标准规范下载简介
GB 50157-2013 地铁设计规范(完整双页扫描、清晰无水印).pdf26.1.3关于站台门的类型，有的工程配合通风空调系统的需 要，将高站台门顶箱上部的固定面板设置为开闭式结构时，也可 称作封闭/非封闭转换式站台门。 26.1.5本条款规定站台门的安装应满足限界的要求，并在设计 荷载作用的最不利条件下不得侵入车辆限界。 26.1.7“站台门不得作为防火隔离装置”的原因是，传统站台 门门体材质采用普通安全玻璃和钢材，门扇采用隐框结构，门框 和玻璃之间采用密封胶粘接，并设置有橡胶和毛制，因此不具备 作为防火隔离设施的条件。 26.1.8站台门系统中的绝缘地板、滑动门上的防夹胶条、站台 门上下部的绝缘材料、门体上的密封胶条或密封胶、电缆及其他 非金属材料应采用无卤、低烟且不含放射性的阻燃材料，以避免 在火灾情况下产生有害气体，对乘客造成更大的伤害。
26.2.2“站台门噪声峰值不应超过70dB（A）”测试条件和标
26.3.4为保证地铁乘客候车及上下车的安全，高站台门开门高 度必须大于车辆门的高度，通常列车车门有效高度1800mm 1900mmJBT 7352-2010标准下载，车内地板面比站台面高30mm~50mm，考虑乘客上下
车过程中不碰头，取高站台门滑动门有效开门净高不小于2m， 应急门和端门与之保持一致；低站台门为下部支撑结构，其高度 受限制，综合考虑乘客安全及身高情况，其最低高度不得低 于1.2m。 26.3.5应急门的设置数量可依据目前国内地铁线路站台门系统 的设置情况考虑确定。从安全性和快速疏散角度考虑，应急门的 设置数量宜对应每辆车各设置一道，以便乘客在需要通过应急门 进出列车车厢的时候可以更加便捷，可以减少在车内行走的距离 从而快速离开车箱
26.4.4站台门的重要状态及故障信息应通过站台门与综合监控 （或环境与设备监控）系统的接口上传至本站车站控制室，由本 站上传至控制中心的功能则由综合监控（或环境与设备监控）系 统实现
26.5.1站台门为到站列车提供乘客进出站台的通道，其电源应 为一级负荷，以提高站台门系统运行的可靠性。站台门驱动电源 为门控单元和门机供电，控制电源为PSC、IBP、接口继电器等 供电，分开设置便于减小相互间的干扰和影响，比如驱动电源故 障后，控制电源还可保证PSC等设备继续运行，进行监视系统 数据查询等。采用“宜”是考虑从整个屏蔽门系统的运营属性来 说，驱动电源故障后，屏蔽门停止运行，控制电源有无作用不 大，因此根据工程考虑也可将驱动电源、控制电源合并设置。 26.5.2为保证站台门的状态在失电情况下能够监控，保证控制 系统后备电源的独立性，控制系统及驱动系统后备电源应分开设 置。实际建设时结合工程和实际运营情况，也可考虑在确保后备 电源容量足够且相互无干扰的情况下将控制系统及驱动系统后备 电源合并设置。
D.5MQ.因据统计，人体的绝缘电阻值在800Q～10000间，人 体感知电流平均值为1mA；人触电能自行摆脱的电流值是 10mA·5；致命电流值是30mA·；当站台门和车站结构间绝 缘安装时，应保证通过乘客的电流小于1mA
27.1.1本条明确了“车辆基地”的统一名称，规定了车辆基 的设计范围， 车辆基地是保证地铁正常运营的后勤基地，车辆基地的设计 范包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心以及必要 的办公、生活设施等，是地铁正常运营所必需的设备和设施。上 述各种设备、设施性质相近，有着较紧密的联系，工程设计中通 常布置在一起，形成综合体，可节约工程投资又方便管理。 关于“车辆基地”的名称，原《地下铁道设计规范》GB 50157曾采用“车辆段及其他基地”，《地铁设计规范》GB50157 改用“车辆段与综合基地”，本次《地铁设计规范》修编，根据 多年来地铁工程建设实践，基于本“基地”是以车辆检修和日常 维修为主体，集约车辆段（停车场）、综合维修中心、物资总库、 培训中心及相关设施而形成的综合性生产单位，并考患到国内现 行相关标准和规范的现实，统一名称为《车辆基地》。《车辆基 地》是包括上述多个单位在内的综合体总称，在工程设计中，通 常可用相应的车辆段或停车场命名，必须明确设有车辆段的基地 是车辆基地，仅设停车场的基地也是车辆基地，两者只是规模不 同而已。 27.1.2本条规定车辆基地的功能、布局和各项设施的配置，应 根据城市轨道交通线网规划、既有地铁车辆基地的状况和设计的 地铁工程具体情况分析确定，其根本的目的是避免功能过剩或不 足，力求布局和设施的合理配置，避免重复建设以造成浪费。 城市轨道交通线网规划是地铁工程建设的主要依据之一。在 城市轨道交通线网规划中，对各条地铁线的基本走向，包括主要
车站和换乘站的规划，以及车辆基地的分布和功能的划分都有明 确的建议和意见。城市轨道交通线网规划一经上级主管部门批准 即具有相应的约束力，成为地铁工程设计的重要依据。特别是车 辆基地，占地面积较大，在线网规划制定时其用地范围已得到规 划部门的承认并控制。因此，车辆基地的设计应以城市轨道交通 线网规划为依据。 既有地铁车辆基地状况是地铁新线车辆基地设计的另一个重 要依据。既有地铁工程在设计时，往往已根据相关线路的规划情 况，在功能、规模上进行了综合考虑，特别是车辆段高级修程的 大修和架修设备和设施，或一次建成，或预留发展都有安排。同 时，既有线路的车辆基地经过几年的运营，情况会有变化，设计 时应深入现场了解情况，并作为设计依据。 条文强调车辆基地设计应根据工程的实际情况分析确定。不 顾既有线路已形成的功能条件，一味追求本工程的功能齐全，或 为减少投资，不加分析地将多条线路车辆检修设备都强加于既有 线路上都是不合适的。 条文最后规定；“一座城市首建的地铁工程的车辆基地应具 有较为完善的功能”，其目的是保证地铁的正常运营，为地铁运 营提供一套完整的服务体系。所请“较为完善的功能”，指的是 包括车辆段（或停车场）、综合维修中心（或维修工区）、物资总 库（或材料库）、培训中心和必要的生活设施等各项设备、设施， 其中车辆段应包括停车、列检、双周、三月检和车辆清洁洗刷等 日常运用维修设施，以及大架修、定修和临修等各修程的定期检 修设备，应该配套齐全。但应注意到，近几年来由于地铁建设发 展很快，有些城市地铁规划首建工程与次建工程修建时间相隔很 短，甚至只有2到3年，而且第一条地铁线路的车辆基地用地条 件比第二条线路差，因此条文补充规定“当次建工程与首建工程 投产时间相隔不大于5年时，根据选址及用地条件，可将车辆段 的厂架修功能留在次建工程中实施”。 27.1.3车辆基地属大型建设工程，投资大，且大都是地面工
27.1.3车辆基地属大型建设工程，投资大，且大都是地
程。因此条文强调在总规划的前提下可实行分期实施。一般站场 股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计，用地范围应按 远期规模确定。由于车辆基地近、远期工程联系密切，因此要求 确定远期用地范围时应将其股道和主要房屋进行规划和布置，保 证工程建设的可持续发展。此外，由于地铁工程的近期设计年限 长达10年，因此对某些设施如车辆段的停车、列检库和相应设 备，根据检修工艺的具体情况，当今后扩建或增建不影响正常生 产和周围环境时，可在完成总体设计的基础上实行分期实施，以 避免该部分设施调置多年不用而造成浪费 27.1.4本条规定车辆基地选址的六项基本要求，主要是针对外 部条件的要求提出的，对各项要求说明如下： 第1款用地应与城市总体规划协调一致。 车辆基地用地符合城市总体规划是车辆基地选址的基本条 件。车辆基地的选址应满足使用功能需求，并符合城市总体规划 的要求，切实做好两者的协调。为保证地铁用地，规划部门在综 制“城市轨道交通线网规划”时，应根据线网各条轨道交通线路 运营的需要，对各线车辆基地的选址和用地作出初步安排，并纳 入城市的总体规划。随着城市的发展，总体规划可能会有所变化 或调整。地铁工程规划和建设应从前期的《可行性研究》阶段开 始就对车辆基地的选址和用地进行选择和比较，取得规划部门的 认可并对用地范围加以控制。 第2款有良好的接轨条件。 车辆基地的良好接轨条件是保证正常运营、降低工程投资和 运用费用的关键。车辆基地通常在终点站、折返站或其他车站按 轨，其接轨点和接轨方式的选择应保证列车进出正线安全、可 靠、方便、迅速及运行经济。地铁线路和车站可能在地下，也可 能在高架桥上，而车辆基地通常设于地面，选址应保证与接轨站 之间有适当的距离，不应太远，也不应太近，在满足线路坡度、 平面曲线半径和信号要求的前提下，尽量缩短段（场）出人线的 长度，减少列车的空跑距离，既要保证正常运营作业的需要，又
