注册岩土工程师执业资格专业考试规范汇编 4 公路隧道设计规范、铁路隧道设计规范 《注册岩土工程师执业资格专业考试规范汇编》编委会 编 2013年版.pdf下载简介：

内容预览截取文档部分内容，供参考

注册岩土工程师执业资格专业考试规范汇编 4 公路隧道设计规范、铁路隧道设计规范 《注册岩土工程师执业资格专业考试规范汇编》编委会 编 2013年版.pdf

凝土，6种偏心距，300多根偏压和轴心受压试件的试验结果统计整理而得。 （4）按概率极限状态设计时，衬砌所承受的荷载、围岩的力学指标、衬砌的几何尺寸、衬砌材料的强 度都是随机变量，它们各自具有一定的统计特征，计算模式的不定性也对可靠指标有影响。为了便于实 际应用又照顾传统表达方式，本规范采用分项系数法、分别作用效应分项系数、材料抗力分项系数来考虑 各随机变量的影响及目标可靠指标的要求。

说明图10.2.1截面应力状态示意图

K,K,Rbx=A.o

过12根试验梁实测资料工艺流程-钢管桩便桥施工工艺流程图，得到K,=0.8,K，=0.4,K，=0.7,又经过计算了103根试验梁的破坏 算不定性系数，经过检验，在置信度水平0.05时均服从正态分布。

脱明图10.2.2梁体强度计算图

再根据平截面假定，分别对于有屈服点的钢筋［包括HPB235（Q235）和HRB335（20MnSi）］分别求 得，得出规范中所列的相对界限受压区高度值。 10.2.3条文有关规定说明如下： （1）本条基本上与《混凝土结构设计规范》条文相同，可参见《混凝土结构设计规范》（GB50010 2002）的有关条文说明。 （2）关于偏心距增天系数：当长细比超过一定值（约为8）后，由手偏心荷载作用产生的二阶弯矩效应 是不容忽视的。建规修订过程中，对普通钢筋混凝土中长柱的二阶效应作了天量试验研究，并制定了沿 构件高度曲率按正弦曲线分布、混凝土受压边极限压应变ε=0.0033为基本假定，以曲率表达式为基础 的偏心距增大系数的计算公式，铁路系统又作了第二批中长柱预应力偏压试验，结果是满意的。 (3）关于稳定系数β值，钢筋混凝土偏压构件的N一M一β全过程分析方法已很成熟，CEB一FIP mC一78将其视为精确的柱分析方法。经过计算，统计结果见说明表10.2.3（其中m与m分别为理论 值及CB50010—2002公式值）。

说明表10.2.3不同长细比柱体试验统计参数

从统计结果看，长细比为30时，规范值偏大，此时构件破坏时混凝土受压边缘应变达不到计算假定 的8.=0.0033，表现了失稳特点，故误差大一些，因此对于长柱，如L/h>30，应用一般方法或全过程分 析方法求解。 10.2.4钢筋混凝土偏压构件正截面强度计算公式是参照建规的有关公式提出的适用于铁路工程 结构的计算表达式，表达式所依据的基本假定如一般规定所述。 承受荷截的构件当截面受拉钢筋屈服，同时受压区边缘混凝土应变达到极限应变8时，构件所发生 的破坏称为界限破坏，当给定K，=0.8时，由平截面假定就可求出界限破坏时的受压区高度。 在收集了213根短柱的试验数据、强度试验值N与计算值N比值N/N的统计值见说明 表10.2.4，

注：当eo/h≤0.167时可不进行抗裂检算！

设计法的规定，基本上是在沿用的*门王压力计算公式和 得出的。前者与后者在各种意义上的差异，均通过计算模式不定性系数加以调整，以达到校准法要求的 以既有为基础的结果。新的计算公式带有明显的转轨过渡色彩。 10.5.1表10.5.1规定的截面最小厚度，主要是从各种材料施工要求出发，使施工质量得以保证考 虑的。其值与原隧规相一致。 辅助坑道需要衬砌时，其截面最小厚度亦应符合表10.5.1的规定。 10.5.2扩大基础台阶的坡线的竖直线之间的夹角α的容许最大值，随基础材料种类而异。根据国 内外的试验资料及国内的使用经验，条文采用的α角，混凝土为45°，与原隧规相一致。 10.5.3隧道建筑结构多与围岩（或土）直接接触，其所处环境不同一般地面结构，加之施工条件差 质量不易保证。如混凝土保护层小，由于绑扎钢筋的误差，将不能起到保护钢筋免遭锈蚀的作用。故其 净保护层厚度应较地面钢筋混凝土结构规定略大。 表10.5.3所列混凝土保护层最小厚度，系根据铁路隧道的使用经验、参照《混凝土结构设计规范》 GB50010—2002）第9.2.1条规定拟定的。 考虑到明*一般多系*口接长明*，即使独立明*、长度也不会很长，故可采用非侵蚀性环境栏内 数值。 对于不与围岩（或土）直接接触的钢筋混凝土构件，其保护层厚度可较表10.5.3规定值适当减小。 考虑到钢筋混凝土的耐久性，并结合美、英规范，本条规定的钢筋净保护层厚度以最外侧钢筋算起 无论是主筋还是箍筋或辅筋。 10.5.4对于钢筋净距的规定主要是为使灌筑混凝土时骨料能顺利通过，以保证混凝土能灌筑密 实，另一方面也是为了使混凝土与钢筋之间能有良好的粘结能力。由于施工中所用的粗骨料最大粒径为 25mm，所以规定钢筋混凝土净距不得小于d或30mm。 当钢筋的层数等于或多于三层时，其净距亦应相应加大，因而规定水平向净距不得小于1.5d或 45mm，而竖向净距则不予增大。 为使钢筋能可靠锚固在混凝土内，钢筋端部一般均应设有弯钩。对于光面钢筋，采用半圆形或直角 形弯钩；对于螺纹钢筋则采用直角形弯钩。 10.5.5我国建筑结构混凝土构件的最小配筋率，较长时间沿用20世纪60年代前苏联规范的规 定。远未达到受拉区混凝土开裂后受拉钢筋不致立即屈服的水平，本次修订直接按国标《混凝土结构设 计规范》（GB50010一2002）第9.5.1条和第9.5.2条规定提高力了最小配筋率，具体说明可其条文说明。 对于受弯和偏心受压构件，本条文是为了在混凝土梁的受拉边缘产生裂纹时，梁不会突然破坏而规 定的。原则上是按混凝土梁由抗拉极限强度能承受的弯矩与最小配筋率时的钢筋混凝土梁所能承受弯 矩相等制定的，并给予一定的安全储备。对于T形截面梁，上列最小配筋率系指对肋宽b与截面有效高h 来积的截面面积的比值。 10.5.6参照《混凝土结构设计规范》（GB50010一2002）有关条文规定的，可参见相应条文说明。 10.5.7条文规定说明如下： （1）轴心受压钢筋混凝土构件是由钢筋和混凝土两部分共同承受荷载的。规定最小配筋率的目的 主要使构件能承受一部分弯矩和减少混凝土收缩徐变的影响。一般在工程实践和科学实验中，轴心受压 构件均有弯矩存在，配置规定数量的钢筋即可承受这一部分弯矩，从而推迟构件的破坏。试验资料表明， 在轴心受压钢筋混凝土构件中，由于混凝土收缩徐变的影响，使原来由混凝土承受的压力转嫁给钢筋，混 凝土应力减少，钢筋应力增加，配筋率愈低则转嫁给钢筋的应力愈大，因此，必须规定最小配筋率的限度。 各国的规定不一，其范围为0.4%~1.0%，本规范取0.6%。 规定最大配筋率主要是从施工出发，以免钢筋过密使混凝土不易灌筑和捣实。 （2）规定纵筋、箍筋最小直径和箍筋最大间距是为了保证受压钢筋有足够的刚度，使钢筋承受压力 时，距离纵向弯曲破坏还有一定的安全储备，因此每一纵筋必须与箍筋绑扎在一起；同时箍筋能给混凝土 以侧向约束作用提高其极限承载能力使构件不致发生空然破坏

