施工组织设计下载简介
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成都地铁一号线宾馆站工程*工挖孔施工组织设计（毕业论文）为了设计统一的桩身配筋，故由各分计算段的包络图得到总的弯矩包络图。
3.5.1桩身0~10m范围配筋
取受拉区主筋725，受压区主筋725，其它区构造筋418对称布置。
配筋率，满足设计要求！
DB44／T 1620-2015 地铁场所用LED照明设计标准.pdf3.5.2桩身10~19m范围配筋
取受拉区主筋725，受压区主筋1225，其它区构造筋418对称布置。
配筋率，满足设计要求！
本站拟采用明挖法施工。开挖基坑长约165.6m，宽18.7m，深约14.5m。根据本站的水文地质条件，站区分布的卵石土、砂土间无隔水层，相互间水力联系好，可视作同一含水层。地下水赋存形式为孔隙潜水。下伏基岩泥岩透水性差，视作隔水底板。表层杂填土中存在少量上层滞水，但水量很小。因此，本站基坑开挖的涌水量主要就是基坑在卵石土及砂土中的涌水量。
基于上述分析，基坑开挖时，基坑涌水形成无压流动，其供给方向和排泄方向影响半径相同、水头基本一致。
式中：Q——基坑涌水量，m3/d；
k——渗透系数，取k=46.22m/d；
R——影响半径，R=2S=2×12.5=731m，
r0——基坑等效半径，r0=η×,η为概化系数，取1.08；基坑长约165.6m，宽18.7m，等效半径r0取49.734m；
Q=16564.86（m3/d）
由于基坑类型类似完整井，坑底位于含水层内，基坑涌水量按1.5系数考虑，即基坑涌水量Q=1.5*16564.86=24847.29（m3/d）。
确定单井出水量q，由式可得，
井点管数量n，由式可得，
井点间距D，由式可得，
第四章施工组织及监测方案
4.1.1基坑预降水及排水
基坑的降水和排水是土方工程的辅助工程，预降水及排水工作将贯穿于整个基础施工过程。除基坑的明排水措施外，还采用管井井点预降水措施外，还采用管井井点预降水措施。
4.1.1.1管井井点降水
降低开挖土体的含水率，减少坑底土体回弹，提高被动土压力，有利于土方开挖，同时干燥的坑底为整个基础施工创造了良好的作业环境，是保证基础工程质量与顺利施工的基本条件。
将坑内滞留水的水位降至基坑底面0.5m以下。
管井井点选用22套φ325无缝钢管，钢管长14.0m、底端2.0m为开侧孔钢管、管井设长轴潜水泵，管井顶用φ48承压软管连接于地面井点真空设备。
（1）钻孔在井点位置上采用φ650工程钻机成孔，孔内泥浆护壁。
（2）埋管将井点钢管吊入井点孔内，在钢管外侧回填粗砂。
（3）设备连接将管井内放入水泵、传动轴等设备，用软管将抽水管路连通。
4.1.1.2基坑内明排水
在基坑四周及中间约每15m间距设置排水盲沟，中间盲沟深0.2m，宽0.5m，坑边盲沟深0.3m、宽0.5m。盲沟内填满5~40mm碎石。
基坑转角与外侧设立13座集水井深1.0m，集水井用φ600混凝土管放置于300厚碎石垫层上。集水井与盲沟连通。
4.1.1.3预降水与排水施工计划
预降水与排水穿插在土方、支撑等工程中，不占用工期。
管井井点的埋设是在首先开始的，当上层支撑全部完成即开始逐层往下挖土时，预降水抽水时间已超过10d以上，降水可达预期效果。
在每层支撑施工前，挖土达到支撑标高后，基坑内同时设置临时排水沟，将雨水等集中排出，保证支撑施工顺利。
