年版)的基础上，参照上海A 厂冶车线的结构标准，湖北A厂冶车线上所做试验的成果，以及 现场人员对轨道结构提出的意见，并考虑了轨道结构的重型化和 能力储备，部件的使用寿命和安全生产，轨道养护维修工作量和费 用等因素制定。 1钢轨：为确保厂内铁路行车安全和工厂的正常生产，应强 化轨道结构，而提高钢轨等级则是强化轨道结构的有效措施之一。 提高钢轨等级不仅可增大钢轨本身的强度，还由于钢轨稳定性和 刚度的提高，使得传到道床上的压力减轻，可改善道床的工作条 件，提高轨道整体强度。 由于60kg/m轨比50kg/m轨强度高且养护工作量少，在有 条件的工厂可适当提高钢轨等级，冶车线I。等级的线路可采用 60kg/m轨。 上海A钢铁厂和包头A钢铁厂的一些厂内线虽然按运输量 定为Is级，但实际上采用了60kg/m钢轨。 2轨枕：冶车线轨枕配置标准比同级普车线轨枕配置标准高 一级。 混凝土轨枕无虫蛀、腐朽问题，坚固耐用，失效极少，采用混凝 土轨枕不仅能节约大量木材，还能提高轨道的强度和稳定性。混 凝土枕道床的基础弹性模量较木枕道床要高，因此，混凝土轨枕配 置根数皆比木枕少80根。 线路在小半径曲线处不仅钢轨磨耗严重，且轨距、水平、方向 均难以维持，线路养护维修困难，有必要适当加强。在健于15% 的下坡道制动地段，为了增加轨道的抗爬力，亦需加密轨枕根数。 线路加强方法之一是增加轨枕根数，轨枕根数增加的标准根据《冶

铺设木枕是为了维持在这段线路范围内的弹性一致。 5使用木枕的道岔前、后两端各15根轨枕暂不使用混凝土 枕的目的主要是为了使木枕与混凝土枕的过渡地段离开道岔，以 保证道岔范围内轨道稳定。道岔撤叉跟后一般均铺有若平木枕， 这些岔枕应包括在15根轨枕的数目内。 我国已研制试铺了一些使用混凝土岔枕的道岔。这些道岔及 与道岔连接的线路应连续铺设混凝土枕。 6本款规定主要是为了方便施工及维修养护工作。 11.9.3本条是参照现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计 规范》GBJ12及《冶金企业铁路技术管理规程》（2004年版）的有 关规定制定的。不同类型木枕的承载能力及与钢轨、道渣间的接 触面积不同，各级铁路的配置应有所区别。线路等级越高，不仅枕 木排列应越密，而且木枕类型也应相应提高，以保证轨道的稳定及 必要的轨道强度。 除在高温、易损坏而需频繁更换的地段采用素木枕外，其他地 段必须采用经过注油防腐的木枕，以延长使用年限。 为了施工和养护的方使，同类轨枕应连续铺设。 钢轨接头处是造成列车运行中产生冲击和剧烈振动的地方。 如果两钢轨在接头处处在不同弹性的轨枕上，更会加剧列车的冲 击和振动。为了改善这种状态，规定混凝土枕与木枕分界处如遇 有钢轨接头，应保持木枕或混凝土枕延至钢轨接头外5根以上。 11.9.4道床项面宽度在构成轨道整体强度上占有一定的地位。 道床肩应有足够的宽度，以提高轨道横向阻力，增强轨道横向稳定 性，并阻止道渣自轨枕端部下面挤出以致渣肩塌落。 正线、车间引入线及装卸线的走行段在半径为400m及以下 的曲线外侧加宽0.1m是为了加强曲线地段轨道的横向稳定性。 11.9.5本条是参照现行国家标准工业企业标准轨距铁路设计 规范》GBJ12和《冶金企业铁路技术管理规程》（2004年版)中的 有关规定制定的