要尽量减少工程投资。同时还应注意选址的地形、地貌和周围环 境，避免出入线因穿越建筑物、构筑物或跨越河流、水域而增加 工程量。 第3款用地面积应满足功能和布置的要求，并具有远期发 展余地。 车辆基地的用地面积质根据功能和工艺要求以及总平面布置 确定，而且对用地地块的长度和宽度以及地块的几何形状都有一 定有要求。本款重点强调用地面积的有效性。 第4款具有良好的自然排水条件。 车辆基地占地面积大，排水种类较多，有地面排水，生产、 生活废水和污水的收集和排放，还有纵横布置的管沟排水。由于 大量股道的布置和分散的房屋建筑物，造成基地内的排水系统相 当复杂。据了解，国内既有地铁车辆基地，大都存在排水不良的 问题。观范条文强调具有良好的自然排水条件，在场地高程的架 定上应解有余地，为排水系统的设计和施工提供条件。在不能究 全实现自然排水时必须采用切实可行的机械排水措施。 第5款便于城市电力线路、给排水等市政管道的引人和道 路的连接。 城市电力线路的引人条件主要是施工期间的用电，至于运营 期间的供电，目前地铁工程较多的是建立地铁系统独立的专用供 电系统，即集中式供电。采用集中式供电方式时，主要靠内部供 电系统供电；但当采用分散式供电方式时，由于车辆基地是地铁 系统的用电大户，对利用城市电网供电的供电品质和电力线路的 引人条件就显得更为重要了： 给排水等带政管道引入，应虑脱有情况和其规划情况； 考虑道路的连接条件，主要是材料设备的运输和消防的需 要。车辆基地一般不设消防车队，而利用城市的消防队伍。 第6款宜避开工程地质和水文地质的不良地段。 车辆基地是地铁工程的重要后勤基地。基地内通常设有数十 条股道和总建筑面积达数万平方米的各类厂房和建筑物，还有各
表22车辆基地占地面积指标表（m/车）
在实际应用中，有时由手规划部门给出的用地地形条件较 差，或远期规模变化较大，可作适当调整，但应作出说明。 27.1.6车辆基地的消防设施是安全生产的重要保证，包括总平 面布置、房屋设计和材料、设备的选用等应符合国家和地方现行 有关防火规范的规定，并有完善的消防设施。条文强调应符合国 家和地方现行有关防火规范的规定。 27.1.7根据车辆基地功能和生产性质的特点，规范对所产生的 废气、废液、废渣和噪声等环境保护设施设计做了原则性规定。 本条文基本措用质规范22.1.8条内容，考思到执行规范的 实际情况，取消了原文“车辆段与综合基地污水处理的工艺应经 当地政府主管部门批准”的规定。 27.1.8车辆基地受段址环境制约条件较多，设计中往往需对既 有河道或水利设施，既有道路或规划道路，以及重要管线工程进 行迁移或改建，为实现地铁功能和规模的落实，确保工程建设进 度，吸取多年来地铁建设的经验和教训，条文强调对上述市政设 施的改移应取得水利，水务及市政相关部门的认可，并把相关工 设施及投资纳人设计，与本工程同时施工。 27.1.9运输道路是工厂、企业总体设计的一部分，应满足生产 和消防的要求。车辆基地应考虑外来材料、设备及新车人车辆段 的运输条件，有条件时，可设连接国家铁路的专用线；车辆基地 内应有环形通道和必要的回车设施，保证运输畅通。 车辆满基地内的道路宜为混凝土路面，主十道路面应为双车 道，路宽不应小于7.0m，通行汽车的一般道路路面宽度应为 4.0m。道路与铁路平面交叉处应按道路宽度设平过道，平面交
道口应设警示牌。 为满足消防的要求，车辆基地应有不少于两个与外界道路相 垂的出口以保证发生火灾时消防车能从不同方向进人现场。 1.10条文对车辆基地需物业开发的设计做出具体规定如下： 1）首先对车辆基地需物业开发，应明确开发内容、性质和 规模，避免其盲目性，造成废弃工程； 2）总平面布置应在保证车辆基地的规模和功能的基础上， 对站场布置、房屋建筑、供电、通风与空调、给排水及 消防和环境保护等设备、设施和物业开发的内容进行统 一规划，避免相互千扰； 3）综合考虑车辆基地与物业开发之间内、外道路的合理衔 接，并明确车辆基地和物业开发工程接口划分； 4）做好相关市政配套设施的规划； 5）按设计阶段做好投资估算、概算及资金来源和筹措，并 进行技术经济比较和经济、社会效益分析：
27.2车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置
27.2.1本条文为地铁工程的车辆段、停车场统一名称。
自前国内对地铁车辆段、停车场的名称尚不完全统一，如有 些文件对承担车辆检修任务的车辆段称“车厂或车辆工场”；对 承担车辆运用整备及日常维修任务的停车场称“运用段或车场”， 这给工程建设和管理，特别是地铁工程设计文件的统一和规范化 带来了一定的麻烦和不便。本规范根据地铁的特点，将统一名称 为车辆段和停车场。 我国地铁车辆检修制度属于爱盖性检修制度，即高修程检修 包括低修程检修的全部内容。 车辆段应承当车辆定期检修和车辆运用整备及日常维修任 务。根据承担车辆定期检修等级的不同，车辆段分为大架修车辆 段和定修车辆段。 停车场只承担车辆的运用整备和日常维修保养工作，必要时
取35d～32d和20d～18d的高值；定修考虑到作业日趋 简单，取8d～6d的中间值。 车辆检修周期的各项指标仅用于工程设计时作为确定车辆段 规模的依据。随着科学技术的发展和管理水平的不断提高，检修 制度还会逐步完善，参数可能会有变化，运营单位在接受工程之 后还可根据运营的实际情况作适当的调查，不断完善。 表中检修周期有两种指标，即走行公里数和时间间隔。在各 设计阶段计算车辆段规模时应采用走行公里数指标；在预可行性 研究阶段或可行性研究阶段，有时不可能得到详细的行车资料， 可采用时间间隔指标作为计算依据。 27.2.4车辆段的作业范围，主要包括管理、运用、日常维修和 定期检修四部分。 27.2.5停车场的作业范围，主要是日常维修，一般情况下只做 停车、列检，必要时也可承当双周检、三月检和临修工作。与车 辆段不同，停车场是不做定期检修的。 27.2.6为避免设备投资过大并保证设备的大修质量，设备的大 修应尽可能外委相关的专业工厂承担。至于车辆的大修则应进行 具体分析，目前我国已有几家车辆工厂能够生产地铁车辆，并提 供国内城市地铁车辆，有条件时，利用地铁车辆制造厂的设备能 力完成地铁车辆的大修任务是最佳选择。此外，随着地铁建设的 发展，有的城市已有地铁线路数百公里，拥有上千辆地铁车辆， 城市轨道交通线路成网后车辆数量还会更多，根据所在城市的技 术水平和力量，组建本市地铁车辆修理厂完成本市地铁车辆的大 修任务也是发展方向之一 不管是设备外委大修还是车辆外委大修都应因地制宜，并在 总体设计阶段进行充分论证、落实。 27.2.7本条文对车辆段和停车场出人线设计的规定，是在总结 我国地铁建设经验的基础上形成的。车辆段和停车场出入线是确 保列车进入正线正常运行的首要条件，它还担负着工程车辆夜间 进出正*为沿*维*作业、运送机其材料和工作人员的任务。出