段和二次衬砌阶段或修筑整体混凝土衬砌后的失稳破坏形式、极限状态和极限位移的求法，提出了整套 计算模拟方法，在此基础上，进行大量工作，对单、双线电化铁路隧道复合式衬砌标准设计各级围岩、不同 埋深等标准设计断面，从开挖**到隧道建成各阶段，各断面内各主要测线间和拱顶下沉和极限位移列 成表格可供查询。 ③提出了隧道稳定性位移判别准则；按预设计、开挖、初期支护、二次衬砌及建成后运营四阶段监控 量测到的位移信息来判别隧道的稳定性。 ③进行了隧道破坏过程及极限位移的室内模拟试验特征，并结合实际工程实现了工程验证。 《喷锚衬砌和复合衬砌可靠性设计方法和设计参数研究》的主要内容为： ①由于围岩错综复杂的组合变化不易掌握，喷锚和复合衬砌作用机理也还未充分认识，而因目前对 般喷锚和复合衬砌的设计仍应强调以工程类比为主，通过监控量测加以验证和修改的方法，设计分两 阶段进行是必要的。 ②对一般喷锚和复合衬砌不必强调进行计算分析，对地质复杂、长大、重点隧道和缺乏工程类比资料 的特殊隧道，需要进行理论分析时，应根据围岩特性和工程要求选好本构关系，特别要加强地质调查和工 程勘测，以确定围岩相应的物理力学指标及原始应力状态，使计算结果能定量地指导设计。 ③喷锚、复合衬砌可靠度可在定值有限元分析的基础上加以随机化，仍以校核支护和围岩破坏为主 建立功函数和极限状态方程，仍可引用R一S模式。作用效应S的计算在定值分析中就十分复杂。作用 各种物性指标及几何尺寸都成随机变量后，作用效应统计特征的分析计算更加繁琐，因而认为现阶段比 较可靠的方法是蒙脱卡洛抽样模拟。 ④施工阶段利用监控量测结果反馈设计与施工是喷锚构筑法修建隧道的重要环节，一定要坚持按喷 锚构筑法有关规定做好，为反分析提供监测数据的量测断面更应布置得当，要能提供具有代表性的精度 更高、项目更全数据。 ③利用极限位移的成果得出简化的隶属函数公式，利用监测数据整理得到的统计特征建立位移概率 密度函数，推导出失效概率和可靠指标。 ③按规范规定的围岩特性指标范围值作为均匀分布，围岩的自重应力计算深度不超过100~300m， 按弹塑性随机有限元算出的可靠指标可作为一般定量参考，只能算作过渡性处理措施。 对上述科研成果经过鉴定和审查，认为部分可作为修订规范的重要数据，因而将成果在此简介，但由 于工程实践尚不够多，特别是围岩性质的多变性和复杂性，尚待进一步实践补充完善，并且认为，特别对 喷锚和复杂衬砌的可靠度设计法，目前尚不成熟，但可以作为深人研究的基础或参考。 12.1.1选设辅助坑道，条文提出：“应根据隧道长度、施工期限、地形、地质、水文等条件，结合通风 排水及弃碴的需要，通过技术经济比较确定”。一般情况下，隧道长度是选设辅助坑道的基本条件，因为 在全面安排施工组织计划后，隧道仅以两个工作面掘进。施工进度不能满足工期要求时，就有考虑设置 铺助坑道的必要，以增辟工作面，适应施工工期要求。 设计时，必须对辅助坑道的设置与否，采用何种类型等问题进行多方案技术经济比较，慎重选用，防 止缺乏整体规划，不顾经济效益，仅从施工方便考虑，随意设置辅助坑道，造成工程上的浪费。 12.1.2设置辅助坑道的目的，主要是增加工作面加快施工进度，而影响的关键多在于出碴速度。 因此在设计时，首先要根据运输要求确定采用单道或双道断面，地质条件则决定了断面的形状，如地质较 好，可采用拱形直边墙断面，而地质较差时，则需采用拱形曲边墙断面；如按上述条件确定的同时，还需综 合考虑设备、管路布置等要求，力求提高断面利用率，缩小断面积，以降低造价和加快施工进度。 有关安全因素的规定如下： （1）横*、斜井及平行导坑： ①坑道的一侧，必须留有宽度不小于0.7m的人行道；另一侧的间隙宽度，不得小于0.2m； ②斜井人车停车点，在坑道一侧，必须留有宽1m以上的人行道； ③在双车道运输的坑道中，两条轨道中心线之间的距离必须使两列车最突出部分之间的间随大于

式中：u一通过坑道风流的速度（m/s）； Q一所需风量（m/s）； F一坑道的净断面（m）； 一坑道允许通过的最高风速，允许=6m/s。 ②对为留作运营通风时核算面积，应使断面积在满足运营通风的风量要求等条件下，尽可能地减少 压头损失，以节省通风所需的动力克服厂 所需的压头。其关系式如下：

h =RO'=α除 · 兰0

【N为通风机轴功率；α为0.00033:n为通风机的效率，取（

根据上述计算，说明断面的大小对消耗的动力影响很大，结合其有关因素，一般认为风道中风速采用 10~15m/s为宜，以使选用的通风机的效率经济合理。 通过核算坑道断面积后，若不能满足运营通风要求，则应修改断面，避免施工过后重新扩大断面，费 工费时，勉强利用则需增加动力消耗，都将造成浪费。 12.1.3、12.1.4近年来修建的长隧道、很多都采用了辅助坑道，峻工运营后除少数利用外，多数废 弃，仅做了*口的封闭工程，在运营中往往发生病害，以致危及行车安全，这是由于辅助坑道属于临时性 的施工组织措施，未给予应有的重视。过去有用木支撑因山体压力随时间增加不易拆除而留下，以致支 撑腐朽，山体压力继续增加造成*壁塌，而在隧道开挖时，隧道四周一定范围内的围岩都受到扰动，应 力状态发生变化，这一范围内辅助坑道的稳定与否，直接影响到隧道衬砌的外荷状况，辅助坑道一旦玥 塌，必然导致正*山体压力增大，同时会引起地下水流不畅，甚至堵塞，往往造成支护裂损，边墙渗漏水等 病害，因此对辅助坑道的支护，不能仅仅从施工阶段安全的角度出发，还应保证正*运营安全。故规定： 应视需要设永久支护”。 关于辅助坑道在峻工后的处理问题，根据调查往往是竣工后仅做了一般的封闭工作，并未妥善采取 必要的处理措施。交付运营后，一些地下水发育的隧道，因坑道内排水不良、以致倒灌入正*，严重的甚 至淹没钢轨；在地质不良地段，坑道塌方严重，个别的危及正*安全，不得不返工整治。所以要求设计时 对隧道竣工后特别对于不予利用的辅助坑道进行妥善处理。对位于隧道轨面以下的*室如斜井的渣仓、 箕斗坑等，若影响正*及行车安全者均应密实回填，不留后患。 12.1.5隧道施工中的弃碴、废水、废气、噪音都会给工程环境造成不良影响，特别是弃碴堵塞水道 河道、造成水患和占用农田的事常有发生。以往隧道的选位、*门的设计，与自然景观相协调固然不足， 而辅助坑道的*（井）口位置的选择和设计、考虑与自然环境、自然景观相协调更为不足。条文中因而规 定辅助坑道的*（井）选位的设计、施工场地布置及弃碴处等应符合环境保护要求，与环境保护、道路交 通总体布置以及自然景观相协调，以与国家现行的环境保护法规协调一致。

12.2.1傍山、沿河的隧道、当施工需要时，采用横*施工，方便实用。其连接形式，应根据地质、施 工的主攻方向和进度要求及横*的长短，确定采用单联或双联。 条文中提出：“连接处的平面交角宜为40°～45°”，这是因为横*与隧道连接处成喇叭口状，其交角 的大小对围岩的稳定影响较大；交角小，连接处的跨度就大；当地质较差时容易发生塌；交角大，对围岩 稳定有利，但考虑到转弯过急，车辆运行容易掉道，一般受连接曲线半径控制，需将曲线内侧作大量切削， 跨度同样有所增加，仍不利于围岩的稳定。本条根据施工实践的经验，提出上述角度范围，以利结构安全 和车辆运行。 “应有向*外不小于3%的下坡”，这是根据一般的排水坡度要求、有利于重车下坡运行而规定的。 12.2.2通过实践表明，平行导坑对解决施工通风、排水、运输和减少施工干扰，以及增加正*工作 面都能起到一定的作用，对加快施工进度有利，并能起探明地质的作用。要通过平导增辟工作面，则要求 平行导坑施工比正*有较大的超前，这只在平导长度较长时才能实现。平行导坑成本较高，一般约占隧 道造价的30%左右，而隧道峻工后，除少数平导有运营排水作用外，一般为废弃工程。因此，条文规定： “长度在4000m以上的隧道，当不宜采用其他类型辅助坑道时，应优先采用平行导坑”。 瓦斯隧道施工时，为防瓦斯爆炸，加强通风是最主要的安全措施，由于需要风量大，风管式通风往往 不能满足需要，因此，应优先采用能形成全负压的巷道式通风平导坑；另外《煤矿安全规程》规定：每个生 产矿井必须至少有两个能行人的通地面的安全出口。铁路瓦斯隧道与煤矿生产矿井虽有区别，但设置平 行导坑后多一个通向*外的出口，对于防止瓦斯灾害是有显著作用的。故条文规定：“瓦斯隧道应优先采 用平行导坑”。 有关选定平行导坑与隧道间的净距，条文规定：“宜采用15~20m”。这在一般的围岩中是可行时， 当地质条件不好的，应选用较大的距离。 对于位于软弱围岩和特殊地质地段的平导结构宜结合二线综合考虑，主要是指在平导将来扩建为第 二线隧道的可能性极大的前提下，可以考虑平导按正线衬砌施作，以免今后反复，投资加大。 条文提出平行导坑，“底面高程低于隧道高程0.2~0.6m”。这可使横洞通道的纵坡由隧道向平行 导坑布置为下坡，有利于正洞水流向平行导坑排水和重车出碴；但由于横通道内设有反向曲线，且两端铺 设道岔，坡度太大时，下坡易使车辆溜车掉道，上坡可能超过机车牵引限坡，为有利于排水，其坡度不应小 于3%o，瓦斯隧道设置平行导坑作为辅助坑道用于排放瓦斯时，其底面高程可大大高于隧道底高程，如此 则隧道不能用平行导坑排水和出渣。 在考虑兼运营隧道排水作用时，应加深平导内水沟的深度。 12.2.4有关横通道的间距说明如下： 间距过大，则落后工序拉得很长，不利于通风、排水，不利于协调配合正洞施工中的需要；间距过小， 则增多工程量，提高了造价，还可能互相干扰，影响进度。条文提出：“不宜小于240m，宜为300~500 n”，是根据施工经验结合避车洞的布置而定的。但当作为防灾救援通道时，间距过大不利于人员疏散， 因此条文规定：“当考虑防灾救援时，其间距应适当减小”。 12.2.5平行导坑和正洞的排水关系，可能出现多种形式。如：当隧道内纵坡为单面坡，平导纵坡与 隧道一致反向掘进时，地下水需依靠机械抽排，若两端平导不贯通，到运营时，高洞口端平导地下水只能 流经隧道排出，隧道纵坡为人字坡或单面坡，而隧道的地下水大，需流经平导排出，但考虑不周或处理不 当时，往往产生滞流、倒流、漫流等情况，因此设计时对平导的水沟断面、坡度都应和正洞排水系统一并考 慧，以免造成上述问题。 12.3.1在设置斜并、竖并时，应使其井身通过地质较好的地段，这是因为斜井和竖井在工程地质、 特别是水文地质差的情况下，施工难度大、进度慢、造价高且不安全。在选设井口位置时，其并口地形应 有布置提升设备以及卸料和出渣所需的场地。设置斜井和竖并的目的在于增辟正洞工作面，加快施工进 度，满足工期要求；如果忽视这些要求，井身施工期长，且增加造价，将达不到设置斜井或竖井的预期效 果，故加以强调。 在斜井和竖井的施工中，因斜井的施工设备和施工技术较简单，而竖井施工需要一套专门的设施，如