道岔号数的选择除根据线路布置形式外，主要根据运行的机 年型号和速度确定。通过计算（计算公式为V=3.6Va。R，其中 R为道岔导曲线半径，4。为未被平衡离心加速度参数，般可采 用0.5），9号和7号（曲尖轨）单开道岔的侧向容许通过速度皆为 0km/h。有路网机车进人的线路，为了与路网标准相适应，规定 道岔不小于9号。无路网机车进人的道岔一般采用7号道岔；亦 可根据具体情况或特定要求，采用小于7号的道岔，以节约用地。 1.9.6本条是参照现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计 规范》GBJ12中的有关规定制定的。相邻两道岔间插人锅轨的长 度，主要是为了减少列车或机车车辆通过道岔时的冲撞和摇摆。 两对向布置的6号单开道岔间，当有固定轴距大于2600mm 的机车通过时应插人一节短轨，主要是因为当两对向道岔直接连 接时，尖轨尖端的间距只有2.4m～2.6m（尖轨尖端至基本轨道前 端接缝距离一般为1.2m～1.3m），当固定轴距大于2600mm的机 车侧向通过时，轮对内接条件差，对尖轨挤压磨损严重。 两顺向布置的6号单开道岔间必须播入一节不小于4.5m的 钢轨，主要是因为当两顺向道岔直接连接时，后一组道岔的转撤器 只能铺在前一组道岔辙叉跟后的长岔枕木上，为了安装转辙器基 本轨上的轨撑，要求这些长岔枕垂直于后一组道岔直股中心线。 这使得长岔枕与前组道岔另一分路中心线形成一个等于6号撤叉 角的角度，使岔枕方向调整困难。同时，与前一组道岔的缴叉跟连 接的两钢轨轨底的外侧边缘与后一组道岔尖轨尖端距离过小，以 致不能同时设置滑床垫板和相邻钢轨的普通垫板。当插人一节短 轨后，则可以改善上述道岔结构上存在的问题。 道岔跟端后面两分路各顺向连接一组单开道岔时，由于道岔 结构及岔枕布置的需要，应至少有一个分路在两道岔间插人一节 短轨，其长度应根据轨枕布置和道岔结构的需要而定，但不应短于 4.5m。 11.9.7本条是参照现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计

规范》GBI12中的有关规定制定的

11.9.8本条是参照现行国家标准《工业企业标准轨距铁路设计

11.10运输设备及附属设施

11.10.1钢铁厂铁路运输具有运输量大、作业复杂、与生产工艺 流程密切相关的特点，因此，非自备机车、车辆不能适应生产需要， 生产单一产品的铁厂、钢厂或铁合金厂等，如果运输作业简单，并 有与路网铁路连接的厂内装卸线及场地，有条件外委路局或其他 企业机车担负本厂的铁路运输任务，可不必自备机车、车辆。 11.10.2当厂内自备机车、车辆时，应配置机车整备和检修及辅 助设施，以保证设备的完好状态和铁路运输的正常作业。 11.10.3限制机车型号是为了便于机车的运用保养和检修，以节 省建设投资和运营费用

12.1.2露天矿道路等级按单向交通量（辆/h）及年运输量（万t 年）划分。参照国外露天矿山道路分级标准，考虑到我国目前矿用 自卸汽车吨位相差悬殊，中、小吨位车型居多，难以按年运输量划 分道路等级，本条规定以单向交通量为基本指标划分道路等级。 道路等级划分是参照现行国家标准厂矿道路设计规范》GBJ 22一87第2.4.2条的规定制定的。道路等级的确定有一定的灵 适性，除考虑交通量指标外，还应从实际情况出发，根据道路性质、 使用要求、服务年限、车型以及开采、地形条件等因素综合考虑，可 适当提高或降低道路等级。 12.1.3计算行车速度是指由一般水平的驾驶员驾驶，在天气良 好，路面干燥，交通秩序正常且无任何干扰的情况下，汽车在道路 受限制部分行驶时所能保持的理论最大安全速度，不可误认为是 计算运输设备的平均运行速度。 根据19不露大矿山汽车行车速度调查资科（见表26），开考 慧到矿山自卸汽车构造速度一般都在50km/h以上，本条规定将 计算行车速度上限提高到40km/h（约为构造速度的80%）。

麦26鑫天矿山汽车行车速度调查造

当设计申在困难条件下需要降低局部路段的个别技术指标 时，必须注意到计算车速也应相应降低，并采取措施保证行车

安全。 12.1.4露天矿山道路布置包括拟定线路系统、方案比选及确定 线位三部分内容。拟定线路系统主要是按矿山具体情况，根据开 拓运输方案的要求拟定线路形式、走向，解决好线路平面和高程的 总体关系；方案比选包括各种方案的比较，如路由方案、纵坡及曲 线半径方案、回头曲线方案等；确定线位是在平面、竖向上安排线 路具体位置。上述工作都必须遵循本条规定的原则和要求，做出 技术先进、经济合理、安全适用的道路设计。