基坑底部的盲沟施工穿插在基底找平和混凝土垫层施工之间，挖土达到基坑底标高后，立即开设排水沟，并在基坑边角处设立集中水井。
4.1.1.4降水效果检查
基坑内外各设6口水位观察井，观察水位面标高，检查降水效果。
本工程基坑支护结构采用3道钢支撑。支撑施工是支护结构的一个重要组成部分。支撑施工与土方开挖交叉搭接进行，施工中必须坚持“先撑后挖”的原则。
4.1.2.1准备工作
严格部署支撑体系施工与土方开挖的施工顺序，协调相关工种的施工。
组织施工*员技术交底，明确支撑体系的各项施工要求；在支撑与围檩的拼装安装位置上放线或标线。
在支护*工挖孔桩及支护连系梁上预埋设钢板埋件、钢牛腿或预埋吊筋。
4.原材料的选用与验收
保证钢管与钢梁平直，材料规格、壁厚达到设计要求。原材料及钢管节段进场后严格验收，不合格的一律不得进入现场。
4.1.2.2支撑的安装
支撑体系的钢构件选用40t.m汽车式起重机运输、吊装就位，中间部分用塔吊吊装，并设卷扬机配合吊装就位。
严格控制钢管支撑的安装精度，要求钢管轴线的平面弯曲误差不*于0.1%；竖向起拱，起拱值控制在0.05%~0.1%。
支撑钢管均为工具式支撑，其连接采用螺栓法兰；其他部分的钢管与钢梁，钢管与埋件等均按设计要求采用电焊连接。
支撑体系拼装完成后应根据设计要求对钢管支撑施加预应力，减少钢管支撑在工作状态下的压缩变形。预应力分两次施加，第一次每根钢管施加设计预应力的50%，第二次再施加到设计规定的预压应力。
支撑体系的连接节点应力集中、受力复杂，预应力施加后应再对每个节点检查、处理。节点钢构件间应填实并补焊牢固。
设专职质量检验员，对每个构件及连接节点电焊质量逐点检查、逐点验收。
4.1.3.1准备工作
（1）组织全体施工*员召开土方开挖技术交底会议，明确土方开挖技术要求和各项保证措施。
（2）制订土方开挖顺序，确定土方开挖标高的控制方法。
（3）会同监测单位向管线、道路和交通等监理单位发放土方开挖通知，接受管理单位的监督。
（4）设立基坑支护结构与管线、道路、环境等施工监测点。
4.1.3.2土方施工流程
本基坑工程具有面积*，基坑外施工周边场地狭小的特点，故基坑土方开挖分3个区域进行。为缩短土方开挖时间，在3个区段同时进行。
根据基坑平面形式将基坑沿线路方向依次分为A、B、C三个区域。
基坑采用分层开挖，共分为七个施工阶段，即
（1）表层土方开挖，包括破碎表面硬地混凝土，挖土至第一道支撑标高以下一米处。
（2）第一道支撑安装施工。
（3）第二次挖土，即开挖第二道支撑以下一米处。
（4）第二道支撑安装施工。
（5）第三次挖土，即开挖第三道支撑以下一米处。
（6）第三道支撑安装施工。
（7）第四次挖土，即开挖到坑底标高。
4.1.3.3挖土施工方法
采用履带式1.5反铲式挖土机并辅以0.4反铲挖土机施工。气锤用于破碎表面硬层混凝土等，挖土机首先将表层土挖至第一道支撑一下1米处，再用2台0.4挖土机根据设计支撑位置开挖支撑安装槽。
直接使用履带式1.5反铲式挖土机将土方开挖到第二层支撑以下1米处，再用0.4挖土机下基坑开挖下一层的支撑安装槽。挖土机每2台一组，分别在三个区域进行。
采用2台40m臂长的履带式1.5抓铲式挖土机在施工。由0.4小型反铲挖土机开挖支撑以下土方，并将土方传至基坑区域中心，并由抓铲挖土机挖上地面运输车辆。
（1）土方出地面后做到即挖即装车，场地上不留余土，保证现场整洁，道路畅通。