入*的设计应保证安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。对条 文具体规定说明如下： 第1款车辆段和停车场出人*应在车站接轨，并宜选在* 路的终点站或折返站。车辆段、停车场出入*在车站接轨，不仅 有利于正*列车的正常运行，确保行车安全，也有利于相关车站 的管理和作业；接轨站选在*路的终点站或折返站，以方便运 营、减少列车出人的空走时间、降低运营成本。但是，车病段段 址的选择受城市规划和工程地质等多种条件的限制，理想的接轨 方案往往难以实现，在设计中应结合段址的选择、*路条件、车 两的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较，合理确定车物 段和停车场出人*接轨站和接轨方案， 是否采用八字形两站接轨，主要是根据运营需要，还应根据 车辆基地的位置和接轨条件，通过技术、经济比较确定。 第2款出入*应按双*、双向运行设计，并应避免切割正 *；困难条件下，规模等于或小于12列位的停车场出人*可按 单*设计。 由于车辆段、停车场列车出入频繁，为保证列车出人安全、 可靠、迅速，车辆段出入*应按双*双向运行设计，以确保在事 敬状态下，其中一条*路发生故障时，另一条*路仍可保证列车 出入段作业。 当停车场规模不大时，其作业量也不大，通带设一条出人* 已可满足运营需，且停车场属相应车辆段管辖，一且本场出人* 出现故障尚可由车辆段协助，因此，规定规模等于或小于12列 位的停车场出入*可按单*设计。 第3款出人*与正*间的接轨形式，应满足正*设计运能 要求是出人*设计的基本要求。出人*的设计将受段（场）址环 境条件、*路条件和接轨站的功能要求及施工条件限制，接轨站 往往又是折返站或是换乘站，配*较多，车站布置形式也不同， 应以满足运能要求为前提，通过多方案进行经济技术比较，合理 确定
第4款出人我的长度应考虑满足行车和信号作业的要求。 列车在进站前一度停车转换信号或进行其他检测作业时需留有适 当长度，该停车位不应影响其他列车的正常作业（包括出段和调 车等） 27.2.8车辆段、停车场的规模，应满足工程*路的功能和能力 的要求。因此，确定车辆段、停车场的规模首先应综合考虑城市 轨道交通*网及本*的具体情况，通过全面的功能分析，确定本 段（场）的功能定位，并在功能定位的基础上，根据设计基础资 料进行各项工作量的计算从而确定规模。 设计的主要基础资料包括*路走向，行车交路、车辆技术参 数、列车对数和编组辆数、管辖范围内配属车列数、车辆检*周 期和检*时间等。 27.2.10本条列出车辆段、停车场的*路（统称车场*）的名 称，旨在统一名称。其中运用和检*库*包括停车*、列检*、 周检*、月检*、定**、架**、大**、车体检**、油漆 *、静调*和临**等，条文中未列出。 回转*是指能提供地铁列车调头转向的*路，一般有回转 *、三角*等不同形式。 国铁专用*是连接地铁*与国家铁路*之间的*路，通常设 于车辆基地和附近铁路车站或货场之间，过去曾称为“国铁联路 *”，该*的产权一般属铁路部门。考虑到本规范（*路）联络 *是专指连接两条地铁*的*路，而在铁路设计中联络*是枢纽 内部的连接*路，对于通往厂矿企业的*路称专用*，因此本规 范采用“国铁专用*”。 车场*的配备和布置应根据功能需要，满足工艺要求，做到 安全、方便、经济合理。 27.2.13车辆基地是地铁工程的后勤基地，是车辆段（或停车 场）、综合维*中心、物资总库和培训中心等多个单位集中设置 的综合基地。各系统性质不同，功能各异，设计时应根据功能要 求和工作性质按有利于生产、方便管理和方便生活的原则并结合
地形条件，进行统一规划、合理布置。 车辆段担负车辆的定期检*和日常维*任务，每天进出车频 繁，与正*关系密切，面且*路、设备和房屋建筑多，工艺要求 严格。因此，车辆基地的总平面布置应以车辆段为主体。 综合维*中心、物资总库都与车辆段的生产有较密切的关 系，和车辆段布置在一起，可利用车辆段的股道和公共设施（包 括水、电设施和生活设施等），实现综合利用、有利生产、方便 管理和节约投资；培训中心虽具有相对的独立性，但与车辆段布 置在一起，邻近生产现场，对教学也有一定的好处，也可利用车 辆段的公共设施。 27.2.14运用及检*库是车辆段主要生产房屋，对工艺流程影 响大，因此规定车辆段生产房屋布置应以运用及检*库为核心。 同时，要求各辅助生产房屋应根据生产性质按系统布置；与运用 和检*作业关系密切的辅助生产房屋宜分别布置在相关车库的侧 跨内或邻近地点；性质相同或相近的房屋宜合并设置，以求方便 作业、节约用地： 27.2.15空气压缩机间、变配电所、给水所和锅炉房等动力房 屋，宜靠近相关的负荷中心附近布置，目的是减少管道工程数 量，节约能源和工程投资。 27.2.17车辆段内出人*、试车*、洗车*和镀轮*及车场* 群外侧应设通透的隔离栅栏的规定是为了确保人身安全。 27.2.18关于车辆段生产机构的设置，应根据运营管理模式确 定。运营管理模式通常应由业主提出，但往往在开展设计的时 候，尤其是新建立地铁系统的城市，业主未能提供运营管理模 式，因此，条文根据现有各地铁车辆段的管理经验，建议按设置 运用车间、检*车间和设备车间三车间的管理体制考虑其生产机 构，主要用于办公房屋和定员的设计，设计中可根据实际情况作 必要的调整。 27.2.20车辆基地的围蔽设施包括基地用地范围与外界的隔断 和基地内重要设备设益（如变出所、给水所、物资库等》的围
蔽设施。本条主要强调设计中应因地制宜地选择围蔽的材料和结 构型式，
27.3车辆运用整备设施
27.3车辆运用整备设施
工程造价并获得了良好的采光和通风条件，自前国内南方已有多 处地铁采用停车列检棚。本次*编对停车、列检设库或棚的原则 规定维持原规定， 27.3.6运用库各种库*（包括停车、列检和月检）的列位布置 回根据车库型式确定。主要考惠尽蜡式车库的*路仅能一端出 车，贯通式车库的*路可做到两端出车。为保证列车出库顺利、 快捷，对不同库型每条库*上的列位布置作了不同规定。其中， 月检*由于月检作业时间较长，作业要求较高，规定尽端式月检 *应按一列位布置：贯通式月检*可按两列位布置。
置所需附加长度。其中停车误差为2m，信号机安装位置的要求 两端各5m。根据《铁路信号设计规范》TB10007的要求，调车 信号机处，钢轨绝缘可设在信号机前方或后方各1m的范围内： 设在警冲标内方的钢轨绝缘，除渡*上外，其安装位置距警冲标 计算距离不宜少于3.5m，距警冲标实际位置应不大于4m。因 此，本规范综合以上数据取信号机的安装附加距离为两踏各5m， 全部附加长度总长为12m。
27.3.13牵出*有效长度计算公式（27.3.13）中：
27.4车辆检*设施
27.4.1车辆检*包括车辆的定*、架*和大*等定期检*，及
临时性故障的临*。 定*段只承担车辆的定*和临*任务，设了定*库、临*库 和辅助生产房屋，根据国内地铁检*的经验，定*采用整列固定 作业方式，作业日趋简单，在定*段可不单独设静调库，在定* 库内增设调试外接电源设备，静调作业可在定*列位完成，还可 减少转*调车作业。 架*和大*车辆段除设有大架*检*库库、临*库和辅助生 产分间外，通常尚应设静调库。 27.4.2车辆段的定*库、大架*库和临*库是车辆定期检*作 业场所，人员较集中，车顶、车下都有作业，为保证检*人员的 安全，条文规定定*库、大架*库和临*库均不应设接触网或接 触轨供电， 车辆经定期检*后需进行静调作业，可在静调库完成，对于 定*段的静调作业，通常利用静调列位完成，由于不单独设静调 库，需在库内进行升弓调试作业时，应在库端设移动接触网。 27.4.3第4款定*库长度计算公式（27.4.3）中，定*库设 计附加长度16m，包括检*列位前后距车库前后端墙的通道各 5m（距车库端墙轴*的实际距离为5.5m）、列车首尾车钩检* 作业长度各1m和检查坑两端阶梯踏步长度各1.5m的总和， 27.4.4临*库长度计算公式（27.4.4）中，临*库设计附加长 度20m，包括检*列位前后距车库前后端墙的通道各约5m（距 车库端墙轴*的实际距离为5.5m）、临*作业考推出一个转向 架进行换轮作业的长度6m和检查坑两阶梯踏步长度各1.5m 的总和，其中转向架换轮作业长度考虑分解后轮对与转向架构架 之间各1m，轮对与车体之间间距各2m。