12.2.1本条关于各级露天矿山道路路面宽度的规定是参照现行 国家标准《厂矿道路设计规范》GBJ22一87条文说明中《矿山公路 路面宽度研究》专题报告所提出的会车间距（工值），通用实验公式 和后轮外侧至路面边缘距离（y值)与值的关系式计算而得。 近年来，露天矿山汽车运输设备逐渐向大型化发展，一些矿山 采用的生产汽车载重吨位已达到170t以上，超出了八类车宽标 准。为满足需要，本规范将道路路面宽度中车宽类别增加了第九 类，计算车宽8.00m，该车宽基本包括了目前载重在150t至200t 之间的自卸汽车。 12.2.2本规范计算最小圆曲线半径采用的横向力系数μ值，是 参考《公路工程技术标准》JTGBO1并结合矿山自卸汽车运输的 特点（如行车速度低、基本上是矿岩运输）确定的。一般情况下，最 大值采用u=0.22。 露天矿山道路的圆曲线宜采用较大半径，尽量少用表列的最 小圆曲线半径，以提高道路使用质量。当需要采用小半径时，建议 一、二、三级露天矿山道路的圆曲线半径分别不小于60m、40m、 25m。 由于六至九类车宽的双车道道路较宽，若采用表列最小圆曲 线半径.路面内边缘半径(R一b/2，6为路面宽度）则更小。为使

路缓和坡段最小长度定为一般条件下为100m。考虑到露天矿山 道路的特点，本规定将三级及一、二级道路在地形条件困难路段的 缓和坡段长度要求做了适当降低。 任意相邻两个缓和坡段之间，如果是由几个不同纵坡值的坡 段组合而成时，应对其中任意两点间的纵坡或纵坡加权平均值及 其相应的长度进行检查，看其是否符合限制坡长的规定，面不 能仅检查各变坡点之间的纵坡或纵坡加权平均值及其相应的 长度。 当露天矿矿岩运输道路由几段不同等级的路段组成时，应按 不同等级分段计算平均坡度。 12.2.7合成坡度是指道路的纵坡与圆曲线的超高横坡（或不设 超高的道路横向坡度）组成的坡度（即流水方向的坡度）。合成坡 度计算公式如下，

S=V+t (15） 式中：S一合成坡度（%）； i—超高横坡或横向坡度（%）； i纵向坡度(%)。 详见现行国家标准《厂矿道路设计规范》GBJ22一87中第 2.2.16条的条文说明。 12.2.8、各级露天矿山道路竖曲线采用理论准确、计算简单的二 次抛物线，主要要素的计算公式如下，

12.3.1路面设计，包括路面结构设计、路面厚度计算和路面材料 298

12.3.1路面设计，包括路面结构设计、路面厚度计算和路面材料

设计。路面结构设计应根据露天矿道路等级、使用要求、交通量及 其组成情况，全面考虑当地自然条件、路基干湿类型、材料供应情 况、施工力量、养护条件以及使用经验和当地经验等确定与之相适 应的结构形式。路面厚度计算是在路面结构设计的基础上，计算 各结构层厚度。路面材料设计是对使用材料的级配、质量和结合 料规格、用量等提出要求。 12.3.2露天矿山道路路面等级的确定应从道路服务年限、道路 类别、生产特点、各种路面结构适用条件等方面综合考虑。一般来 讲，道路服务年限较长的生产干线宜采用较高等级路面，反之应采 用较低等级路面。有经常行驶履带车的道路，由于履带对高级路 面有破坏作用，因此不宜选择高级路面。 12.3.3柔性路面典型结构与弯沉计算相结合的方法是指在设计 时先确定典型路面结构，然后根据弯沉计算确定路面厚度。 12.3.4本条参照现行国家标准《厂矿道路设计规范》GBJ22和 现行行业标准《公路沥青路面设计规范》JTGD50，并根据现有露 天矿道路的设计和使用经验制定。在制定过程中，既尊重现实状 况和使用经验，又考虑到将来的发展与提高。当表12.3.4中所列 路面典型结构形式不适宜时，可根据实际条件另行拟定。 在岩石路基上，一般无需设置基层和底基层，但需要设置调平 层，调平层与基岩表面应有良好的衔接

12.4.1·汽车是露天矿运输的关键设备，选型工作至关重要。目 前，国内外车型、品种甚多，性能差异较大，因此，在露天矿道路运 输设计中必须结合露天矿具体条件进行多方案比较，全面考虑，合 理选定车型， 1铲车容积比值是汽车选型的主要参数之一。该参数研究 成果较多，综合国内外有关资料，其合理比值范围波动在1：8～ 1：10之间，运距长则比值高，反之则低。另外，研究表明，车型大 ·299·