吊盘、抓岩机、吊桶、稳车等；二者比较，竖井的施工进度慢，水的排出困难造价高，安全性也差，同时竖 测量投点困难，向正洞延伸测量误差较大。故在不宜设置斜井时，可采用竖井。 “井口位置的高程应高出洪水频率为1/100的水位至少0.5m”。这是根据工程实践中的经验教训而 提出来的。在洪水位标高难以确定，井口有可能被洪水没时，则应有确保安全的防洪措施。 12.3.2 1斜井 （1）近年来，斜井施工数量逐年增多，根据调查大多倾角在25°以下。一般认为斜井倾角小，对斜井 本身的修建速度有所提高，工作人员上下方便安全，并可提高斜井的提升能力，对隧道快速施工起到一定 作用。当采用矿车提升，倾角超过一定的角度就会出现掉块、角度越大掉块现象越严重，同时还容易造成 掉道。故规定：“串车提升的斜并倾角不大手25。”。由手施工技术和施工机械化程度的不断提高，正洞 施工进度加快，出渣量增大，除采用大容积提升容器外，采用箕斗提升亦可适当增大倾角，以缩短斜井长 度，增大提升能力，加快斜井的提升速度。为此，在地形有利而另有通道进料时，可设专为出碴用的箕斗 提升斜井，故条文规定：“箕斗提升斜井倾角不大于35°”。胶带输送机的斜井，在铁路隧道中很少使用， 缺乏经验，参照国内外有关资料，考虑到隧道弃碴与冶金部门提升的矿石、研石的情况相接近，从安全出 发，故在条文中规定：“胶带输送机提升时倾角不大于15°。 （2）“井底车场与隧道中线连接处的平面交角宜采用40°~45°”。这里是指斜井与隧道采用平面相 接的串车提升斜井，如斜井与隧道采用立交或皮带输送机提升时，其角度不受此限，但不宜小于40°。 （3）“井身纵断面不宜变坡”，由于井身变坡会给提升带来不利。如纵断面是凹形，钢线绳与轨面之 间呈现一弓弦状，极易撞击顶板，增加钢丝绳的磨损及造成车辆掉道；如纵断面是凸形，车辆行经变坡点， 其重心落在后轮时，前轮跷起，不能保持稳定，易发生掉道，不安全。故作此规定。 “井口和井底变坡点应设置竖曲线”，是为了缓和变坡点前后坡度的急剧变化，使车辆能够平稳顺利 通过变坡点，不致发生掉道和脱钩。 （4）“斜井必须设置宽度不小于0.7m的人行道”，是适用于串车、箕斗提升的斜井，也适用于采用胶 带输送机提升的斜井，但前者是设在一侧，后者是设在胶带输送机与轨道之间的。 “串车斜井和箕斗斜井每隔30~50m可设一躲避洞”，是参照《煤矿安全规程》的规定，“斜井中行车 时，严禁行人”。而在生产过程中，往往要利用提升的间歇时间对地滚、轨道、管路和其他设施进行检修， 为了不延误生产及时进行检修，同时又保证检修人员的安全，故作此规定，但对于提升量不大，运输不十 分频繁，提升速度较慢或有隔墙的人行道时，可不设躲避洞。 2竖井 （1）竖井设在隧道中线上时，对正洞施工有干扰，不安全，而且竖井与隧道接头处拱顶衬砌结构处理 较复杂，如竖井漏水将威协正洞，处理也较困难，而设在中线一侧，则可避免上述缺陷，故条文规定：“平面 位置应设在隧道中线一侧”。 根据以往的实践，规定“与隧道净距一般15～20m”，这在一般围岩下是可行的；当地质条件差时，应 选用较大的距离。竖井与隧道的间距还应考虑井口地形和井底车场的布置，以利出碴、进料和便利施工。 （2）“井筒内应设置安全梯”，安全梯主要是作为井下发生突发事故停电时的安全设计，而在正洞未 贯通前，它又是惟一的出口，平时也可利用安全梯检查井筒装备和处理卡罐等事故。 （3）为了消除提升容器在运行时的横向摆动，保证提升容器高速安全地运输，应沿井筒纵向安设罐 道。故条文提出：“竖井应根据使用期限、并深、提升量、并结合安装维修等因素，选用钢丝绳罐道或木罐 道梁”。其中钢丝绳罐道具有结构简单，安装维修方便，可节约钢材或木材，减少投资；不需罐道梁，减轻 了井壁的负荷，从而有利于井筒护壁采用喷锚支护，可缩短建井周期；同时提升容器运行稳定，改善了提 升系统的受力情况等优点，宜优先采用。 12.3.3斜井和竖井随着井身长度、提升方式、运输设备及施工组织安排的不同，井底车场布置的规 模大小有很大的差别，因此条文不作具体规定。设计时可根据运量要求，综合考虑上述因素，结合井口地 形、方便施工、确保安全、经济合理以及提升能力等情况.尽可能地将辅助性工作和设备安装于地面.如

主：1V级围岩地段应采用特殊支护措施：

钢筋官选用d6~8.网格间厨宣

12.3.6斜井和竖井不论在建井还是在使用过程中，必须安全工作，在提升过程中会因断绳、脱钩产 生溜车（掉罐)或过卷，以及斜井的掉道、翻车、竖井中的碰撞事故。故本条提出：“斜井和竖井在建井和 使用期间，必须有相应的安全措施，并在适当位置设挡车设备，严防溜车”。所提的“相应措施”除挡车设 备外，斜井串车提升时井口应设阻车器，车辆上应设置抓钩，联接插销应有防止脱钩的位置；竖井中应有 可靠的继绳防坠装置，井底、井口及绞车房应设音响和色灯信号联系装置；防止卷、过速装置以及必要的 检查管理制度等。所指的“适当位置设挡车设备”是指在井口和井底各设一道挡车设备，斜井井身则根 据斜长可设1~2道挡车设备。“倾角在15°以上的斜井应有轨道防滑措施”，因为斜井轨道与水平轨道 不同，斜井轨道由于重力作用，往往下滑，轨缝增大或缩小，轨道连接螺栓被剪断，局部线路或道岔变形， 使维护困难，造成事故，危及人员、设备的安全，影响正常的施工，故作此规定。 13.1.1隧道的水害是由洞内、洞外的多种因素引起的，所以不可能靠单一的办法就能得到很好的 解决。根据多年来隧道治水的经验，隧道防排水应采取“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原 则。与现行《地下工程防水技术规范》（GB50108）提出的防排水原则是一致的。 “防”：即要求隧道衬砌结构具有一定的防水能力，能防止地下水渗人，如采用防水混凝土或塑料防 水板等。 “排”：即隧道应有排水设施并充分利用，以减少渗水压力和渗水量，但必须注意大量排水后对周围 环境引起的后果，如围岩颗粒流失，降低围岩稳定性或破坏地下水、地表水径流条件造成当地农田灌溉和 生活用水困难等，要求设计应事先了解当地环境要求，以“限量排放”为原则，结合注浆堵水制定设计方 案与措施，妥善处理排水问题。