27.4.5第1款静调库长度、宽度和检查坑的设计原则与定* 库相同； 第2款静调库内应设外接电源设备，其电压与接触网网压 相同； 第3款接触网供电系统的静调*应设接触网供电，库前应 500
150mm的要求，以保证安全。同时库前平直*段也可避免*路 弯道进人库前平过道，便于施工和维*。 27.4.10傲轮库设计，条文提出六点技术要求，其中第6点为 简化嵌轮设备制造，保证生产安全，嵌轮库（*）不供电，镀轮 *应配置公铁两用车或其他牵引设备。 27.4.11调车机车和调机库设计为充分利用设备能力，调车机 车平时用于车辆段内的调车作业，当列车在沿*发生故障时，有 条件时可利用调车机进行数援，故调车机车的牵引能力应满足牵 引一列空车在空载状态下通过全*量大坡度地段的要求，
27.4.12试车*设计
第1款试车*为车辆定*、架*、大*等定期检*和重大临 *后的列车或新购列车验收时进行全面动态性能检测而设，试车* 的长度主要与列车的性能，包括运行速度、制动性能和参数以及试 车综合作业要求有关，各种参数应根据车辆技术条件为依据。 第2款试车*设为平直*路对试车作业有利，但往往受地 形条件限制不可能全长都做成直*，允许*路端部有部分曲*， 曲*半径和长度应根据试车时该*段的速度要求。 试车*使用频率较低，且试车作业一般都是在空车状态下进 行，试车*的技术标准除平面曲*和坡度外，其他技术标准宜与 车场*标准一致，方便施工和维*。 第3款试车*检查坑长度不小于列车长度的1/2加5m， 主要考虑节省投资。列车进检查坑作业分两次进行，增加5m长 度考虑了列车停车误差和检查坑两端阶梯踏步长度，方便作业。 试车*通常为露天设置，应有良好的排水设施。 27.4.13列车吹扫设施设计 吹扫设施宜包括吹扫*、吹扫作业平台和吹扫设备，条文明 确列车吹扫设施主要用于列车进行定期检*前，对车辆走行部 分、车底架和车底悬挂设备的外部进行除尘吹扫，以改善库内检 *作业的劳动条件。 27.4.14油漆库的作业将产生漆雾和大量粉尘，对人体有一定
27.4.13列车吹招设施设讯
的危害，客易引起火灾，为确保工作人员的健康安全、减少对厂 文环境的污染、遵免火灾，条文强调设暨通风设备，采取消防和 环保措施，并对电气设备提出防爆要求。 27.4.15为方便作业、缩短转向架走行距离，转向架检*间应 耻邻大、架*库设置；定*段不设转向架检*间，必要时可设备 用轮对存放场地。 转向架车间内设10t电动桥式起重机，其起重量考虑目前地 跌车辆转向架的实际重量已超过51。 备用良好的轮对存放数量不应小于同时进行架*车辆所需轮 对的2倍，主要考虑采用互换*，以提高生产效率。 27.4.20车辆段的材料、备品仓库为段内储备车辆检*常用材 料、零配件的小型仓库，材料、备品来源于本车辆基地物资总库 或分库，通常设于检*车间内。
27.5车辆段设备维*与动力设施
27.5.1车辆段设备维*与动力设施的工作范围及内容的确定定 根据目前国内地铁车辆段普遍采用的运营管理模式制定的，个别 减市可能不同，而且根据生产的发展会有变化，在执行申可以根 据业主提供的运营管理模式进行适当调整。 27.5.2设备的大*，特别是大型设备的大*要求较高，需要较 高的技术水平和高精度的设备，车辆段的能力有限，其本身设备 的配备主要为*车服务。为充分利用地方的设备能力，保证设备 大*质量，设备的大*宜外委或外协进行。 27.5.3车辆段设备维*车间是全段机电设备和动力设施维护， 险*主要生产基地，应配备相应金属切前与加工设备、电焊与气 焊设备、电器检测设备、管道维*设备和起重运输设备等。其中 金属切削与加工设备类型很多，设备利用率较低，为加强管理、 提高设备利用率，在设计中全段通用加工设备宜合并设计。 27.5.4空压机设备的选型应选择低噪声、节能型产品，以满足 环境保护的要求。设备的容量应有足够的备用量，为保证设备检
*时仍能供风，设备的数量不应少于两台。 27.5.5我国幅员广大，南北气候条件差别悬殊，车辆段供暖、 通风和空调设施的设计，应根据工艺的要求和当地的具体情况合 理设置。 考虑能源的合理利用，推荐供暖地区利用城市集中供热系 统。强调独立设计银炉房时，应符合相关规范的规定。
27.6.1综合维*中心是地铁的组成部分，是确保地铁系统正常 运营的重要设施，本条明确综合维*中心的功能和任务，包括全 *土建工程设施维*保养和机电设备的维*和检*。 27.6.2地铁*路、桥涵、房屋（包括车站站房）和机电设备的大 *工作专业性较强，需要工种配套齐全的专业队伍完成，而相对来 说其工作量不大，综合基地配备齐全的专业队伍难度大。因此综合 维*中心设计时，该部分任务应优先考外委，以节省投资。 27.6.3综合维*中心是车辆基地组成部分，综合维*中心设 置，应结合运营公司的组织架构及维*模式综合确定，其规模和 工作范围分为维*中心、维*工区和维*组三个等级。车辆段或 停车场不同的车辆基地都有综合维*单位，只是等级不同而已。 按条文规定，维*中心宜设于车辆段级的基地内，维*工区 或维*组则根据需要可设在相关的停车场。维*中心是一级机 构，维*工区和维*组应按隶属于维*中心管理设计。 27.6.7强调轨道检测车、接触网检*车、磨轨车和轨道车等工 程车操的配备应考虑*网的资源共享，避免重复设置。
27.7.3设于大、架*车辆段内的物资总库宜设立体仓储设备 物；在定*段或停车场内的物资分库或材料库可不设立体仓库。 27.7.8物资总库规模小又在车辆段内，食堂、浴室等生活设施 应利用车辆段设施，不单独配置。
27.8.1本条主要是强调集中管理，避免重复建设。一般一座城 市的地铁系统只宜建立一处培训中心。考虑到地铁的发展，条文 增加了根据地铁*网的，需要时经论证可对培训中心补强或增设 第二培训中心的规定。 27.8.2培训中心宜设于车辆基地内，主要原因有二；一是地铁 培训中心通常规模不大，在车辆基地内，使于利用车辆段的生活 设施，减少管理机构，节约投资；二是靠近现场可以利用现场的 设备、设施，实现现场直观教育。
27.8.1本条主要是强调集中管理，避免重复建设。一般一座城 市的地铁系统只宜建立一处培训中心。考虑到地铁的发展，条文 增加了根据地铁*网的，需要时经论证可对培训中心补强或增设 第二培训中心的规定。 27.8.2培训中心宜设于车辆基地内，主要原因有二：一是地铁 培训中心通常规模不大，在车辆基地内，使于利用车辆段的生活 设施，减少管理机构，节约投资；二是靠近现场可以利用现场的 设备、设施，实现现场直观教育。
27.9.1设置救援办公室是为了使于全*集中管理，确保及时、 准确地处理事故。 27.9.3利用车辆段和综合维*中心的车辆包括车辆段的调车机 车和维*中心的接触网检*车等作为数援用车的一部分，可以充 分利用既有设备，节约投资。
27.10.2对于沿海或江河附近地区的车辆基地内*路路肩设计 高程受潮水位控制时，除按重现期为100年一遇的高潮水计算水 位外，还应考虑雍水高（包括河道卡口或建筑物造成的垂水、河 湾水面超高）加波浪侵装高或斜水流局部冲高，加河床淤积影响 高度（文中统称为波浪爬高值），再加上安全高，条文中重现期 100年一遇的标准是参照现行《铁路路基设计规范》TB10001 I、Ⅱ级铁路的设计标准。安全高通常采用0.5m。