12.4.1·汽车是露天矿运输的关键设备，选型工作至关重要。目 前，国内外车型、品种甚多，性能差异较大，因此，在露天矿道路运 输设计中必须结合露天矿具体条件进行多方案比较，全面考，合 理选定车型。 1铲车容积比值是汽车选型的主要参数之一。该参数研究 成果较多，综合国内外有关资料，其合理比值范围波动在1：8～ 1：10之间，运距长则比值高，反之则低。另外，研究表明，车型大 ·299·

比值稍高，反之则较低，不同装车条件推荐的合理比值见表27。 表27不同装车备性推薪的合理比值

考虑到目前矿山汽车运距超过5km者极少，大多在1.5km~ 3.0km之间，所以铲车容积合理比值一般可按38选取。 2露天矿年运输量是生产汽车选型的直接因素。从大量资 料可以看出，汽车适用年运输量波动范围较大。美、日等国生产的 车型较大，而我国则偏小，这主要是与各国汽车制造工业水平有 关。 根据我国露天矿实际生产情况推荐汽车适宜年运输量见 表28

表28推汽车适宜年运输量

表28推汽车适宜年运输量

2.5道路养护及辅助运输设备

12.5.1养路设备配备标准是参照《黑色冶金矿山露天矿养路设 备配套及定员设计参考资料》制定的，使用中应注意以下事项： 1养路工作内容包括：道路的日常养护，临时道路及路面的 修筑和整平。 2寒冷地区、多雨地区和工程地质不良地段，养路设备的配 备视具体情况予以调整。 3养路机械数量在有条件的情况下均应按计算确定，使设备 配备合理。

T2.5.2专用辅助运输设备是露天矿山运输设备的必要组成部 分。通过对国内61个矿山的调查分析，可以按设计规模（露天矿 山年采剥总量)配备，有特殊需要者可另适当考虑。 12.5.3矿山备品备件及材料运输采用通用辅助运输设备完成， 当地有运输条件时，应尽量利用社会车辆。若矿山自备，可按指标 法计算其载重总吨位，根据载重总吨位按用途及设备型号进行选 型配套。 在计算通用辅助运输设备载重总吨位时，运输量是用汽车运 输的各种材料及备品备件等的年用量的总和，但应扣除专用辅助 运输设备的运输量（包括燃油、水）。运输量原则上按有关专业提 供的数量为依据，但考虑到实际情况；也可按原材料、备品备件年 消耗指标计算。 根据载重总吨位确定车型及数量，一般以载重8t～15t的汽 车为基本车型，配备少量小吨位载重汽车用在矿山内部或短距离 运送生活物质，并按散状货物的特征适当考虑部分载重为5t以下 的自卸汽车。对于载重15t以上的汽车亦少量配备，以适应运输 大件、大宗物品的需零，

13.1.2本条是从对四川、上海、辽宁等厂的调查资料及设计经验中归 纳、总结出的道路运输设计基本要求，道路运输设计时应遵守。第4、5 款是着眼于交通安全与顺畅；第7、8款规定是为了节约用地，并有利于 管线布置与功能分区；第9款是指满足现行国家标准《建筑设计防火规 范》GB50016中有关消防车道的要求；第10款是根据四川与上海A厂 的实践经验制定的，主要为了节约投资、加快进度，提高道路质量。 13.1.4本条主要是参照现行国家标准《厂矿道路设计规范》GBJ 22中的有关规定制定的。第1款规定是为了使汽车能顺利出人 建筑物、构筑物，不影响或少影响道路交通。 13.1.5第2款规定是为了有利于排水、易于汽车起动与安全制 动；“转弯半径不应小于12m"的规定是对一般汽车而言，未包括牵 引15t以上的挂车在内。

13.2.1本条主要根据新中国成立以来的设计经验，特别是依据 上海A厂的设计经验制定的。 13.2.2本条第5款主要是考虑这类汽车有一定污染，应尽量不 经过办公人员集中的生产管理区。 13.2.3编制车流图主要是为了确定道路行车道数量、路面宽度 及为了确宝道路交叉方式（平交或立交)提供定量依据。

13.2.1本条主要根据新中国成立以来的设计经验，特别是依据 上海A厂的设计经验制定的。 13.2.2本条第5款主要是考虑这类汽车有一定污染，应尽量不 经过办公人员集中的生产管理区。 13.2.3编制车流图主要是为了确定道路行车道数量、路面宽度 及为了确宝道路交叉方式（平交或立交)提供定量依据。