“截”：隧道顶部如有地表水易于渗漏处或有坑洼积水，应设置截、排水沟和采取消除积水的措施。 “堵”：在隧道施工过程中，有渗漏水时，可采用注浆、喷涂等方法堵住；运营后渗漏水地段也可采用 注浆、喷涂、或用嵌填材料、防水抹面等方法堵水。 隧道防排水工作，应结合水文地质条件、施工技术水平、工程防水等级、材料来源和成本等，因地制 宜，选择适宜的方法，以达到防水可靠、排水通畅、线路基床底部无积水、经济合理，最终保障结构物和设 备的正常使用和行车安全。 13.1.2原《规范》对设计内容没做规定，因此工程防水设计时有一定的随意性，加上这条内容的目 的是使防排水设计规范化，使隧道工程建设从设计阶段开始就对防排水有明确的要求，为确保地下工程 正常使用打下良好基础。 13.1.3、13.1.4、13.1.5隧道漏水会造成衬砌腐蚀、轨道及零配件锈蚀、隧底道床翻浆、挂冰侵限 电力牵引地段漏电等病害加剧，危害隧道结构的耐久性，影响行车及人身安全。为了预防或消除地表水 和地下水产生的危害，首先应着眼于隧道修建时采用适当措施。因此，隧道防排水设计应对地表水、地下 水进行妥善处理，结合隧道支护衬砌采用可靠的防水、排水措施，使洞内外形成一个完整、通畅的防水排 水系统。 回顾历年来铁路隧道防排水技术标准，同时与公路隧道、地铁防排水技术标准作纵向、横向对比分 析，发现铁路隧道防排水标准应当进一步提高。为此，本规范结合现行《地下工程防水技术规范》 （GB50108一2001）要求，考虑I级、Ⅱ级铁路年货运量及功能的差异要求，车站隧道、机电设备安装洞 室、电化与非电化铁路隧道、隧道间联络通道等对环境防水要求的不同，根据专家讨论，条文规定： “I级铁路隧道、Ⅱ级铁路电化隧道、车站隧道及机电设备洞室的防水，应满足：衬砌不渗水，安装设 备的孔眼不渗水；道床排水畅通，不浸水；在有冻害地段的隧道，衬砌背后不积水、排水沟不冻结。 Ⅱ级铁路非电化隧道、隧道内一般洞室的防水，应满足：衬砌不漏水，安装设备的孔眼不渗水；道床排 水畅通，不浸水；在有冻害地段的隧道，衬砌不渗水，衬砌背后不积水、排水沟不冻结。 隧道正洞间的联络通道防水，要求衬砌不漏水、地面不积水；兼顾运营期间养护维修使用的辅助通道 防水，要求衬砌拱部不滴水、边墙不水，地面不积水；供其他使用的通道防水，要求衬砌不能有线流，洞 内排水通畅。 根据现行《地下工程防水技术规范》（GB50108一2001）要求，“衬砌及设备箱洞、安装设备的孔眼不 渗水”是指隧道衬砌、设备箱洞、安装设备的孔眼等表面无湿润痕迹。对“隧道正洞间的联络通道、Ⅱ级 非电化铁路隧道、隧道内一般洞室的衬砌不漏水”要求，指的是结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应 大于总防水面积的6/1000；任意100m²防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于 0.2m2。 “道床排水畅通，不浸水”，指的是要求道床具有良好的排水能力，不能存在任何有水流滞留的位置 列车排水或日常养护维修用水一旦洒到道床，要能在段时间自流排走，达到道床不浸水。 “地面不积水”是指通道结构底部不产生积水。 “排水沟不冻结”是指排水沟不出现结冰冻胀。 隧道主要防水设施为衬砌防水混凝土、防水层、止水条（带）等；主要排水设施为中心水沟（管）、纵向 盲管、竖向盲管、环向盲管、边墙侧沟等；主要堵水措施有超前预注浆、围岩注浆、衬砌背后注浆、衬砌内注 浆等。 （1）本次隧道的防水要求，主要考虑以下几因素： ①I级铁路隧道、Ⅱ级铁路电化隧道、车站隧道及机电设备洞室；Ⅱ级铁路非电化隧道、隧道内一般 洞室；隧道正洞间的联络通道、供使用的通道等结构的可靠性、耐久性问题。 过去，往往由于隧道含水、滴水、洞内空气潮湿，加上机车排烟的共同作用，隧道内金属设备及钢轨锈 蚀非常严重。如成昆线沙木拉打隧道（全长6383m），滴水地段钢轨损伤十分严重，据1974~1980年统 计，共更换新轨300多根，而不滴水地段未换新轨。 另外，当隧道围岩中地下水具有侵蚀性时由于混凝土衬砌受到侵蚀介质经常作用.使混凝土出现起

根据长期实际工程实例及经验，对于遇水膨胀橡胶止水条的设置，为了避免止水条遇水膨胀，挤环施 工缝两侧壁还未完全达到设计强度的混凝土，要求止水条中心距迎水面边缘距离不小于10cm、距背水面 距离不小于15cm。 13.2.7施工缝的防水质量除了与选用的构造措施是否合理有关外，还与施工质量有很大的关系。 本条根据各地的实践经验，规定了在混凝土终凝后（一般来说，夏季在混凝土浇筑后24h，冬季则在36~ 48h，具体视气温、混凝土等级而定，气温高、混凝土等级高者可短些）铲除表面浮浆的内容，这不仅是因 为混凝土刚刚终凝，浮浆的清除较为容易，更主要的是这层浮浆是妨碍新老混凝土结合的障碍，由于新老 混凝土不能紧密结合使施工缝容易产生渗漏水。刷净浆或混凝土界面处理剂，目的是使新老混凝土结合 更好，否则会出现工程界俗称的“烂根”现象，极易造成施工缝的渗漏水。 遇水胀橡胶止水条是近年来在施工缝上使用的新材料，许多工点应用后效果尚好，而腻子型止水 条、膨润土止水条有的地方用后效果不佳，其效果不佳的原因是由于降雨或施工用水等使止水腻子或止 水膨润土条过早膨胀，因此对腻子型止水条、膨润土止水条，如果要用，要求具有较好的缓胀性能。 环向施工缝的做法是根据目前工程实践的经验所做的规定，以确保垂直施工缝上安装的止水条不会 掉下，位置准确，又能起止水作用。 中埋止水带只有位置准确、固定牢固才能起到止水作用，因此做此规定。 其他不清楚的可详见国家标准《地下工程防水技术规范》（GB50108）第4.1.22条相应说明。 13.2.8因变形缝处是防水薄弱环节，特别是采用中埋式止水带，止水带将此处的混凝土分为二部 分，由此对变形缝处抵抗地下水渗透造成不利影响，因此条文作了变形缝处混凝土局部加厚的规定。 沉降缝和伸缩缝统称变形缝，由于防水做法有很多相同之处，故一般不细加区分。但实际上两者是 有一定区别的，沉降缝主要用于在上部建筑变化明显的部位及地基差异较大的部位，而伸缩缝是为了解 决因干缩变形和温度变化所引起的变形时避免产生裂缝而设置的，因此修编时针对这点对两种缝作了相 应规定。沉降缝渗漏水目前工程上比较多，除了选材、施工等诸多因素外，沉降量过大也是一个重要原 因。因目前所用的最好材料，如带钢边的止水带虽大大增加了与混凝土的粘结力，但如沉降量过大，也会 造成钢边止水带与混凝土脱开，使工程渗漏。根据现有材料适应变形能力的情况，本条规定了沉降缝最 大允许沉降差值。

从防水要求来说，如果变形缝宽度过大，则会使处理变形缝的材料在同一水头情况下所受的压力增 加，这对防水是不利的，但如果变形缝宽度过小，在采取一些防水措施时施工有一定难度，无法按设计要 求施工。根据目前工程实践，本条规定了宽度的取值范围，如果工程有特殊要求，可根据实际需要确定 宽度。 13.2.9结合隧道工程特点，常见变形缝的两种复合防水构造形式引自国家标准《地下工程防水技 术规范》（GB50108）第5.1.6条，见相应说明，其中I级铁路隧道、Ⅱ级铁路电化隧道、车站隧道及机电 设备洞室变形缝复合防水构造应优先选用“中埋式止水带与外贴式防水层、防水嵌缝材料组合的防水构 造”；隧道内一般洞室及隧道正洞间的联络通道、Ⅱ级铁路非电化隧道衬砌的变形缝防水可选用“中埋式 止水带与遇水膨胀橡胶条、嵌缝材料组合的防水构造”。考虑到目前防水材料、防水方式发展更新很快， 对于变形缝防水，条文规定“亦可采用其他新型、成熟、可靠的防水构造型式”。 13.2.10要使嵌缝密封材料具有良好的防水性能，除了嵌填的密封材料要密实外，缝两侧的基层处 理也十分重要，否则密封材料与基面粘结不紧密，就起不到防水作用。另外，缝底的背衬材料不可忽视， 否则会使密封材料三向受力，对密封材料的耐久性和防水性都有不利影响。 13.2.11条文中明确，施工缝、变形缝防水，宜选用制品型遇水膨胀橡胶止水条。当然，实际工程设 计中也有选用腻子型及膨润土遇水膨胀橡胶止水条的，但有的地方用后效果不佳，其效果不佳的原因是 由于降雨或施工用水等使止水腻子或止水膨润土条过早膨胀，另外这两种止水条材料远期质量、耐久性、 可靠性不好评定，为确保隧道工程防水质量，故条文指出宜选用遇水膨胀橡胶止水条，并列出其技术指 标，对腻子型止水条、膨润土止水条不推荐使用。 橡胶制品型遇水膨胀止水条质量规定、材料参数根据GB/T18173.3一2002标准，结合目前施工实际 要求类比确定。GB/T18173.3一2002标准由国家质量监督检验检疫总局2002年1月14日批准，于 2002年8月1日实施。 考虑到目前防水材料、防水方式发展更新很快，故条文规定“当选用其他新型、成熟、可靠的材料时， 其物理性能应符合国家相关标准、规范要求”。我们鼓励使用新的防水材料、新的防水工艺。 1

3.2.12施工缝、变形缝防水，当选用止水带时.其尺寸公差应符合说明表13.2.12的要求。

说明表13.2.12遇水膨胀橡胶止水带几何尺寸公差

橡胶止水带表面不允许有开裂、缺胶、海绵状等影响使用的缺陷，中心孔偏心不充许超过管状断面厚 度的1/3；止水带表面允许有深度不大于2mm、面积不大于16mm的凹痕、气泡、杂质、明疤等缺陷不超 过4处。 橡胶止水带材料物理力学性能参数摘自GB18173.2一2000标准，该标准由国家质量技术监督局 2000年7月31日批准，于2001年3月1日实施。 钢边橡胶止水带的物理力学性能摘自国家标准《地下防水工程技术规范》（GB50108一2002）第 5.1.8条，详见相关说明。 考虑到目前防水材料、防水方式发展更新很快，故条文规定“施工缝、变形缝防水，亦可选用其他新 型、成熟、可靠的止水带材料，但其物理性能应符合相应国家标准、规范要求。”，我们鼓励使用新的防水材 料、新的防水工艺。 13.2.13施工缝、变形缝防水选用的嵌缝材料的性能要求根据国标《地下防水工程技术规范》 （GB50108一2002）第5.1.10条要求确定。嵌缝材料要求具有反复变形性能即拉伸压缩循环性能。目前 材料中对测试温度要求有70℃、80℃、90℃三种情况，地下工程所处温度虽没有那么高但考虑到其他

