施工组织设计下载简介

内容预览随机截取了部分，仅供参考，下载文档齐全完整

桥台是桥梁结构的重要组成部分，承担着传递上部结构荷载、连接引道的重要功能。在桥台设计与施工方案的选定过程中，需综合考虑地形地质条件、水文环境、交通需求、材料供应及经济性等因素。常见的桥台形式有重力式桥台、轻型桥台、桩柱式桥台等，不同结构形式适用于不同的工程场景。例如，重力式桥台稳定性好，适用于地基承载力较高的场合；而桩柱式桥台则适用于软土地基或高填土路段。施工方案应结合现场实际，合理选择现浇、预制拼装或装配式施工工艺，确保施工安全、质量可控并尽量减少对周边环境的影响。最终通过技术经济比选，确定最优设计方案与施工组织方案，以实现安全、经济、环保、高效的建设目标。

总第86期 2003年第7期

文章编号：1004—5716(2003)07—162—02

安太堡与二号井原煤联通工程钢结构安全施工方案senies No. Jul. 2003

中图分类号：U443.21文献标识码：B

台设计与施工方案的选定

局集团第四工程有限公司.

摘要：在既有线附近修建新桥，涉及的问题较多，特别是不能影响既有线的行车安全，又要按施工程序进行施工。既 要考虑现场实际情况、地质环境、安全、进度等等，又要确保施工有序进行。概括介绍了在既有线桥梁附近，修建另一座 新桥的设计方案与施工方案的确定工作，从而为下一步同等条件下既有线桥涵的施工，积累一些技术资料及经验。 关键词：注浆：锚喷：挖孔桩：钢轨桩：竖井

我单位在京通线上负责施工一条铁路专用线，既有线上有一 座2孔24m的铁路桥，在既有线附近与既有线平行再修建一座2 孔24m的铁路桥，线间距为10m。既有线于1973年建成，资料不 全，新线工期要求较紧，由于特殊原因，设计比照既有线的资料设 计了新线，新桥比旧桥高1.1m，新桥的墩高12m，采用圆形实体 墩，桥台为T型桥台，台高不等.0*桥台12m高，2”桥台高14m.墩 台基础均采用单层基础

由于新桥与旧桥较近，0”桥台的桥无锥体护坡（浆砌片石） 只采用砾石填料堆积形成自然边坡，1*桥台锥体下有20cm厚碎 石渗水料；其下为粘土填料。根据现场实际情况，初步设计定为： 在既有线桥台与新桥桥台之间，每侧布置三根1.5m的挖孔桩对 既有线桥台后的土方进行防护，新桥台采用明挖基础施工。 此方案存在几个问题： (1)此方案设计的挖孔桩施工方案，现已在北京市禁止施工： （2）三根挖孔桩防护数量较少，很难起到对既有桥台后土方 的防护作用； (3)若增加挖孔桩数量，将会影响整座桥的工期； (4)由于桥台的填料较高，桥台基础较深，因而挖孔桩较深 土质的自稳性较差，将危及施工人员的安全。 经与设计院探讨后.否决此方案。

方案。 第 一种：沉井设计方案

在按设计方案施工的过程中又遇到了很多具体问题： （1）施工工作平台的施工中，遇到了实际问题，由于既有线桥 台处的填料为碎石填料，原开挖山体后的堆砌体，没有经过机械 碾压、夯实，因而石质较松散，在开挖平台过程中，其自稳性较差， 随挖随，做成施工平台后，边坡塌已危及既有线的行车安全 因而决定对既有线进行边坡防护，具体的施工方法是：①在平台 竖井外侧打C50钢管，钢管长度1.5～3.0m.间距20cm.按1.5m 与3.0m间隔布置。②钢管外侧堆码草袋，草袋的码放每层互相压 贴紧密，形成一个整体，堆码高度4.0m。③钢管外侧采用50kg钢 轨靠贴，钢轨底部填入深度60cm，支撑在竖井外侧的钢筋混凝土 井壁上，间距1.0m，顶部与地锚用钢丝拉结，使整个防护形成一个 整体，确保了既有线的行车安全。 （2）竖并的施工。在竖并施工过程中，由于砾石的稳定性较 差，在工作平台处施工支撑梁时就造成坍塌。最后采用在平台上 方支立模板，灌筑第一道钢筋混凝土支撑梁。第一道支撑梁完成