13.3道路技术标准

计规范》GBJ22、《公路工程技术标准》JTGB01及近年来钢铁厂 设计及改造经验制定的。 我国生产的有关特种汽车外形尺寸见表29。从表29中看 出，特种车宽度一般比普通汽车宽出较多，故规定特种车道路路面 宽度应计算确定

表29特种汽车外形尺寸

注：本表依帮长沙凯弱重工机械有限公司提供的车型，具体设计应依据订货特种

车确定， 13.3.413.3.7这几条规定是参照现行国家标准《厂矿道路设 计规范》GBJ22、《公路工程技术标准》JTGB01中的有关规定及 没计经验制定的。第13.3.5条第2款中所说的其他设施是指反 光镜、限制速度标志、鸣笛标志等。 13.3.8本条是参照现行国家标准《厂矿道路设计规范》GBJ22 中的有关规定制定的，其中补充了“扩建、改建工程有困难时，可适 当加大，但应采取安全措施”的内容，因老广区往往建筑物、构筑物 密集，受既有条件的限制，扩建、改建时要满足表13.3.8规定的要 求往往困难较大

13.4道路型式及路面选择

13.4.1、13.4.2这两条是根据钢铁企业厂内道路的设计与便用 经验制定的。第13.4.1条第1、2款的规定主要是为了美化生产 303

13.5.1本条根据钢铁企业道路运输设备的使用经验制定

13.6.2道路养护维修设备一般分为搬运设备、压券设备、破碎及 揽择(拌和)设备、洒布（油)设备及其他设备五类。养护维修设备 类别及用途按表30划分。

表30养护维修设备类别及用途

14.0.1在厂址选择时，如不同时进行港址选择，往往易造成港区 布置不合理基至无法建设港口，使得优良资源无法利用。 14.0.3我国地少人多，节约用地是基本国策，港口的设计也必须 贯彻这一方针，避遵免多占或早占土地。结合码头建设要求，填海造 地在国外已是屡见不鲜，吹填造地在国内也有先例，但必须慎重对 待，只有在确保航行和泄洪不受影响且确有必要时，经有关主管部 门同意批准后方可进行。 14.0.5因地质条件不良造成事故的实例不少，故港址应避开岸 坡、场地不稳定的地区。若确需在上述地带建港，则应经技术经济 论证确定。 14.0.6~14.0.8锅铁厂原、燃料和辅助材料等散状料码头的陆 域堆场，起着物料的存、混匀、供料等作用，本身是钢铁厂一个生 产车间（厂）。因此，陆域料场的布置既要考虑码头的工艺要求，又 要考虑钢铁厂厂区的总图布置。它的位置视地域等条件，可布置 在码头附近（如湖北A厂及安微A厂的江边料场），也可布置在靠 近主要用户的厂区边缘（如上海A厂布置在厂区西北边缘，靠近 焦化和烧结车间。） 为了保证成品的及时装船外发，缩短转运时间，保证装船作业 的连续性和加快船舶周转，成品码头的钢材库、水渣堆场等宜靠近 码头布置，并要求四周有较为宽竭的场地，以满足装卸运输机具必 要的作业条件。 14.0.9我国现行有关标准是指《海港总平面设计规范》JTJ211、 现行国家标准《河港工程设计规范》GB50192及《内河通航标准》 GB 50139 等。

15.1.1、15.1.2这两条规定了对各种运输线路定线的共性要求， 目的在于降低工程造价，节约运营费用，并最大限度地减少与外界 的相互干扰，以确保运输线路的施工和生产能顺利进行。 15.1.3本条是参照《选矿厂尾矿设施设计规范》ZBJ1及现行国 家标准《厂矿道路设计规范>GBJ22中有关规定制定的。 15.1.4本条是根据以下原则制定： 1满足施工、生产中大量材料、设备运输的需要。 2方便维修和事故抢修，以避免或减少因停止运输而造成的 损失。

15.2.1索道运输能力的表示方法过去没有统一规定

在单位时间上有每小时与每日两种表示方法。由于每日运 输量相差可达2.6倍，因此采用每日运输量的表示方法是不合 理的。 在运输方向上有单方向与双方向两种表示方法。由于索道的 客流量或货流量不可能在双方向完全一致，因此采用双方向的表 示方法也是不合理的。 本条规定索道运输能力应以每小时单方向运输量表示，以便 于开展索道工程设计工作、核定索道运输能力和比较各条索道的 单位投资及单位成本。 15.2.2为了保证货车在装载过程中不撤料，应保证货箱上料口 宽度与物料最大块度保持一定的比例关系。