性能指标的要求，故选择80℃，条文规定嵌缝材料的“拉、压循环性能为80℃时拉伸一压缩率不小于 ±20%。” 13.2.14注浆是利用压力将注浆材料压入围岩、衬砌裂隙或壁后空隙，达到堵塞裂缝、增强防水的 目的。条文中“围岩注浆”指径向注浆及局部点集中堵水注浆或补注浆。条文只谈到超前预注浆和围岩 注浆，旨在强调为做到第13.1.2条、第13.1.3条、第13.1.4条、第13.1.5条和第13.1.6条要求，经隧道 开挖前的预注浆和开挖后的围岩注浆，应该达到初期支护不滴水，进而不需要回填注浆甚至衬砌内注浆。 但实际上在地下水压较大的富水地层，可能会有采用超前注浆和围岩注浆后，仍有渗漏水地段或衬砌背 后有空隙地段，此时还是宜采用回填注浆作为预设计方案；当出现围岩注浆或回填注浆后仍有渗漏水时， 还得采用衬砌内注浆补救；另外，对于既有线改造及病害整治来说，回填注浆与衬砌内注浆还是主要的防 水方案。 注浆防水已在国内许多地下工程中广泛应用，铁路隧道工程应用也较多已成为工程防水的有效猎 施，但选择注浆方案应作充分研究和比较，以期取得较好的效果。 13.2.16超前预注浆钻孔一般为伞形辐射状布置，是全封闭形。但对不含水岩层注浆可根据现场 情况，如岩层裂隙状态、浆液扩散范围、注浆孔角度和偏斜率等因素来确定钻孔布置形式。竖井地面预注 浆，布孔宜在井圈外不超过1.5m处，按等距离排列，孔间距离为4~6m。 坑道地面预注浆，孔距坑道两侧1.5~2m，呈交错排列，孔距为3~5m。 13.2.17超前预注浆钻孔设计，首先要确定注浆段长。施工时通常采用的方法是预注浆一段，再掘 进一段，并留下止水岩盘。因此注浆段长度过小，则重复交错钻进次数多，使作业速度减慢，但段长过大， 则受到钻机能力限制。一般注浆段长度应根据坑道的工程水文地质条件和钻机能力确定，工程水文地质 条件差（如穿越流砂层或淤泥层），则注浆段长度应缩小。根据目前国内外统计，段长一般为30~50m。 在工程施工时，每次注浆段长度可视实际情况，加以适当调整。 掘进段长与注浆段长的关系可参照：①掘进段长度不应超过注浆段长的80%，以保留20%以上的长 度作为下段注浆的止水岩盘；②南岭隧道注浆段长为20m，开挖段长为16m。 止水岩盘厚度（超前预注浆系指孔底与**边缘距离，地面预注浆系指注浆孔穿过**底高程的距 离），国内外有关数据如下： 南岭隧道为**高度的0.7倍（5m）；奥斯陆污水隧道为**高度的0.7倍（3m）。 根据工程实践确定这一距离为**直径的0.5~1倍，通常为3~10m，可按掘进爆破影响范围和工 程所处的工程水文地质状况不同而定，如全断面掘进、工程地质条件差、预计涌水量大的地段可取较 大值。 13.2.18注浆压力是浆液在裂隙中扩散、充填、压实、隔水的动力。注浆压力太低，浆液就不能充填 裂隙、扩散范围也有限，注浆质量也差；压力过高，基至超过一定的限值，会引起裂隙扩天，岩层移动和抬 升，浆液易扩散到预定注浆范围之外，造成浪费。合理的注浆压力既能避免压力过高所造成的不利影响， 又能保证浆液的结石强度和不透水性，有利于形成良好的隔水幕。 国内外注浆工程中，用来计算掘进前最大预注浆压力的经验公式和图表较多，大致可归纳为以静水 压力为依据和以静力平衡为依据两大类方法。 以静水压力为依据的经验公式，只考虑静水压力，而对影响注浆的其他因素均不考虑。通常有下述 两种公式： (1)P=2~3倍静水压力 (2) P= P静 +0.5~1.5 MPa 在实际使用中，预注浆往往采用后者为多。 回填注浆时，部分压力将直接作用在衬砌上，所以压力不宜太大。考虑到管路压力损失，一般以注浆 孔口处压力来控制，其值应小于0.5MPa，具体视工程而异，结构差的，可选稍低值。 13.2.19关于注浆结束标准目前提法尚不一致，通常考虑两个指标：达到设计压力和进浆速度小于 规定值。

注浆压力比较直观，施工现场也便于检查，而进浆量与注浆压力、注浆材料有密切关系，现场也较难 检查。 由于预注浆设计压力大多是以经验公式确定，实际施工也有不太合适的情况。如果达到设计注浆压 力，而进浆量仍较大，还是继续压注为好。所以规范提出进浆量指标作为一个依据是必要的。 由于回填注浆和衬砌内注浆主要是充填衬砌或衬砌与围岩间的孔隙，只要控制压力就可以了。 衬砌后围岩注浆，往往是为了达到较高抗渗要求而进行的，因此其结束标准应略高。 13.2.20为了检验注浆效果，防止开挖时发生塌涌水事故，必须进行效果检查，通常是在分析资 料的基础上采取钻孔取芯法进行检查。有条件时，还可采用物探等方法进行检查，分析资料时要结合注 浆设计、注浆记录、注浆结束标准，分析各注浆孔的注浆效果，看哪些达到了，哪些是薄弱环节，有无漏注 或未达到结束标准的孔，原因何在，如何补救等等。 钻孔取芯法是按设计要求在注浆薄弱地方，钻检查孔，检查浆液扩散、固结情况、取芯率，并进行压水 （抽水）试验，检查地层吸水率（透水率），计算渗透系数及开挖时的出水量。 13.2.21、13.2.22注浆材料应尽量采用无毒或低毒注浆材料，例如水泥系、水玻璃系。当采用有毒 化学注浆材料，如丙烯酰胺、聚氨酯系时，为防止环境污染，除了在施工时对现场废水、废液应妥善处理 外，注浆点应距饮用水源一定距离。 （1）《建筑工程注浆施工的暂行规定》（日本，1974年7月建设省颁布）第2.3.2条规定：距注浆点 10m以内有饮用水源，原则上不得采用注浆方法。 （2）东北工学院对铬木素浆液污染范围试验，对埋深21~27m砂层注浆实测及模拟试验结果，其污 染范围与浆液注人量有关。即注人量越大，实际上反映裂隙宽度较大，污染范围也越大。根据现场实测， 污染距离为7~20m。 （3）浙江水利科学研究所对浆液扩散范围进行试验，结果表明，扩散距离为20~30m。 浆液扩散范围与工程水文地质和注浆工艺有很大关系，例如淤泥层透水性小，砂砾层透水性大，因此 注浆点距弓引用水源距离应根据工程水文地质情况，参照上述规定和试验数据确定。在注浆施工期间及注 浆结束后，应随时抽取水样检查，发现有害物含量高于国家法定标准时，应停止施工，并采取补救措施。 13.2.23需说明的是，为保证做到隧道防水要求，有时在涌水量大的富水地层段衬砌后仍有可能严 重渗漏水时或对于既有线隧道整治，仍然会采用回填注浆，此时浆液宜选用水泥砂浆、水泥类浆液；当选 用衬砌内注浆时，浆液宜选用特种水泥浆、超细水泥浆和化学浆液。 由于注浆材料不能完全符合所有条件，选择材料时应根据工程水文地质情况、注浆目的、注浆工艺及 设备、成本等因素综合考虑，合理选择注浆材料。 水泥类浆液来源广、成本低，使用于注浆量大的预注浆、回填注浆及裂隙宽度大于0.15mm的围岩注 浆。在遇有溶*、大的断层带时，在注人水泥浆前可先注人一些惰性材料，如中、粗砂或岩粉等。 当地下水流速较大时，为防止浆液被水冲稀，影响注浆效果，应选用胶凝时间较短的浆液，如水泥 水玻璃浆液、聚氨酯系浆液。 当围岩、衬砌内裂隙宽度小于0.15mm时，可采用丙烯酰胺系化学浆液；衬砌内注浆除可选用化学浆 液外，一般也选用特种水泥浆、超细水泥浆。 13.2.24本条文引自《地下工程防水技术规范》（GB50108一2001）第4.5.4条。 13.2.25本条文引自《地下工程防水技术规范》（GB50108一2001）第4.5.2条，并借鉴目前地下工 程防水设计、施工实例及经验，对防水板厚度要求适当提高到1.2mm，达到防水可靠的目的。 13.2.26本条文引自《地下工程防水技术规范》（GB50108—2001）第4.5.6条。 13.3.1隧道、明*、辅助坑道排水是指采用各种排水措施，使地下水能顺着预设的各种管沟排出 *外。 13.3.2隧道排水措施说明如下： （1）隧道内纵向应设排水沟，横向应设排水坡的措施。实践证明是十分必要的。排水沟一般起汇 集、排除和降低地下水的作用。隧道设排水坡是为了防止隧道积水的危害。