总第86期 2003年第7期

调 要：分析了路面水泥稳定基层干缩裂缝产生的机理，干缩裂缝对路面的危害和相应的预防措旅 关键词：干缩裂缝：预防措施

当前我国高速公路或一级公路大多采用沥青混凝土柔性路 面，其下承层一般设计为水泥稳定基层，即采用水泥作为结合料 且级配良好的中粗粒土或细粒土层，基层为公路的主要受力承重 层。干缩裂缝指水泥稳定基层混合料经过水泥固化及水份散发 后使基层表面产生的细微开裂现象。干缩裂缝首先出现在基层 表面然后向深部扩展，它们基本上可贯通整个基层，裂缝的宽度 大多为1~3mm，严重者可达5mm。基层干缩裂缝的产生在一定 程度上破坏了基层的板块整体受力状态，而且裂缝的进一步发展 会反射到上部路面面层中，使上部面层也相应产生裂缝或断板现 象。同时，若对基层干缩裂缝处理不当，路面雨水通过中央分隔 带或路面面层孔隙渗透到路基中，会使路基在裂缝处产生积水， 在上部反复行车荷载作用下，极易出现唧浆现象，最终导致路面 基层与面层发生沉陷，使路面出现早期破坏，大大地影响公路的 行车质量与使用寿命。

由于基层的组成材料为粗集料（1～3cm碎石）、细集料（0~ 5cm石屑）、水泥，三种材料加水拌和后经过摊铺碾压成型后，水泥 开始吸收混合料中的水份而凝结，使原本较潮湿的达到密实状态 的基层集料结构逐渐通过水泥的固化作用趋于干燥，基层的体积 在一定程度上趋于减小而收缩，若收缩量偏大，则会使基层表面 出现拉裂现象，产生裂缝，这种裂缝一般每20～30m一道，严重者 3～5m一道，大多数的裂缝会贯通基层的全断面。因此基层中的 水泥用量越高，越容易产生裂缝.含水量越高越容易产生裂缝。

后，在向下开挖竖并内土石方时。由于砾石的自稳性较差，下挖 70cm后，竖井第一道支撑梁外侧被淘空。又给既有线的行车及 施工人员的安全构成威胁。原定的设计方案，锚喷混凝土竖井无 法施工。经与设计、监理、甲方人员现场勘察协商探讨，最终采用 我方提出的施工方案。 ①在竖井外侧间隔30cm打注浆管，注浆管的深度5.0m。靠 既有线桥台侧打三排，另外两个方向打两排注浆管，呈梅花形布 置，首先注浆对松散的砾石进行凝结固定，以便在开挖竖井过程 中防止砾石继续坍塌。

senies No. Jul. 2003

中图分类号：TU528文献标识码：B

尼稳定基层中干缩裂缝的

政工程建设总公司湖南衡

除了干缩裂缝外，基层表面还可能因气温变化降低时db42／t 1924-2022 城市绿道彩色铺装施工技术规程，由于 物体的热胀冷缩特性而产生的收缩裂缝，一般称为冷缝。 裂缝的变形量与时间的关系上，可基本描绘成如图1所示的 关系曲线。

裂缝的发生发展时期主要分布于基层成型后的0～35天以内， 这是水泥凝结与基层强度增加的主要阶段，后期虽有所发展，但增 幅很小，影响不大，这也说明裂缝的产生主要与水泥用量有关系。 3 导致裂缝产生的因素及相应的预防措施

3.1基层的设计强度与水泥用量

公路基层的设计强度一般为3～5MPa，相应地，水泥剂量为 4%～6%，设计强度值越高，则水泥用量越高；水泥用量越大，裂缝 （下转第165页）

原设计采用的锚喷混凝土并壁改为混凝土灌注并 既减少了费用又加快了施工进度.还确保了工程质量

通过设计方案的筛选与施工方案的确定，以及在施工过程中 的验证。最后结果达到了预测的效果，既节约了投资，又保证了 既有线的行车安全，既保证了工程质量又提高了效益安全技术交底（五），既保证了 施工人员的安全又确保了工期。因而认为只有共同协作，以现场 的实际情况为出发点，才能达到理想的效果。