5.2.3本条的数据梦考中国矿业大学出版社出版的（新编矿 山采矿设计手册》“矿山机械卷”第二篇第二章的有关技术标 准。 15.2.4装载站和卸载站是索道的主要控制点，必须全面考虑，认 真比较。本条规定中所考虑的诸因素是我国几十年设计工作主要 经验的概括。 站房周围的地形是否平坦和有无一定的建站面积关系到站房 乃至整条索道工程造价的高低，并对建设施工和生产管理产生一 定的影响。 有良好的工程地质条件的地段是指具有一定地耐力、没有溶 润等有害地质现象，且不受滑坡、雪崩、沼泽、泥石流及采矿崩落等 影响的地段。

[15.3带式输送机运输

15.3.1目前设计中常选用的带式输送机的输送带有钢绳芯、钢 绳和普通胶带三种。钢绳芯胶带内含钢绳芯，所承受的拉力可达 40kN/cm以上，能适应长距离、大运输量的运输。 15.3.2带式输送机的提升角度，根据物料品种、块度、湿度等条 件选取。 1参照《钢铁厂总图运输设计手册》（1996年版），带式输送 机最大提升角度和鲁通股带带式辅送机最大提升角度在设计中可 按表31、表32选取。 2参照冶金工业出版社出版的《带式输送机设计手册》第 2.1节中的有关内容，带式输送机运行角选择见表33。 近年来国内在港口等行业已经使用了大倾角带式输送机，角 度可达25°～30°。国外已研制成功一批专门爬陡坡的特别胶带， 如压带式输送机提升角可达60°，可使矿岩在爬坡时不致滚 落，效果良好。为此带式输送机的角度需与有关专业协同确 定。

表31带式输送机量大湿升角度表

注：1下运胶带机的最大烦角一般比提升角小2"～4"

麦32普通胶带带式输送机量大提升角度表

表33带式输送机运行角选择表

表33带式输送机运行角选择装

等的不同面变化，应以实副值为准，表列送行堆积角是根据对煤、石灰石和河

砂的运转实验值推算的，仅供参考。 15.3.3本条根据厂区总平面设计的经验制定，是为了合理利用 土地，方便施工及维护检修，并减少与建筑物、构筑物之间的干扰。 15.3.4本条第1款～第3款，是带式输送机布置应遵循的一般 ·309·

原则。第4款考虑破碎站为带式输送机的起点，不仅本身建站工 程量大，还因连接道路系统需要较大面积的卸车场地，常常影响露 天矿山边帮大量扩帮。再者，破碎站的位置适当与否还直接关系 到采矿场内汽车运距的长短，对运输成本的影响很大。故在布置 带式输送机时，不能只从带式输送机一方面考虑，面应与破碎站的 位置统一考虚。

15.4.1~15.4.3卷扬运输按下列方法分类： 按动力类别分为重力卷扬和动力卷扬； 按牵引方式分为单钩、双钩和无极绳； 按提升容器分为串车、台车和箕斗。 重力卷扬运输是小型矿山常用的一种最节约的下放运输方 式，但由于它的制动机全是人工操作，制动力有限，且上、下车场 一 般都采用人工推送车辆，故矿车不宜选用过大，据现有资料，一般 不超过1.2m。 重力卷扬运输线的“上陡”有利于重车起动加速，“下缓”有利 于重车制动减速，以保证重力运输的安全。地形坡度取25°～6°， 是根据有关设计手册推荐值和一些矿山实际情况制定的。 表15.4.2和表15.4.3中所列各种条件均是设备性能所要 求。 无极绳卷道纵坡，下绳式小于15，是一般资料所公认的数 据；而对于上绳式，有关资料标准不一，有的取小于25°，多数取小 于22°，为慎重起见，本条规定取小于22°。 箕斗所允许装卸的最大矿岩块度小于1200mm是根据我国 目前的技术状况制定的，原因如下： 1矿石过大（即大于1200mm），则装运设备必然相应加大 （电铲将大于8m"），而装运设备加大，则目前的箕斗容积（最大载 重50t，容积30m）难以胜任。

能时，宜做成可拆移式的，即除基础工程外，其尽可能议计为可 拆移的。 15.4.11本条表15.4.11是参照《水泥矿山设计手册》有关数据 制定的，这也是各单位多年来善追选用的数据，实践证明是可行 的。 对纵坡大于30°的卷道进行特殊设计，一般是指设计整体道 床，以提高轨道的稳定性。 15.4.12本条是参照现行国家标准《冶金露天矿准轨铁路设计规 范》GB50501及现行行业标准《冶金矿山地面窄轨铁路设计规范》 YB.9065中的有关规定，并结合矿山实践经验制定的，