28.1.1根据国内外有关资料统计，地铁可能发生的灾害事故有 火灾、水淹、地震、冰雪、风灾、雷击、停电、停车事故及人为 事故等灾害，但发生火灾事故最多，而且人员伤亡和经济损失最 严重。所以地铁防灾把防止火灾事故放在主要地位，采用比较全 面、先进和可靠的防火灾设施。 28.1.4“预防为主，防消结合”是主动积极的消防工作方针， 要求地铁设计、建设和消防监督部门的人员密切配合，在工程设 计中积极采用先进的灭火技术，正确处理好运营与安全的关系， 合理设计与建立科学的防火管理体制，做到防患于未然，从积极 的方面预防火灾的发生及其蔓延扩大。这对减少火灾损失，保障 人员生命的安全，保证地铁的安全运营，具有极其重要的作用。 对于“一条线路、换乘车站及其相邻区间的防火设计按同一时间 发生一次火灾考虑”，是指当只有一条线路来说考虑同一时间内 发生一次火灾来考虑，是根据我国40多年来的地铁建设及运营 经验，并考患国外有关资料确定的。随着从单线建设进人网络化 建设，提出了换乘车站及其相邻区闻间按同一时间内发生一次火灾 的原则，如二线换乘车站即指二座车站及其相邻的4个区间均按 同一时间发生火灾的概率来考虑。三线、四线换乘也类此同样 考虑， 28.1.5地铁车站站台、站厅和出入口通道是供乘客平时进出车 站和事故状态下紧急疏散的重要通道，为保证事故状态下乘客疏 散的顺利进行，特作本条规定，车站站台、站厅内不影响乘客疏 散的区域不受此条限制。 28.1.6地下商业一般存放的可燃物较多，火灾危险性较大，且
消防设施标准与本规范相比存在较大差异，必须保证两者在事故 状态下的有效分隔，方可根据各组不同的火灾工况采取相应的消 防措施。
28.2.1第1款地铁的地下工程是人流密集的封闭空间，出人 口是安全疏散通道，通风亭是火灾时组织通风排烟的咽喉。本条 规定是参照下列规范规定的： 《建筑设计防火规范》GB50015规定：建筑物地下室，其耐 火等级应为一级； 《人民防空工程设计防火规范》GB50098的规定：人防工程 的耐火等级应为一级。 第3款控制中心是负责一条或若干条轨道交通线路平时运 营和应对灾害的调度指挥中枢，属城市重要生命线工程，因此建 筑耐火等级应为一级。 28.2.2本规范2003年版规定“站厅和站台公共区划为一个防 火分区”。随着各城市从单线建设到网络化建设，换乘车站越来 越多，基至到达5线换乘车站的出现，站厅与站台的公共区少则 几千平方米，多则几万平方米，甚至更大，显然是不利于防火安 全的，无论从阻止火灾蔓延、安全疏散上看均难以满足消防 要求。 《城市轨道交通技术规范》GB50490提出“多线换乘车站共 用一个站厅公共区，且面积超过单线标准车站站厅公共面积的 2.5倍时，应通过消防性能化安全设计分析，采取必要的消防措 施”，本规范在此规定基础上，量化为共用站厅公共区面积不应 超过5000m。 地下车站防火分区面积按使用面积计，即外墙和围护结构的 面积可扣除，地上车站仍按建筑面积计。 28.2.3第1款、第2款当一座车站设置分离式的2个或多个 站厅时，每个站厅应分别设置2个直通地面的出口，是因为如果
28.2.1第1款地铁的地下工程是人流密集的封闭空间，出入 口是安全疏散通道，通风亭是火灾时组织通风排烟的咽喉。本条 规定是参照下列规范规定的： 《建筑设计防火规范》GB50015规定：建筑物地下室，其耐 火等级应为一级； 《人民防空工程设计防火规范》GB50098的规定：人防工程 的耐火等级应为一级。 第3款控制中心是负责一条或若干条轨道交通线路平时运 营和应对灾害的调度指挥中枢，属城市重要生命线工程，因此建 筑耐火等级应为一级。 28.2.2本规范2003年版规定“站厅和站台公共区划为一个防 火分区”。随着各城市从单线建设到网络化建设，换乘车站越来 越多，基至到达5线换乘车站的出现，站厅与站台的公共区少则 几千平方米，多则几万平方米，甚至更大，显然是不利于防火安 全的，无论从阻止火灾蔓延、安全疏散上看均难以满足消防 要求。 《城市轨道交通技术规范》GB50490提出“多线换乘车站共 用一个站厅公共区，且面积超过单线标准车站站厅公共面积的 2.5倍时，应通过消防性能化安全设计分析，采取必要的消防措 施”，本规范在此规定基础上，量化为共用站厅公共区面积不应 超过5000m。 地下车站防火分区面积按使用面积计，即外墙和围护结构的 面积可扣除，地上车站仍按建筑面积计。 28.2.3第1款、第2款当一座车站设置分离式的2个或多个 站厅时，每个站厅应分别设置2个直通地面的出口，是因为如果
仅设1个出口，一且出口在火灾中被烟火封住易造成严重的伤亡 事故。 第3款地下车站的设备与管理用房，设置2个安全出口， 是因为如果仅设1个出口，一且出口在火灾中被烟火封住易造质 严重的伤亡事故；另外有人防火分区应设置一处直通地面的安全 出口，可以兼顾救援；无人值守的防火分区，2个安全出口通向 另一个防火分区即可。 第4款出人口当同方向设置时，若两个出入通道口部之间 净距太近，将造成疏散人员拥堵现象，从而易造成严重的伤亡事 故，故作了距离的规定。 第5款竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，在火灾状态 下，供火灾时疏散使用时疏散能力过低，易发生阻塞和踩踏等安 全事故，故不能作为安全疏散出口使用；消防专用通道火灾时需 供消防人员进人车站进行火灾扑教，故也不能作为安全出口；设 在两侧式站台之间的过轨地道，由于处于同一个防火分区内，故 不能作为安全出口； 第6款地下车站的换乘通道一般不设置直通室外的安全出 口，且通过换乘通道疏散对通道另一侧的乘客疏散会造成较大冲 击，故作此规定。 28.2.4第2款列车在两条单线区间隧道内发生火灾时，首先 应使列车开进车站，进行疏散。两条单线区间隧道之间规定设置 联络通道，且相邻联络通道之间的距离不应大于600m，是考虑 当列车失去动力无法驶向站台而被追停留在区间隧道内时，乘客 可就近通过联络通道进入非火灾区间隧道，再疏散至安全地区。 第3款道床面是作为疏散很重要的通道，不论纵向疏散平 台设置与否，利用道床面疏散是不可缺少的。 28.2.5本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016第5.1.1条的规定编制，耐火等级为一级的建筑防火墙耐 火极限为3h，防火分区楼板耐火极限不低于1.5h。 28.2.7现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016等相关
仅设个出口，一旦出口在火灾中被烟火封住易造成严重的伤亡 事故。 第3款地下车站的设备与管理用房，设置2个安全出口， 是因为如果仅设1个出口，一且出口在火灾中被烟火封住易造成 严重的伤亡事故；另外有人防火分区应设置一处直通地面的安全 出口，可以兼顾救援；无人值守的防火分区，2个安全出口通向 另一个防火分区即可。 第4款出人口当同方向设置时，若两个出入通道口部之间 净距太近，将造成疏散人员拥堵现象，从而易造成严重的伤亡事 故，故作了距离的规定。 第5款竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，在火灾状态 下，供火灾时疏散使用时疏散能力过低，易发生阻塞和踩踏等安 全事故，故不能作为安全疏散出口使用；消防专用通道火灾时需 供消防人员进人车站进行火灾扑教，故也不能作为安全出口；设 在两侧式站台之间的过轨地道，由于处于同一个防火分区内，故 不能作为安全出口； 第6款地下车站的换乘通道一般不设置直通室外的安全出 口，且通过换乘通道疏散对通道另一侧的乘客疏散会造成较大冲 击，故作此规定。 28.2.4第2款列车在两条单线区间隧道内发生火灾时，首先 应使列车开进车站，进行疏散。两条单线区间隧道之间规定设置 联络通道，且相邻联络通道之间的距离不应大于600m，是考虑 当列车失去动力无法驶向站台而被迫停留在区间隧道内时，乘客 可就近通过联络通道进入非火灾区间隧道，再疏散至安全地区。 第3款道床面是作为疏散很重要的通道，不论纵向疏散平 台设置与否，利用道床面疏散是不可缺少的。 28.2.5本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016第5.1.1条的规定编制，耐火等级为一级的建筑防火墙耐 火极限为3h，防火分区楼板耐火极限不低于1.5h。 28.2.7现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016等相关