（2)为了排除汇集在衬砌背后的围岩地下水，应在衬砌背后设纵向盲沟、环向盲沟和隧底排水盲沟， 组成完整的排水系统，环向盲沟间距一般为10m。另外，为排除某一集中涌水，可在衬砌外预埋引排水 管；为扩大集水范围，在不影响围岩稳定和引起盲沟堵塞的前提下，可在盲沟内向围岩钻一些集水钻孔。 （3）为了排除汇集衬砌背后的围岩地下水，可在围岩地下水出露处（应考虑地下水的发展变化趋势） 设置各种盲沟；当围岩地下水主要在边墙时，可在边墙衬砌背后设竖向盲沟，竖向盲沟间距一般为10～ 30m；为了排除某一集中涌水，在衬砌外预埋管引排称排水管；如在衬砌内预留水槽引排称排水槽；为扩 大集水范围，在不影响围岩稳定和引起盲沟堵塞的前提下，可在盲沟内向围岩钻一些集水钻孔。当拱部 围岩裂隙水单靠竖向盲沟不能排除时，可设环向盲沟。当围岩裂隙水分布较广，单靠竖向盲沟不能排除 围岩裂隙水时，可在两道竖向盲沟间设纵向盲沟。要求组成完整的排水系统。 对于颗粒易流失的围岩系指砂层、土质或破碎松散围岩等，如用集中排水易造成颗粒流失，降低围岩 的稳定性，增大围岩压力，影响衬砌安全。因此，条文提出：“采用集中疏导排水时，应采取防颗粒流失的 特殊反滤措施”。 （4）“当地下水发育，含水层明显，又有长期补给来源，*内水量较大时”，有可能使*内水沟断面泄 水能力不够，为了减少正*地下水量，“可利用或设置辅助抗道、泄水*等作为截、排水设施”。如隧道有 辅助坑道可利用时，应尽可能利用原辅助坑道截、排水。否则，可根据地形、地质、地下水情况增设辅助坑 道或泄水*截、排水。 （5）为了保证喷锚支护质量，喷锚前的围岩局部有集中漏水地段应先治水，如在施工壁面凿槽埋管， 将水引排水沟。 13.3.3“*内设置排水沟应遵守下列规定”说明如下： （1）关于*内排水沟的规定： 为利于隧道排水流水通畅，排水沟应具有一定的沟底坡度，本规范第3.4.2条规定隧道内纵向坡度 不宜少于3%o，这个规定考虑了排水的需要，因此，本条规定：“水沟坡度应与线路坡度一致”。 在隧道中的分坡平道范围内不设水沟或不设水沟坡度，将影响水流的排泄。水沟坡度过大，将增加 水沟及边墙基础工程量，鉴于分坡平道多设于隧道中间坡顶地段，长度不长，水流量较小，结合减少坡顶 水沟的深度，因此规定在隧道中的分坡平道范围内排水沟底部应有不小于1%e的坡度。 （2）隧道设置双侧水沟，不仅可使衬砌结构对称，改善结构受力特性，而且具有许多其他优点。单线 隧道采用有渣道床，如设置中心水沟，水沟埋在道床下面，对养护维修很不方便，故一般不予采用。设置 双侧水沟，水沟紧靠两侧边墙设置，对排除衬砌背后盲沟的水，预防隧道翻浆冒泥以及养护维修都较中心 水沟有利。双侧水沟虽较中心水沟稍费混凝土，但不及隧道衬砌混凝土量的2%，为数有限，因此采用双 侧水沟，对于养护、检查、维修，保证*内水沟流水通畅都极为有利。 另外，近30年来，我国新建长度在1500m以上的隧道，大多采用无渣道床或宽枕道床，而以往无渣 道床一般采用浅式中心水沟，由此削弱了无碴道床断面，易引起道床开裂；由于水沟浅，不利于降低地下 水位，围岩地下水在道床底潜流，当道床底围岩软弱或有虚碴，易被潜流带走，在列车冲击下，容易引起无 渣道床开裂、下沉，严重影响行车安全。为此，条文规定： 双线隧道，由于两线间距较天，单独采用中心水沟，不利于拦截衬砌外的地下水，易造成隧底软化，影 响道床稳定，增加养护维修工作的困难，因而要求两侧及中心均设水沟，而双线的长、特长隧道，地下水发 育时，为均匀各沟水量，宜增设中心水沟。为此，条文规定：“双线隧道不得单独采用中心水沟。双线特 长、长隧道，地下水发育时宜在中心设置水沟”。 （3）水沟墙体应留泄水孔，系指采用侧沟的水沟型式而言，目的是使衬砌背后及隧底的地下水尽快 引人水沟排走，其中，靠墙侧进水孔间距为5m，靠道床侧进水孔间距为1~3m。 （4）“水沟断面视水量大小选定，应有足够的过水能力”。在*内一般水量不大的情况下，水沟通常 按标准断面设置，根据既有隧道的实际来看，大多数是合适的，但当*内水量较大时，标准断面就不可能 满足需要，因而有的需扩大水沟断面，有的需设双侧水沟，故作如上规定。水沟的作用在于排水，如果堵 塞淤积而难于检查清理时，就要增加养护维修工作量，基至产生不良的后果.故条文规定“水沟的设置应

要求，宜采用防护措施，因此条文规定：“多雨地区，为防止*门仰坡范围地表水下渗和冲刷，根据具体情 况采取防护措施。防护措施如浆砌片石或喷射混凝土等。 （3）对*外水流的处理，条文原则规定：“*外路堑的水不宜流人隧道”。这是从保证隧道正常运营 和安全而规定的。为排除*外路堑汇水，提出：“当出*方向路堑为上坡时，宜将*外侧沟做成与线路坡 度相反，且一般不小于2%的坡度”。这指在一般情况下应该这样做，以利排水。当隧道全长小于300m 时，如路堑水量小，且含泥量少，不易淤积；或修建反向侧沟将增加大量土石方和砌体、混凝土工程等困难 条件下，也要求作反坡排水，显然不经济，也并不安全，针对上述情况，条文指出：“路堑侧沟的水可经隧道 流出”。为了保证安全和正常运营，条文同时指出：“但应验算隧道水沟断面，不够时应予扩大”，特别要 求“并在高端洞口设置沉淀井”，主要在于保证正常运营，非常必要。 13.4.2明洞的防水和排水措施说明如下： （1）明洞建筑于露天空旷地区，一般有地表径流的影响，如不设法截、拦、排走，容易引起冲刷坡面， 产生塌；或流入回填土体内部，浸泡回填料，增加明洞负荷，为了保证建筑物的安全稳定，故条文规定： 明洞顶部应设置必要的截、排水系统”。 （2）对衬砌背后有地下水来源时，条文提出：“靠山侧边墙顶或边墙后，应设置纵向和竖向盲沟，将水 引至边墙进水孔排人洞内排水沟。” 根据目前标准图设计及实际应用，明洞衬拱脚背后（或边墙脚背后）纵向排水管设置纵坡必须不 小于2%o；衬砌边墙背后竖向排水管设置间距一般应为5~10m。 （3）“衬砌外缘应敷设外贴式防水层”，外贴防水层防水效果显著，对明洞来说，更具有施工方便的特 点。一般外贴式防水层有多类，应根据明洞所处的地质、水文地质、结构特点及工程重要性来选择。 考虑到防水材料不断革新，不一定选用以往的甲种、乙种防水层，条文规定，可视具体情况选定具有 良好的耐久性、耐水性、抗渗性，其物理性能应符合国家相关标准、规范要求即可。 （4）明洞与暗洞接头处往往是渗漏水的薄弱环节，因此要求明洞与暗洞接头处，应做好防水处理。 如新旧混凝土严格按施工规则要求处理，明洞防水层要往暗洞延伸一定长度，做好仰坡脚与明洞填土搭 接等。 （5）为了防止洞顶地表汇水的渗透，条文规定回填土表面宜铺设黏性土隔水层或复合防水层，以减 少或隔断水流的通路。复合防水层如说明图13.4.2中（b）图示，防水板加浆砌覆盖或喷混植生覆盖等， 在黏土缺乏的工点选用。回填土与边坡的搭接处往往是水流的良好通道，由于水流的渗透软化作用，易 产生回填土体的滑移，故要求回填土与边坡搭接良好。

说明图13.4.2明洞回填土表面隔水层（单位：cm，比例示意）

13.4.3隧道口及明洞顶截水沟设置要求摘自中华人民共和国铁道部标准图《隧道防排水一般设 计》（专隧（02）1020一1）设计说明。 13.4.4明洞工程纵向排水管、竖向排水管、泄水管选材；纵向排水管与竖向排水管、泄水管要求通 过变径三通接头连接，摘自中华人民共和国铁道部标准图《单线明洞衬砌标准图》（贰隧（02）0047）设计