15.5溜槽、溜井运输

I5.6管、槽水力运输

15.6.1管、槽水力运输一般不允许所运物料的颗粒过大，以避免 堵塞管、槽以及减少对管壁、沟槽的磨损。根据我国采用水力开采 313

15.6.1管、槽水力运输一般不允许所运物料的颗粒过大，以避免 堵塞管、槽以及减少对管壁、沟槽的磨损。根据我国采用水力开采 313

的各矿的经验数据，固体物料粒径的上限均小于100mm。 15.6.2冰冻期较长的地区由于受气温影响，年工作时闻大大缩 瑞，不管选用水力运箍，

对于需要用地表覆土造田，用剥离的岩石用作建筑或筑路材 料的矿山，剩离的地表土和岩石不能随便排弃，要有计划的贮存。 本条第3款中所提的含有酸性、酚类以及微量放射性物质的 剥离物，如不采取特殊的排弃、处理措施，将污染环境，毒害或损 害人身健康，故定为强制性条款，应严格执行。现行国家有关 法规和标准是指《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》 等。 16.1.5《土地复垦规定》第四条规定：土地复垦，实行“谁破坏、谁 复垦”的原则；第六条规定：“土地复垦工作，任何部门、单位和个人 不得阻挠”。在露天矿开采中，破坏土地最多的是排土场，因此，矿 山排土场应根据所在地区情况尽快进行复垦。复垦工程应本着 “因地制宜”的方针，宜农则农，宜林则林，宜建设则建设，通过 复垦使被破坏了的土地重新得到有效地利用。种植农作物、造 林或种草植被能稳定土壤、防止水土流失和减少尘埃，改善环 境。 排土场复垦必须与矿山开采工艺相协调，统一规划，降低复慰 成本。在几个排土场接替作业时，可以边排边复垦，充分使用排运 设备，使复垦工程分期实施。如湖北某铁矿，用十多年的时间，有 计划地在274万m"的排土场上植树造林，创造了亚洲最大的硬 岩复民林奇观，不仅保护环境，还提高了边坡的稳定性，

16.2排土方式及设计要素

16.2排土方式及设计要素

16.2.1排土方式根据不同的开拓运输方式和转排方式确定，但 在某些特定条件下，还取决于不同的岩土剥离方式（如水力排土， 铲运机排土）、地形、地质、气象等条件。因此，排土方式实际上是 由多方面因素综合比较后确定的。 排土方式的确定有一定的灵活性，对某一特定的排土场，可能 有几种方式可供选择。但某一具体的排土方式对岩土和排土场的 技术条件却有一定的严格要求。因此，在设计中必须充分注意，以

图5排土场工作平台宽度 1 采用铁路运输时：B=A十C十D十F 2采用汽车运输时：B=C+2(R十L)十I 中：B一排土场工作平台宽度： A一一上台阶坡底至铁路中心线距离， 距离加魔电线杆至铁路中心线距

图5排主场工作平台觉度 1 采用铁路运输时：B=A十C十D+F （2 2采用汽车运输时：B=C+2(R十L)十F （2 式中：B一一排土场工作平台宽度： A一一上台阶坡底至铁路中心线距离，一般大于大块石滚 距离加摩电线杆至铁路中心线距离（m）：

表34推土场工作平合宽席参考值（m）

16.2.3铁路运输的排土线随着排土宽度的增加需停产移设；平 时线路需要垫道、换枕、维修，也妨碍行车和排土；有时还要处理掉 道、扣斗、挂弓等事故。因此，除生产线路外，还应有一定数量的备 用线才能保证排土场的正常生产。根据一些矿山的经验，备用线 的数量以取生产线的20%为宜。当排土场为两处以上时，20%的 备用线难以分散配置，因此，本条规定每处排土场最少应有一条备 用排士线，以保证每个排土场都能正常生产。

16.3.1排士计划编制的主要依据是！

1 各开采水平的岩土总量和逐年剥离量。 2 各排土台阶的有效容积和排土场总容积。 3 选用的排土方式、排土设备及其能力。 4 当采用铁路运输时，铁路区间和站场通过能力及排土线的 接受能力，