规范规定其他类型公共建筑公共区域房间门到最近安全出口距离 不应大于40m，考虑地铁车站站厅公共区内已经采取了限制装饰 材料燃烧性能等级、设置明确的事故疏散导向标志、事故通风、 应急照明和火灾自动报警系统等防灾安全措施的前提下，结合地 铁车站出人口设置的实际情况，规定站台公共区内任一点到梯口 或通道口和站厅公共区内任一点到通道出口距离不得大于50m。 28.2.8考虑到事故工况下，乘客从付费区内疏散到地面，依靠 打开进、出站检票机门难于应付事故客流的疏散，在栅栏上设栅 栏门以补充不足的疏散能力。栅栏门的总宽度数量按加上打开所 有进、出站检票机共同承担从站台上疏散上来的乘客不滞留在付 费区内确定， 28.2.9本规定的目的是将地铁车站内部使用可燃或难燃材料的 范围尽可能降低，最大限度地避免火灾发生和蔓延。 28.2.11本条是关于疏散能力的强制规定，以避免灾害发生造 成重大人员伤亡。一般情况下均按远期预测客流作为计算疏散设 施的通过能力，但对某些建成运营线路，当路网未建成时，会出 现近期客流不小于远期预测客流，此时，应选择近期客流作为计 算依据，故形成条文中按近期或客流控制期的客流。 安全区，一般情况下指地下封闭车站配备了事故通风系统， 能为站台或轨行区列车火灾工况下乘客疏散提供保护的场所，即 为安全区。当站台上部为散开空间或能形成自然排烟的空间亦为 安全区（站台层根据需娶仍配置事故通风系统）。 疏散公式6min是指反应时间1min，余下时间按最不利情况 下，指站台轨道区列车上最后一名乘客能疏散到安全区的时间。 目前地下三层车站能满足此要求，至于超过地下三层时，应根据 情况详细分段计算而定，亦必须满足6min内疏散到安全区。 根据当火灾发生时，车站员工应按照驻留在车站各岗位上以 指挥、协助、引导乘客疏散和进行初期灭火自救的原则，所以将 上一版《地铁设计规范》中车站站台服务人员改成不计在内。 计算中最太客流应按超高峰小时一列进站列车所载客流（非
一列车满载客流）来取值。 28.2.13地下车站消防专用通道应设于主要设备管理区一侧的 防火分区内，且能到达地下各层和轨道区。根据（城市轨道交通 技术规范》，当地下车站超过三层（含三层）时，消防专用楼梯 间应设置为防烟楼梯间
28.3消防给水与灭火
28.3.4消防给水系统的选择。 第1款消防水泵从市政管网直接吸水时，水泵扬程除应按 市政给水压力的最低值计算外，还应按市政最高供水压力对水泵 的工况和车站内消防给水管网的压力情况进行复核。 第2款当城市自来水管网为枝状管网时，其消防供水可靠 性较差，若在火灾时供水中断，将不利于消防队员及时施敦，此 时，在地下车站内设置消防水池储存足够的消防用水是必要的。 第3款换乘车站按一次火灾进行设计，换乘车站消防给水 系统宜采用一套给水系统，且应完善与火灾自动报警系统的设计 接口，保证该方案的可实施性。通道换乘的车站由于换乘距离 长，换乘车站之间机电系统的管理基本独立，此类换乘车站不宜 采用一套消防给水系统。 第4款地面或高架车站一般位于路中或路侧，其屋顶多采 用轻钢结构形式，设置高位水箱较困难。当地面和高架车站消火 栓系统设有稳压泵和气压罐时，可不设高位水箱。我国北京、上 海、广州地铁地面和高架车站采用消防泵加压的消火栓给水系统 设置了稳压泵及气压罐而未设置高位水箱，均取得了当地消防部 门的认可。 28.3.5与地下车站相连的地下区间（含联络线、出入段线）均 应设置消火栓系统。两端为地面线或高架线的独立地下区间长度 大于500m时，应设置消火栓系统，本条参照现行国家标准《建 筑设计防火规范》一—城市交通隧道的规定确定。 28.3.8第1款、第2款地下区间消火栓给水水源由相邻地下
车站供给，地下车站和地下区间消火栓给水系统应形成环状供水 管网。 每个地下车站宜从城市环状管网上引人两根给水管，其供水 区段可为一个车站加相邻各半个区间，或是一个车站加一个区间 长度，采取哪一种方案视消防水泵扬程和两个相邻车站的地面高 差等因素确定。当城市自来水只能为地下车站提供一路进水管， 若车站设置消防水池，则供水区段划分与两路进水车站相同；若 采用邻站消防水源备用的方案，则两个车站供水区段的划分应 相同。 区间是否设置消火栓管道连通管应根据供水的安全性、消防 水泵扬程、区间管道长度、管道承受的压力及安全性，以及过轨 管数设方案等因素综合确定。 第7款地铁工程消火栓口的静水压力和出水压力应与现行 国家相关标准的要求保持一致。若地铁工程消火栓口静水压力或 出水压力不能满足相关规范的要求，应采取相应的减压措施。 第8款车辆基地内存放地铁运营的列车，且兼顾了地铁车 辆大修和临修的功能，地位重要。为便于扑敦初期火灾，车辆基 地内所有消火栓箱内的配置均应与车站一致，配置自敦式消防软 管卷盘。 第9款地铁工程经消防水泵加压的消火栓给水系统，在消 火栓处设置启泵按钮旨在提高系统供水的可靠度，所以，无论消 火栓给水系统是采用市政水压直接稳压还是稳压泵稳压的给水系 统，都应设置水泵启泵按钮。 28.3.10地下区间消防管道的设置位置受车辆受电形式的限制。 为保证接触轨供电的安全，区问消防干管与接触轨同侧敷设时应 根据接触轨电压等级的不同保持一定的距离。我国既有地铁开通 线路如北京地铁为DC750接触轨，广州地铁为DC1500V接触 轨，以上两种电压等级给排水及消防管道与接触轨的最小距离分 别为50mm和150mm，接触轨电压等级高，消防管道与接触轨 距离应取较大值，反之应取较小值。
28.3.13本条明确了地铁工程自动灭火系统保护区的设置范围。 当变电所的33（35）kV直流开关柜独立设置，且采用空气绝缘 方式时，该房间可不设自动灭火系统进行保护。 28.3.15国内地铁工程目前使用较多的两种消防给水管管材为 球墨铸铁给水管和热镀锌钢管，球墨铸铁给水管防腐蚀性能好， 在北京地铁1号线和2号线有成功应用的经验。热镀锌钢管重量 轻，施工维护方便，在南方地区如广州有成功应用的经验。以上 两种管材均可在地铁工程中使用。地铁工程采用的其他新型管材 必须经国家固定灭火系统质量监督检验测试中心检测合格方可使 用，若地下车站及区间明装消防管采用外涂覆其他防腐材料的管 材，应保证防腐材料在受热过程中不产生对人体有害的有毒 气体
28.4防烟、排烟与事故通风
28.4防烟、排烟与事故通风
28.4.1根据国内外资料统计，地铁发生火灾时造成的人员伤 亡，绝大多数是被烟气需倒、中毒、室息所致。因此有效的防 烟、排烟已成为地铁发生火灾时救援的重要组成部分。 由于地铁对外连通的口部相对来说是比较少的，一且发生火 灾，浓烟很难自然排除，并会迅速蔓延充满隧道，给教援工作带 来极大的困难，同时由于人员要在狭长的隧道中撤离，需经过较 长的路程才能到达口部，浓烟充满隧道会使可见度较低，人员不 易行走，未到达口部就会被烟气熏倒。较好的方法是使人、烟分 向流动，用机械排烟设备使烟气在隧道内顺着一个方向流动并排 出地面，人员从另个方向撤离，这样才易于脱险。1969年11 月11日，北京地铁因电气故障造成电气机车发生火灾，浓烟聚 集，由于排烟设备不完善，未能形成有组织的排烟，因此烟气四 处扩散，并从口部逸出，给人员疏散及救援造成极大的困难，多 人被烟气熏例，200多人中毒受伤，这是严重的教训。尽管地铁 建设和运营中采取了各种预防措施，但由于实际运营过程中各类 意外因索的影响，仍然不能完全排除火灾发生的愈险，因此，必