（5）关于多线隧道，由于尚无较多的实践经验，更无充分的数据，因而对多线隧道未作具体规定。 14.1.6到20世纪70年代未，全国已完成运营通风设计的隧道共136座，采用的通风方式计有帘 幕洞口风道式37座，无帘幕洞口风道式87座，洞口环形风道式（喷嘴）5座，斜井式5座，竖井式2座。 洞口风道式是否采用帘幕，应根据隧道的情况，通过经济技术比较选用，一般从安全、经济考虑，常用无帘 幕洞口风道式通风；竖井式和斜井式一般系结合施工使用的竖井和斜井作风道，采用得较少。 当利用辅助坑道做运营通风时，需要根据通风对断面的要求进行核算，这是根据过去某些隧道在设 计辅助坑道未考虑适应运营通风的要求，往往发现坑道断面不能满足运营通风的需要，若进行改造，则造 成浪费。对于运营通风道断面的选定来说，一般认为良好的风道，风速应在12m/s以下，可使克服坑道 摩擦阻力需要的压力减少，因而可以节约通风所需的动力，克服风道内阻力所需的压头，其关系式如下：

h=RO° =α : 0

式中：a一一沿程摩擦阻力系数； S一断面周边长（m）； L一风道断面积（m）； Q一所需风量（m/s）； F一风道断面积（m）。 根据上述关系式，假设坑道长200m，在同一条件下，当风量在240m/s时，F=5m²比F=20m²面 积的坑道，克服风道摩擦阻力所需的压头增加24倍，耗电量也增加24倍，这说明断面大小对消耗的动力 影响很大。 射流风机均为轴流式风机，因为采用的风机出口风速较大，达30m/s左右，对隧道内空气纵向流动 起引射作用，故称射流风机。焦柳线牙已隧道（长2528m）是第一座采用射流风机的单线铁路隧道，1973 年隧道峻工运营，1989年9月改装的射流风机通风系统投人运营通风运行，采用Q630mm射流风机。近 年来，射流风机通风在铁路长隧道运营中已有多座投产。 射流风机通风与无帘幕洞口风道式通风原理相同，理论上两者的通风效率也应接近，但由于风机效 率、风道损失等的差别，风机功率有所差别。土建工程方面射流风机要占用隧道断面空间而省去了洞口 风道式的风道与风机房，如果隧道断面净空并无富余，需加大隧道断面来安装风机，则经济上是否合算需 作具体比较。机电设备方面，风机价格可能有差别，射流风机要多一些进洞电力电缆。射流风机分散在 洞内（或高悬于洞顶），养护将增加一些困难。 因此，在通风方案选择中，要结合隧道的实际，做技术经济比较。 人字坡隧道，即上下行两个方向均需通风排烟时，采用可反转运转的射流风机通风，可能是一种较理 想的通风方案。 当隧道断面无富余空间时，可考虑在局部地段扩大隧道断面，在扩大断面上布置射流风机，此时射流 阻力将增大，通风效率将降低，需要的风机台数将有所增加，如果风机布置在隧道进口段，将隧道进口段 的断面扩大，则将与无帘幕洞口风道吹人式相仿（多台射流风机并联工作）。 14.1.7目前我国铁路隧道普遍采用的通风方式多属纵向式通风。通过现场试验研究证明排除隧

道内的有害气体的过程，系以挤压为主。故条文规定：“配置通风设备时，通风机所需供给的有效风量，应 按挤压为主的原理进行计算”。自然风对运营通风的影响，当自然风方向与气流排烟方向一致时，起着加 压的作用。反之，则起着阻力的作用。两者作用不同，在设计计算时应该加以考虑。 考虑列车通过隧道的活塞风是利用列车在隧道中运行时的活塞作用，引起洞外新鲜空气从洞口向隧 道流动。当通风方式是采用沿列车运行方向吹入式通风时，其方向与列车运行方向相同，可利用列车的 活塞作用，引起洞外新鲜空气从洞口向隧道内流动；如列车出洞后开始通风，可以节省通风量。当通风方 向与列车运行相反，且采用迎面吹人式通风时，则不能利用活塞风对通风的有利作用，同时还要考虑风流 方向改变的影响。 当隧道为单方向通风时，选择通风位置，应在低洞口至活塞风长度范围内布置（通风设备设于低洞

条文规定：“通风机供给的洞内风速不应大于8m/s”，主要是根据人 体感觉和适应能力而定。 14.1.8洞口风道（无帘幕）吹入式通风系统中，通风机供给的风量， 通过风道进入隧道，排除污染空气，由于设置通风机这一端洞口有可能 部分风量从短路端漏出洞外；也有可能引进一部分风量，即进人隧道起排 除污染空气作用的有效风量小于或大于通风机的供风量。影响隧道内有 效风量与许多因素有关：如风道口面积、风道中线与隧道中线的夹角、隧道 长度、风道位置以及隧道内自然风速、风向尚等条件均可影响有效风量，在同 条件下，改变风道与隧道的夹角，影响有效风量分配比R，其关系见说 明图14.1.8。 图中风道与隧道的夹角以0°为基准，当角度增大时，风量分配比减

少的数值公Rb，从图中曲线看出从0°变到30°时，流量分配比要减少0.09，所以在可能条件下尽量减少风 道中线与隧道中线的夹角，是对通风有利的。 14.1.9射流风机可在隧道一个断面布置一台或一台以上作为一组，根据隧道断面与风机尺寸决 定，在隧道纵向按一定间距要求、按通风需要布置若十组。 同一断面上，两台或两台以上风机组的风机横向间距按安装、检修所需尺寸拟定即可。 风机组布置在靠近洞口地段或隧道中部地段，对于隧道纵向通风的效果是相同的，为使动力电缆引 入隧道距离较短，当然应布置在靠近变电站的洞口段。如果隧道低洞口外设置变电站无特殊困难，则风 机组布置在低洞口段比较适宜，此时当列车进洞后通风时，风机组全部或部分是在活塞风引进的新鲜空 气中运转。 各风机组的纵向间距应大于风机射流段的距离，即一组风机出口高速风流与隧道风流混合后达到隧 道断面风速基本均匀（相当于隧道风流为均匀流动时的风速）时的距离。关于射流段的距离，有各种文 献介绍其试验结果，不尽一致。考虑单线铁路隧道中采用射流风机时风机直径较小，所需台（组）数不会 很多，且为将烟气段一次通风挤压出隧道的通风方式，故建议射流段距离按10d考虑，d为隧道当量直径 （水力直径），加上安全度则风机纵向最小间距可按10d+20m设计。 如风机组布置在低洞口段，第一组风机进风口距洞口（进风端）的距离，理论上对通风效果无多大影 响，如果不需反转通风，则按10m左右布置即可，如风机组布置在高洞口段，则最后一组风机出风口距出 风端洞口最小距离应不小于射流段长度，也即10d+20m。 风机距隧道顶（壁面）距离太近时，对安装检修不便且影响通风效果。当隧道断面净空有限，不得已 而将风机布置距壁面较近时，要计入降低通风效果的影响。 15.1.1隧道改建，应对地质条件，线路平、纵断面，隧道净空，建筑物和设备的利用条件，改建难易 程度，改建施工对运营的干扰等情况作综合分析；原则上对改建隧道工程要求按新建标准进行改建，以提 高技术标准，满足运输要求。 当既有隧道按新建标准改建，将引起隧道两端改建工程量增加或造成较多工程废弃：改建施工即使

采用复杂的工程措施仍难以保证运营及施工安全；施工与行车干扰大，实施改建方案极为困难，因而导致 不能维持正常运输或严重经济损失时，则“可根据具体情况，提出满足运输要求和符合技术条件的改建标 准或充分利用既有设备的理由和措施”。 对于增建第二线隧道，为适应运输发展需要，应以新建标准修建。 15.1.2隧道改建是指对技术标准不能满足运输要求的既有隧道进行技术改造。主要内容包括调 整线路平、纵断面、扩大隧道净空，增设洞内建筑物或对隧道受到局部损坏地段的补强与修复。对既有线 进行技术改造而要求隧道改建的一般形式有：既有单线隧道改建、既有单线隧道改建为双线（或多线）隧 道，以及既有单线隧道改建并增建第二线隧道。 无论是改建还是扩建，目的是提高技术标准，进一步提高既有线输送能力，适应列车行车速度的提高 或客货运量的增加。所以，应根据拟定的既有线改建标准，针对既有隧道不同的改建要求与改建形式结 合考虑地段、地质、洞内及两端洞口地段的线路技术条件、附近大型建筑的影响、运营情况、既有隧道现状 等因素，通过技术经济比较，合理选定隧道改建方案。 在隧道改建设计时，要充分考虑既有工程的利用条件，在能满足运输要求的前提下，尽量利用既有工 程及设备，减少改建工程量。当认为改线新建比在既有隧道内进行改建有利时，可对改线另建新隧道与 既有隧道改建作技术经济比较，但在研究和研究改线方案时，应尽量使既有工程得到充分利用，避免对改 线地段两端既有工程过多的拆迁、改建及废弃。为使确定的改建方案付诸实施，应结合改建工程特点、选 用技术先进、经济合理的工程措施及施工方法，并应在改建施工前对改建地段的运营情况作详细了解，据 此制定可靠的技术安全措施和周密的施工组织计划，缩短施工期限，以减少运营费损失及对运营的干扰。 15.1.3隧道改建，一般是在既有线不中断运营的条件下进行的，所以在维持通车的既有隧道内进 行改建不同于新建施工，工程改建期间对行车的干扰是不可避免的，与新建隧道施工相比，具有下列 特点： （1）必须维持正常运输，保证行车安全，相应的施工操作程序、操作技术等均较复杂，从而要求改扩 建工程措施切实可行，若工程措施及施工方法选择不当，将直接影响建筑施工进度或可能在施工中造成 事故，对施工与运营均不利。 （2）施工对运输的干扰： ①施工要求运输挤出一定的“天窗”和安排区间的封锁、徐行等，给组织运营增加困难； ②由于施工及安全措施偶有疏忽或施工计划安排不周，以致不能按时开通线路而阻碍行车； ③施工期间架设临时设施，减少隧道净空给组织超限货物的运输造成困难。 （3）运输对施工的干扰： ①为了满足正常运输要求，须在规定时间内开通线路，施工只能间断进行、或在列车间隔时间施工； 当列车通过时，人员必须停工待避，因而工程进度缓慢，不利施工组织计划的制定与实施； ②列车超限或不按规定限速运行，会给施工带来意料不到的事故或损失。 所以，对于技术条件、改建程度各不相同的隧道进行改建，可以选用不同的施工技术措施与安全措 施；但为了使改建施工顺利进行，并能保证既有线正常运输，隧道改建选用的工程措施及施工方法，应以 保证运营和施工的安全为前提，尽量减少对运营的干扰并方便施工。工程措施的选用，在条件许可时，尽 量考虑方便施工；目的是能在保证安全运输的前提下，使施工进度加快，在改建区段可以缩减对运营的干 扰次数或时间，以减少运营损失。 施工与运输的相互关系，要克服那种强调以施工为主或仅强调运输重要的片面性，应本着充分协作， 密切配合的原则，要求施工保证行车安全，力争减少对运输的干扰，同时又要求运输尽量为施工创造有利 条件；如按规定时间封锁线路，满足施工材料、机具、物资的运输，严格按要求的限界装车，列车按规定的 运行速度通过施工地段等，以方便施工。 15.1.4隧道改建收集资料，在内容上不同于新建隧道。因此，在勘测设计的不同阶段，应合理确定 收集资料的内容及现场调查的项目。对于各项资料的收集，目的是为了掌握既有隧道现状及在施工、运 营中所出现的病害情况，并据此分析发生的原因以便在改建设计中确定改扩建方案及选用合理而又可