排土设计是矿山开采设计的一项重要内容，而排土计划又是 排土设计的重要组成部分。合理地编制排土计划，对充分利用排 土场空间、节约用地、减少运距、提高排土效率、降低排土成本都具 有重要意义。 16.3.2本条主要提出编制排土计划时一般应遵守的原则。 1应按岩土性质“合理安排堆排顺序”是指在开采过程中，在 不同年度和开采部位，有时是离表土，有时是剥离岩石，可根据 岩土要求的不同堆置台阶高度，将岩土分运分排。当采用单台阶 排弃时，可根据地形条件分别堆置；当采用多台阶时，可采用下部 排岩、上部排土的覆盖式，或先排土后排岩的压坡角式；当采用岩 土混合排岩时，应避免在堆体中形成软弱带的堆积体不稳定因素； 排弃岩石时，排土台阶高些，排弃土时就要低些，这些都是从排土 场的稳定性考虑的。“有条件时”是指当同时使用数个排土场、数 个不同的排土标高进行排土时，排土计划宜按照排土、运输过程中 的约束条件，采用线性规划的方法进行，从而达到减少岩土运距， 降低运输成本的目的。 2“均衡安排岩土运输量，避免出现短期高峰”主要是使道路 通过能力适中。“减少反向运输和重车上坡运输”主要是为了缩短 运距，减少燃料消耗，降低运输成本。 16.3.3对于各种类型、规模的矿山，一般都应编制排土进度计 划，并绘制矿山排土终了平面图。规定“必要时应绘制所需年份年 末堆置平面图”是指可根据矿山的实际情况，一般间隔3年～5年 绘制一张年末堆置平面图，把制表与绘图结合起来，进而达到平衡 需要和可能的排弃能力，使不同水平岩土量合理地排弃到相应的 排土台阶上。铁路排土的矿山一般都应这样做

16.4.1本条明确了在排土场设计中的安全预防方针及要求，强 调必须综合各种因素全面考虑，以保证排土场安全生产。据了解 ·321·

我国排土场病害及环境污染均比较产重，因此必须重视病害预防 及安全防护设计，为排土场安全生产提供良好条件。 16.4.2滑坡是排土场的主要病害。矿山排土场大多位于山谷、 丘陵地区，地形、地质条件复杂，滑坡现象时有发生。表35为部分 露天矿排土场滑坡资料

表35部分鑫天矿山排土场滑坡资料

从表35中滑坡原因分析中可以看出： 1场址基底不良造成滑坡实例最多，有些基底下卧软弱层， 如辽宁某铁矿；有些基底坡度太大，如河北、山西某铁矿；有的基底 潮湿含水，如安徽、山西某铁矿等。 2岩、土混排形成软弱层面，是滑坡的另一原因，如四川某铁 矿等。 3水是滑坡的天敌，几乎所有滑坡都与水害有关，如辽宁、海 南某铁矿，均因最终堆置高度过大而引起滑坡。 4排土场高度与排土场稳定有直接关系，如辽宁、海南某铁 矿，均因最终堆置高度过大而引起滑坡。 16.4.3水是促使滑坡发生和发展的主要因索，据了解，因水文条

CBDA 25-2018-T 幼儿园室内装饰装修技术规程附录A标准轨距铁路限界

A.1.1图6为现行国家标准《标准轨距铁路机车车辆限界>GE 146.1一83中规定的钢铁企业标准轨距铁路普车线设计中最常用 的机车车辆上部限界，设计中还应根据所采用机车车辆的具体情 况按现行国家标准《标准轨距铁路机车车辆限界》GB146.1中其 他相应规定审核机车车辆的尺寸。

图6机车车辆上部限界（mm）

A.2.2治车线建筑限界最大半宽2440mm的组成因系是：

GB 50867-2013 养老设施建筑设计规范.pdf1900mm（冶车车辆限界半宽）十100mm（罐体一 150mm（罐体不复零位倾斜量）十250mm（车辆走行横向摆动偏移 量）十40mm（安全余量）=2440mm。 ·326

冶车线建筑限界最大高度5500mm的组成因素是： 5000mm（冶车车辆限界高度）十500mm（防辐射热、顶部挂渣 厚和安全余量）=5500mm。 当设计铁路通行的冶金车辆外形尺寸超过本规范第A.1.2 条规定的冶车车辆限界时，可参照如下方法计算该铁路建筑限界： 1建筑限界半宽，即“限界半宽”可参照下式计算： “限界半宽"=（冶金车最大半宽一1900mm）十2440mm。 2建筑限界高度可参照下式计算： “限界高度”=冶金车的实际高度十700mm（防辐射热、顶部 挂渣厚和安全余量）