（2）土方开挖接近设计标高时，由专*测定坑底标高，并设置标高控制木桩，再引至挖土控制标桩。
（3）最后基坑表层约200厚土方由工*挖除并抄平。
4.1.3.4土方外运
选用15t及20t的自卸式运输车，数量根据卸土地点运距确定。
认真贯彻政府有关规定，统一划分、合理布置。创建一个文明施工环境。
（1）每一车辆出口设洗车槽，集中车辆冲洗污水，统一集中、处理、排放。
（3）车辆出门时做最后检查，防止车辆挡土板松脱，避免土方滴漏造成污染。
（4）*门口道路在运土期间铺设条片编织麻袋、地毯等织物，吸尽车轮、车身滴漏的污水，并经常更换清洗织物垫层。
（5）挖土期间场内、场外道路保洁工作由专*负责，及时清理卡车上滴漏的土方等杂物。
（6）当天土方开挖结束，立即对工地现场及周围道路进行冲洗，不污染环境。
4.1.3.5质量措施
1.针对挖土期间易发生的安全隐患，制定相应的措施加以防范。
2.挖土机作业范围内，严禁任何*员进入。
3.各类机械及车辆的司机和操作*员必须持证上岗，并做好班前班后交底工作。
4.土方开挖严禁超深，如确因无法避免造成超挖，应用素混凝土或道渣填实，不得回填虚土。
5.坑底最后土方采用*工挖除，防止或减小机械挖土对地基的扰动。
6.已开挖至设计标高的基坑区域应即时浇注垫层，严禁任意扰动。
7.开挖过程中加强监测，及时反馈土体回弹情况，采取有效措施，杜绝事故发生。
8.土层表面设置排水盲沟及集水井，排除坑内积水，施工过程中应及时疏通，防止堵塞。
4.1.4支撑拆除与换撑
4.1.4.1换撑技术
当基础底板混凝土浇筑完成后，在底板与支护桩之间是砖胎膜，此时第三道撑可由砖胎膜直接替代。
第三道支撑拆除后，可进行地下二层结构施工。当地下二层结构顶板浇注完成后，在灌注桩与结构顶板间每根支护灌注桩设一根换撑。此时第二道支撑可由顶撑替代。
第二道支撑拆除后，可进行地下一层结构施工。当地下一层结构顶板浇注完成后，在灌注桩与结构顶板间每根支护灌注桩设一根换撑。此时第一道支撑可由顶撑替代。
4.1.4.2支撑拆除
（1）制订支撑拆除顺序和方法。
（2）被拆除的支撑上设置吊点，以便起重机起吊。
采用氧乙炔气割拆除水平支撑与竖向支撑、钢围囹的连接节点，使连接节点应力释放并解体。割断时需起重机用吊索将其吊紧。
解开钢管支撑的连接法兰螺栓，使钢管按节段分离。
利用塔吊和汽车式起重机，将拆除的支撑钢节段吊离现场。
该工程为*面积深基坑工程，为了及时掌握基坑围护结构的安全性，了解基坑开挖对周围环境的影响，必须进行施工监测。
4.2.1基坑及周围环境的监测、测试
(1)压顶梁的水平位移监测：沿压顶梁每隔15m布置一个水平位移观测点。
(2)深层水平位移监测：要求在支护桩外侧布设10个深层位移观测孔。测斜孔深不小于支护桩长，使用测斜仪逐段量测在基坑开挖过程中和地下室主体结构施工过程中整个支护桩深度范围内支护结构及外侧土体向基坑内的水平位移情况。
(3)基坑周边道路沉降观测：沿周边道路每15m设一沉降观测点。
(4)基坑周边建筑物沉降观测：每幢建筑物上设一组沉降观测点。
(5)砼支撑轴力量测:布设9组应力量测点。
4.2.2监测与测试的控制要求：
(1)桩顶水平位移速率不超过2mm/d或累计水平位移不超过25mm；
(2)深层水平位移速率不超过2mm/d或累计水平位移不超过25mm；
(3)任何不正常的路面沉陷或路面沉陷不超过25mm或不超过2mm/d；
(4)建筑物沉降速率不超过2mm/d或累计水平位移不超过15mm，差异沉