须强调地铁车站及区间隧道要具备防烟、排烟系统和事故通风 系统。 防烟、排烟系统在风量、风压及设备的耐温标准等方面都有 特殊要求，不可简单地用正常运行的通风系统代替。设计时若考 虑共用一个系统，则应同时满足防烟、排烟和正常通风的要求。 28.4.2第1款地下车站的站厅和站台是人员集中区域，无论 是站厅或站台发生火灾，还是着火列车进站疏散乘客，为保证此 区域在规定时间内人员撤离所需要的环境条件，都必须设置可靠 的防烟、排烟设施； 第2款连续长度大于300m的区间隧道和全封闭车道较为 闭塞，一且发生火灾，烟气流通途径不畅，烟气将难于自然排 出，人员如需要下车疏散时，疏散距离也较长，无法在可忍受的 时间内安全撤离到开微的安全区域，因此，必须设置可靠的防 烟、排烟设施； 第3款防烟楼梯间和前室在发生火灾事故时是车站工作人 员撤离的必需的安全通道，也可以为消防救授人员所使用，必须 保证其不受烟气的侵扰，可靠的防烟、排烟设施是必不可少的。 28.4.3本条规定同一个防火分区内的地下车站设备与管理用房 的总面积超过200m"时应设置机械排烟设施，是参照《高层民 用建筑设计防火规范》GB50045制定的。 但是，同一个防火分区内的地下车站设备与管理用房的总面 积的计算应根据房间的实际使用情况加以考虑，不能将防火分区 内的所有设备与管理用房的面积简单地进行相加。根据本规范车 站建筑防火的有关规定，地下车站设备与管理用房的内走道的排 烟要求已有专门的规定，这里不必再予考虑，其面积不计入总 面积。 地下车站内的消防泵房、污水泵房、蓄电池室、卿所、盟洗 室、茶水室、清扫室等房间的面积不计人防火分区面积内，且这 些房间因没有人员经常停留，也不易发生火灾，可以不设机械 排烟
气瓶室、储截室和折返线维修用房由于平时无人停留，其面 积不计人总面积， 通风、空调机房、冷冻机房一般靠近送排风道，当机房面积 超过200m²时，排烟系统单独设置，其面积不计人总面积；若 面积不超过200m时，因其内部平时无人经常停留，其面积也 不计人总面积。 用气体灭火的房间，其面积不计人总面积。 同时本条规定，将地铁设备与管理用房的内走道视为与地面 建筑物的内走道性质相同，地面建筑物发生火灾时，人员是从房 间通过内走道到达楼梯间，再通过楼梯间疏散到室外；地铁设备 与管理用房发生火灾的人员疏散情况与此基本一致，首先通过内 走道到达车站公共区，然后，再通过公共区，经由出入口疏散至 地面，可以看出二者在原理上是相同的。因此，参照现行国家标 准《高层民用建筑设计防火规范》GB50045的规定，当地铁的 设备与管理用房的内走道最远点到车站公共区直线距离超过20m 时，应设置机械排烟。 地下通道和出人口通道的设置情况多种多样，但基本上可概 括为车站到车站、车站到地下商业区、车站到地面建筑以及车站 到地面出人口等几种形式。由于出人口通道或地下通道两端与外 界或车站公共区直接相通，可以认为有自然排烟条件，但当这些 通道的长度超过60m时，参照现行国家标准《高层民用建筑设 计防火规范》GB50045的规定，应设置机械排烟。 对于前三种形式的通道长度应计算从通道与车站公共区连接 的口部至与另一车站、地下商业区或地面建筑公共区域相连接的 口部之间的连续长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应计算其斜 线长度。 对于出人口通道，则应计算从通道与车站公共区连接的口部 至出人口计算点的连续长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应计 算其斜线长度。所谓出人口的计算点是指直达出人口的楼、扶梯 与出入口通道的汇合点。
28.4.6地铁地下车站和区间隧道可提供给通风与空调系统利用 的空问是很有限的，正常通风与空调系统的管道断面尺寸一般较 大，本身布置难度就很大，而且通风机房面积很大，若另单独设 置一套防烟、排烟和事故通风系统，需要再增加防烟、排烟与事 故通风机房，面积就更大，有时难以实现。因此，实际工程中， 往往将防烟、排烟系统与事故通风和正常的通风与空调系统合 用。此种情况下，为安全起见，确保火灾发生时能及时有效地满 足防烟、排烟和事故通风的要求，就需要通风与空调系统采取可 靠的防火措施，且应符合防烟、排烟系统所需达到的各项要求， 同时还必须设计一套可靠的控制系统，确保发生火警时能从正常 通风与空调模式快速转换为防烟、排烟运行模式。 28.4.7地铁可能发生火灾的三个主要地域分别为区间隧道、车 站的站厅和站台、车站设备与管理用房。根据其情况不同，分别 作了规定： 第1款 区间隧道发生火灾时，应组织背着乘客疏散方向排 烟，迎着乘客疏散方向正压送风，形成推拉式的防烟排烟系统。 第2款当地下车站的站厅或站台发生火灾时，应能组织机 械排烟，并保证出入口为正压进新风，乘客向地面疏散。 第3款地铁事故通风主要是指列车因非火灾的其他故障不 能正常行驶而停在区间内，乘客困在车内等候修理或有组织地向 安全地点疏散，均需要一定的时间才能完成，但在这段时间内， 列车和乘客仍在散发大量的热，由于列车停止行驶而失去了活塞 效应的通风，车辆的空调器也难以运行，从而使空气温度上升， 乘客难以忍受。必须通过机械通风的方法对事故地点送排风，以 降低隧道内空气温度，保证车辆的空调器正常运行，因此本条确 定了事故通风功能是向事故地点送排风。 第4款当地面或高架车站发生火灾时，其站厅或站台与外 界联系较为密切，可以通过有效的排烟和自然补风保证烟气的排 出和人员疏散通道处于无烟区。 第5款设备与管理用房发生火灾时，应能组织机械排烟。
防火规范》GB50045、德国《高层住宅设计规范》和日本地铁 有关规范，结合北京、广州和上海等城市地铁建设经验，规定采 用自然排烟时，排烟口的设置位置及有效面积 28.4.22本条明确通风与空调系统设置防火阀的要求，是因为 排烟系统在穿越不同防火分区时，当烟气温度达到或超过280℃ 时，烟气中已经带火，因而需要设置防火阀来加以控制，否则带 火烟气将及所穿越的防火分区，造成更大的灾害。但在通风与 空调系统穿感一些设置防火门的重要房间时，如若这些房间同在 一个防火分区内，则不必设置防火阀，因这些房间对地铁而言均 处于厨等的地位
28.6防灾用电与疏散照明
28.6防灾用电与疏散照明
28.6.1鉴于地铁消防安全的重要性，消防设备应按照一级负荷 供电，为避免配电于线故障对消防设备供电的影响，末级配电箱 应设置自动切换装置。火灾时，为避免事故扩大，需要切断非消 防设备电源；为保证扑数工作的正常进行，消防设备不能停电。
28.6.2应急照明的供电时间依据现行国家标准《城市轨道交通 照明》GB/T16275确定。 28.6.3为了避免误操作，影响灾情扑教，防灾用电设备的配电 设备应有紧急情况下方便操作的明显标志。 28.6.4据多个城市调查，由于照明器设计、安装位置不当而引 起过许多火灾事故。本条规定了照明器表面的高温部位靠近可燃 物时，应采取防火保护措施。 28.6.5、28.6.6为有利于人员安全、有序地疏散，应设置疏散 通道照明、疏散指示标志。因上述位置直接影响人员疏散工作的 进行，故作此规定。对于本规范未明确规定的场所或部位，设计 人员应根据实际情况，从有利于人员安全疏散需要出发，考虑 设置。
28.7其他灾害预防与报图
28.7其他灾害预防与报图
28.7.1防止水流人地下隧道造成安全事故。 28.7.6地铁杂散电流腐蚀，是一种长期性的电化学离蚀过程， 防护不当，危害严重，其影响涉及供电、轨道、结构和各种金属 管线，各相关专业和系统应重视杂散电流腐蚀的防护，并采取有 效措施。
第3款由于地铁采用电力牵引军辆，沿线无大气污染物产 生。对于冬季供暖地区，车辆基地或车辆段供暖锅炉会有大气污 染物产生。目前，燃油锅炉替代了燃气锅炉，使大气污染物大大 降低，其废气排放应达到现行国家标准《锅炉大气污染物排放标 准》GB13271的规定。