排水设施、隧道两端桥涵及路基工程改建困难，应结合既有隧道地质条件及改建地段运输情况等因素考 虑，可与挑顶改建方案作比较。 当既有隧道净空宽度和高度均不足时，应视改建要求及衬砌完整程度，尽量利用既有拱、墙衬砌，以 减少改建工程量，一般可采用局部拆换衬砌的工程措施；当全部或大部拆换衬砌的改建工程措施复杂，地 质条件又不允许大量拆换衬砌或改建施工极度困难，则可根据具体情况，对既有隧道改建与改线另建新 隧道的方案作技术经济比较后，综合分析确定。 在扩大净空的改建施工中无论采用何种工程措施，凡凿除衬砌或对衬砌及围岩有扰动时，均要求考 虑对既有衬砌采取临时或永久加固措施，以保证施工及运营的安全，并在施工期间对施工地段须采取加 强线路上部建筑稳定措施和运营的安全防护。 15.2.4隧道改建对局部衬砌裂损、变形或风化、腐蚀等引起衬砌强度降低并影响正常使用时，则可 根据不同情况，结合改建工程措施，单独或配合使用本条所列举的加强措施。尤其既有隧道病害整治时 对于局部衬砌裂损、变形时，采用衬砌局部凿除并设置钢带，与各种锚杆、钢筋网、喷射混凝土共同使用 时，效果较好且经济。 15.2.5根据多年工程实际，隧道内基底翻浆冒泥整治，采用加深或重建排水沟，必要时采用更换仰 拱、加固基底等方法，效果较好，故条文写成“应优先选用”这些措施。 15.2.6在隧道改建施工期间，隧道内要安装改建施工所必需的临时设施，如施工支架、管线路及堆 放料具等，势必侵占既有隧道部分净空DB14T 2492-2022 学校食堂食品快速检测实验室建设规范.pdf，这给列车运行带来了不便，对于一些超限货物只能缓运或绕道运 输，给组织运行增加一定困难。因此，为了在施工期间能保证施工及行车的安全，尽量减少对超限货物运 输的限制，要求在施工时提供确切而又尽量大的临时行车限界。 临时行车限界应根据既有隧道限界状况、改建工程措施、施工方法及改建地段要求通过超限货物的 情况，综合分析确定，必要时应与行车部门协商解决。在改建中，若能对施工采取一定措施，如采用活动 的或刚度大体积小的脚手架、利用避车洞安置机具设备或堆放材料等，以能提供尽量大的临时行车限界， 对于确保行车安全是有实际意义的。 条文规定：“隧道改建施工，应符合铁道部《铁路超限货物运输规则》及有关行车线上施工安全的规 定”是保证安全施工所必要，以确定临时行车限界，予以执行。 隧道改建施工，一般在维持正常运输的条件下进行，因此，工作场地、施工条件均受限制，施工与行车 有所干扰。为了保证有较集中的时间用于施工，改建施工宜安排在区间封锁天窗时间进，实践证明这是 可行的。至于改建施工中的一些辅助工作或并不侵占净空的隧道底部施工，可按照《铁路工务安全规 则》的有关规定，利用行车间隙时间，在采用有效的安全防护条件下进行。 在运输繁忙的区段内，改建施工要求每天封闭线路的次数及每次封锁的时间均受到限制，对施工组 织计划的实施带来困难，势必影响工程进度，造成施工期限延长，增加运营损失。所以为了维持正常运 输，避免施工与运输的严重干扰，当改建地段的地形、地质条件许可时，可在施工期间采用临时便线通车。 在拟定洞外铺设便线方案时，应对临时便线工程投资与在原隧道内维持运营又进行改建所引起的经济损 失作合理比较，并根据区间运行条件、既有线路平面、纵断面、改建地段既有工程等情况，确定临时便线的 技术标准。 若为增建第二线，也可在增建第二线隧道通车后，再进行既有线隧道的改建。 15.3.1条文是多年来电气化技术改造的经验总结。但应用时应本着实事求是的原则，从实际情况 出发，要考虑全线段通过能力的需要，也要考虑运输安全。对于接触网悬挂方式的选定也要多方比较方 能确定，以免造成不必要的返工。 15.3.2本条是既有线进行电气化改造可能出现的问题，考虑到隧道洞门结构受力复杂，为保证洞 门结构的稳定，要求避免在洞门墙上下锚。 15.3.3电气化技术改造的隧道，其防排水的要求要严格做到拱部不渗水。 附录A “铁路隧道围岩分级”引自《隧道围岩分级及施工阶段定量评定办法》科研成果，该课题是西南交通

大学承担的科研项目，于1988年3月通过鉴定，鉴定证书为技鉴字（1998）第010号。 “隧道围岩分级及施工阶段定量评定办法”确定的主要内容为： （1）铁路隧道围岩分级与《工程岩体分级标准》（GB50218一94）接轨的确定： ①铁路隧道围岩分级的构成和体系； ②与GB50218一94接轨的原则和方法。 （2）施工阶段围岩分级方法的研究 原规范的铁路隧道围岩分类标准是1975年发布实施的，1995年国家标准《工程岩体分级标准》又实 施了，两者前后相差20年，因此，无论在内容、分级方法、指标以及分级因素等方面都有些差异，这是自然 的。两者的不同主要表现在： ①工程岩体分级国标，在评价岩体基本质量时，采用岩体基本特殊质量定性指标和岩体基本质量定 量指标（BQ）两个指标分级；而《铁路隧道设计规范》中则缺少相应的定量指标，但在定性指标以及分级 因素，基本上是一致的； 2②国标是对岩体基本质量进行分级，然后对有关影响因素，如地下水、地应力的影响进行修正，而“隧 规”则采用定性的判断加以修正； ③国标的分级主要是针对岩体的，不包括土体在内，“隧规”的分级则是全面反映岩体和土体的分 级，是具有铁路隧道特点的分级方法； ④在岩体分级的排序上，国标采用I，I，"""，V，而隧规”分类则是采用V，V，"，I的排序方法。 根据对国标和隧规围岩分级的分析，在铁路隧道的围岩分级（原隧规叫围岩分类）中，如果取消土的 分级，则与国标基本上是一致的。因此，接轨的基本原则和方法是： ①将铁路围岩分级（以后不再叫围岩分类）分为岩体和土体两大类，而在岩体方面与国标完全接轨 在土体方面维持原来分级基准。 ②按工程岩体分级标准的精神，将其中一些主要条文，如地应力的影响、坑道自稳性评价、地下水的 修正等，均纳人铁路隧道围岩分级之中，有的作了适当的修改。 ③围岩分级的排序，采用国标的分级排序，其相关的关系见说明表A.1

④有关围岩坚硬程度、围岩完整程度等的划分，采用原隧规围岩分级中的规定。结构面发育程度应 根据结构面特征，按说明表A.2确定。岩体受地质构造影响程度，应按说明表A.3确定

说明表A.2结构面发育程度分级

说明表A.3岩体受地质构造影响的分级

“隧道门作用（土压力）的计算方法”引自《隧道洞门可靠性设计的研究》科研成果，该课题是西南交 通大学承担的科研项目，于1999年1月以建技【1999]7号文通过审查。 《隧道洞门可靠性设计的研究》的主要内容为： （1）洞门墙稳定性和强度的极限状态方程式的具体形式； （2）设计计算基本参数的概率特征； （3）规范条文修订的建议。 该课题的确定结论主要有： （1）得到了各级围岩计算摩擦角的统计特征； （2）通过大量模型试验，提出了各级围岩的洞门基底摩擦系数统计特征的建议值： （3）采用离心模型试验和现行隧道设计规范推荐的土压力计算公式相比的方法来研究洞门土压力 计算模式的不确定性，从而得到了洞门土压力计算模式不确定性随机变量的统计特征； （4）建议在今后进行洞门可靠分析时CECS 224-2007 节能型双向集热卫浴间应用技术规程.pdf，采用近似法和窄界限法； （5）从端墙式洞门、柱式洞门和翼墙式洞门的结构可靠度分析结果来看，在设计洞门时偏心检算起 控制作用。 2000年，承研单位通过对单线铁路隧道各型洞门结构的计算分析，补充提出了实用公式及有关分 项系数。洞门结构的受力状况较复杂，目前所提出的公式实际上是一个转轨形式，参见第10.4.1条条文 说明。 附录F 表F.0.2、F.0.3中所列极限相对位移为全位移，即指考虑隧道净空开挖前期变形量、开挖中变形量 和开挖后变形量的总位移量。 附录G 本附录摘自国家标准（中国地需动参数区划图》CB18306一2001）