不超过建筑物高度的2‰；
(5)支撑轴力不超过设计值的80%。
基坑开挖施工前进行第一次观测，观测值作为初始值，基坑开挖前期每三天观测一次，中期每两天观测一次，开挖至坑底后每天观测一次，基坑或周围环境位移变形较*时，每天观测两次。基坑出现险情时，加密观测。
观测成果应及时反馈给业主、监理、设计和施工单位。
成都地铁一号线宾馆站工程位于成都市*民南路，指挥街与盐道街交叉路口附近。车站西侧为礼堂及其停车场、***会议中心以及正在修建的29层建筑；车站东侧紧邻成都民航售票中心；南端有宾馆、岷山饭店以及*桥、北端为*民南路与红照壁的交叉路口，仁恒实业（成都）有限公司正在拆迁的地块，高38层的四川*信托投资公司，力诚百货公司。车站站位处于城市中心，周边经济文化商业活动较为频繁，既有会议中心又有高档宾馆及写字楼，还有即将开发的商务中心，道路交叉口较多，车流*流繁忙。
宾馆站为地下二层单柱双跨岛式明挖车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站结构为单柱两跨钢筋混凝土框架，车站顶板覆土为2.6米，底板埋深16.2米左右。
设计采用一排直径1.1m、间距2m的*工挖孔灌注桩，加三道直径609mm、间距4m的钢管支撑。设计过程采用的手算与电算相结合，发挥二者特长，相互校验、相互补充。因为本基坑工程面积*、深度*，故分成8个分段截面进行分别计算。首先手算一个截面，从地层柱状分布图、到土压力等横向荷载、到支撑轴力和最*的弯矩进行计算。与该截面的电算结果相比对，互相校验其准确性。其后对8个计算截面的电算结果进行整合，得出统一配筋用的总的弯矩包络图。最后再参照规范进行手算配筋，并与电算配筋相比对。二者相结合，进行过程对比、结果对比，使得设计更加可靠。另外在桩身配筋上采取分段分截面配筋，既保证安全，也可以节约成本做到经济合理。在经济、技术、施工等方面找到一个平衡点，使得方案最优。
时间过得真快，转眼间毕业设计已进入尾声，回顾毕业设计的整个过程，收获颇多。
本工程为成都地铁一号线宾馆站基坑支护设计，整个基坑采用一排*工挖孔灌注桩作挡土结构。同时，由三道钢管支撑作为支撑结构体系。考虑到基坑内的降水，在坑周轻型井点降水。
我们进行工程设计的目的在于工程实践，而工程设计运用到工程实践中时，往往需要根据实际情况进行一定的改进。因为每一个工程就是一个富有不同个性的个体，工程不同，特点不一，而且每个工程中影响因素很多，我们作为今后的工程负责*，应该具备灵活敏捷的思维，不能刻舟求剑，一成不变，要随着工程的实际情况作相关的调整和改进，以确保设计方案与工程相匹配。如在配筋设计计算的时候，我们可以用不同级别的钢筋，但在实际工程实践中，为了施工方便，我们往往尽量采取级别相同的钢筋进行配筋。再者，我们在进行很多计算时，都会在其前面乘上一个安全系数，这样进行多重计算后，计算结果已经被远远的夸*了，所以需要用试验实践加以修正。
施工质量和安全问题一直是基坑工程的重中之重。因为在实际工程中，影响因素实在太多，任何的工作不仔细，马虎*意，都可能酿成不可挽回的重*事故，教训是惨痛的。因此，我们应该把工程安全放在首位，防患于未然。
科学技术是随着生产需要而迅速发展起来的，理论总是落后于实践。对深基坑支护结构技术也是一样。所以，作为年轻一代，我们任重道远。
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