执行。 29.2.5地铁工程环境影响报告书提出的噪声、振动防护要求， 既为工程沿线用地控制提供依据，同时也是沿线城市规划的依 据。已建成的地铁线路两侧进行城市规划时，在防护距离范围内 第一排不宜规划建设居住、文教、医疗、科研等环境敏感建筑。
29.3.1～29.3.4关于噪声、振动防护有多种方式，包括降噪、 减振各类工程措施，以及控制距离要求等。 关于噪声、振动防护距离的确定说明如下： （一）根据地铁A型车和B型车噪声、振动源强及噪声、振 动传播衰减规律，按不同环境功能区噪声、振动限值，核算地上 线（高架线、地面线）噪声、地下线振动的防护距离。 （二）防护距离的计算及条件：地铁噪声、振动防护距离取 决于地铁噪声、振动的影响范围，其噪声、振动影响及传播范围 与车辆噪声、泰动源强及工程参数，包括轨道结构、桥染类型、 行车速度，以及敏感点与线路的相对位置关系等密切相关，按照 夜间的噪声、振动标准要求计算提出。 （1）计算公式
噪声：Lap=10g[（Zm100.1y.A)] （2）计算条件 ①A型车和B型车噪声源强，A型车比B型车噪声源强大 2~3dBA; ②轨道结构为混凝土无雄道床，混凝土枕，60kg/m连续 钢轨
③高架桥为普通连续箱形案，规道两侧采用防护栏，桥面无 遗挡； ④最高设计速度80km/h～100km/h，列车运行速度 70km/h; ②运营远期行车组织（列车编组、行车密度）： ?地面有建筑物遮挡； ①列车噪声按有限长线声源进行衰减； ③地面风亭、冷却塔噪声防护距离是以风机常规消声设计为 前提，冷却塔为低噪声冷却塔。当防护距离不能满足时，需强化 风机消声措施，优先选用低噪声或超低噪声冷却塔。 （三）防护距离的应用条件：噪声、振动防护距离，应根据 系统制式、车辆选型、最高设计运行速度、桥梁类型等工程实际 条件进行计算。地铁防护距离的提出既为地铁工程沿线用地控 制，同时文为地铁沿线城市拆迁改造和城市规划提供依据。 （四）地上线的噪声及地下线的振动防护距离要求，当采用 A型车或B型车时，可考虑以下建议： （1）噪声：0类区，康复疗养区等特别需要安静区域的敏感 点，外轨中心线与敏感建筑物的水平间距≥60m；1类区，居 住、医疗、文教、科研区的敏感点文50m；2类区，居住、商 业、工业混合区的敏感点大40m；3类区，工业区的敏感点 大30m；4a类区，城市轨道交通两侧区域（地上线）的缴感点 +30m （2）振动：居民、文教数区、机关的鼓感点，工、H、血类建 筑，外轨中心线与敏感建筑物的水平间距丈30m；商业与居民混 合区、商业集中区的敏感点，工、Ⅱ、血类建筑文25m。 （3）当线路外轨中心线与敏感建筑物之间的距离不能满足噪 声、振动防护距离且环境超标时，应采取降噪或减振播施；当线 路下穿敏感建筑物时，应采取特殊轨道减振措施。 （4）噪声、振动防护距离指地铁列车噪声、振动单独作用， 不含其他交通噪声和振动。
（5）噪声防护距离有降噪措施条件的，振动防护距离是无减 振精施条件的。 （五）防护距离应用的具体建议： 1.对于规划区，地铁先建感建筑后建，应按照本规范的 要求，在操声、振动防护距离范围内不宜规划建设居住、文教、 医疗等敏感建筑。 2.对于建成区，敏感建筑先建地铁后建，当不能满足噪声、 振动防护距离要求时，如地下线临近基至下穿敏感建筑，或风 亭、冷却塔选址困难的情况，应对线路采取轨道减振措施，或对 风亭、冷却塔采取消声降噪等综合措施，以使环境影响符合振 动、噪声限值标准的规定。 3.对于风亭和冷却塔合建时，以及进风亭、排风亭和隧道 风亭合建时，应符合表29.3.4规定的防护距离NB／T 10100-2018 光伏发电工程地质勘察规范， 29.3.5《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技 术规范》HJ/T24中未涉及高压送变电设备防护距离的要求， 修订后的《环境影响评价技术导则输变电工程》HJ/T24（尚 未批准发布）规定了架空输电线路与电磁环境敏感目标的距离， 但对于变电所的防护距离未作规定。因此，对于城市轨道交通工 程地面设置的110kV及以上的变电所提出与敏感建筑物的间距 要求，将为工程设计和环境影响评价提供依据
29.4.1地铁环境保护措施指运营期的环保措施，针对地下线 路、地面和高架线路的区间、车站、变电所、车辆基地、停车 场，其中包括列车及设备以及附属设施所产生的噪声、振动、水 污染、生态保护等工程治理措施，以减振、降噪、污水处理措施 为主。在国内外地铁工程中应用比较普避，对控制和减缓地铁列 车噪声、振动具有明显效果的减振降噪措施主要有：金属弹簧浮 置板减振道床、橡胶浮置板减振道床、轨道减振器、各种弹性扣 件以及各种形式的声屏障等。
29.4.7对于高架线沿线预测超标的既有声环境保护目标，应相 据运营近期的哦声预测结果设计声屏障
29.4.7对于高架线沿线预测超标的既有声环境保护目标，应根 据运营近期的哦声预测结果设计声屏障
第7款现行国家标准《声学建筑和建筑构件隔声测量》 GB/T19889对声屏障声学构件的隔声性能作出了规定。 第8款现行国家标准《声学混响室吸声测量》GB/T 20247对声屏障声学构件的吸声性能作出了规定， 第9款声屏障构件之间、声屏障与桥梁底梁或挡土墙之间 若存在明显的缝隙或孔洞，则会产生声能量的泄露即“蒲声”， 将导致声屏障降噪效果的降低。因此，声屏障应用中的防“漏 声”设计也是声屏魔降噪设计的关键
29.4.10轨道减振措施的效果应使其振动敏感点达到现行国家 标准《城市区域环境振动标准》GB10070规定的环境振动限值。 29.4.11按照现行国家标准《城市区域环境振动测量方法》GB 10071的规定，环境报动影响评价未考虑交通流量的相关性。因 此，地铁列车运行报动影没有登、夜间及运营初、近、远期的 区别，其预测值均相同。根据现行《环境影响评价技术导则城市 轨道交通》HJ453的规定，轨道交通列车运行振动按列车通过 时段的振动级V值进行预测和评价。因此，轨道减振措施也 应根据列车通过时段的振动预测结果进行设计。 29.4.12根据现行国家标准《城市区城环境振动标准》GB 10070的规定，对于学校教室、科研办公室等夜间无住宿的振动 环境敏感点，采用列车通过时段的振动预测值对应星间标准即昼 回振动超标量来评价：对手居民区等役间有住宿的振动环境敏感 点，应采用列车通过时段的振动预测值对应夜间标准即夜间振动 超标量来评价，以确定轨道减振措施的设计目标值。由于最大振 动级VLx比VLa大3dB，考虑到列车通过时最大振动级的对 敏感点的实际影响，其轨道减振措施的设计目标值应参考列车通 过时最大振动级来确定。 29.4.13当地下线路正下方穿越敏感建筑物时，应优先设计轨 道减振措施。经测试研究，对于敏感建筑物下方或隧道外轨中心
线距两侧敏感建筑5m的地段，宜采取特殊轨道减振措施。 29.4.14通过对北京地铁13号线、上海地铁明珠线高架轨道的 躁声测试分析与研究，对于高架线路，列车通过时的等效声级高 于路堤线路约3dBA～4dBA，桥梁结构振动引起的二次辐射噪 声不容忽视。因此，业内专家建议在轨道交通高架桥梁及轨道设 计中，对于噪声超标较大或环境要求较高的高架路段，在设计声 屏障的基础上，应对桥染或轨道结构也要采取相应的减振与阻尼 措施，既降低桥梁及轨道结构的振动影响，又保证了声屏障的隔 声降暖效果
29.4.17车辆基地及停车场含油废水，必须达到地方和国家标 准规定的污水排放标准方可排放， 是为防止对环境造成污货。
29.4.17车辆基地及停车场含油废水，必须达到地方和国家标 准规定的污水排放标准方可排放JGJT210-2010 刚—柔性桩复合地基技术规程.pdf，是为防止对环境造成污染。